印度阿帕奇变“走地鸡”，坦克杀手到了高原怎么就不行了？_风闻

　　印度果然是先进武器的祛魅之地！

　　今年4月份，印度空军的1架美制“阿帕奇”攻击直升机，在海拔约4000米的印侵“拉达克地区”滞留，已经整整5个月，无法起飞返回低海拔基地。

　　于是，前两天印度只能把这架直升机大卸八块，然后用汽车运回海拔较低的列城基地，好端端的“阿帕奇”怎么就变成“走地鸡”了呢？

　　这架AH-64D“阿帕奇”是印度2015年从美国波音公司买的，当时一共订购了22架“阿帕奇”和15架CH-47D“支奴干”运输直升机，总金额达到近30亿美元。   

　　这22架中有4架“阿帕奇”部署在拉达克，主要还是因为之前印度在2020年8月在班公湖南部的对峙时被吓到了，当时解放军用了不到一个星期，就部署了装备99A坦克、05A步战车的两个合成旅，而对面的印军只有20来辆T-72M和BMP-2。

​▲拉达克地区

　　于是，痛定思痛的印度人就想找补，既然地面力量对抗不了，那就上空中力量吧，毕竟“阿帕奇”号称一架就能摧毁整整一个坦克连，掐指一算，貌似还挺划算，于是就从美国买了这批“阿帕奇”。

　　这架悲惨的“阿帕奇”是今年4月4日从列城机场起飞的，印度军方原本想让它在中印和中巴边境实控线附近，给解放军和巴基斯坦军队秀秀肌肉。   

▲列城机场的阿帕奇攻击直升机

　　可当这架“阿帕奇”在越过位于列城北部约15公里、海拔约5600米的卡敦拉山口后，突然“失去动力”，最终紧急迫降在卡敦拉山口北侧一个海拔大约3657米的偏远区域。

▲印度“阿帕奇”紧急迫降地点

　　由于迫降时机体失去控制，撞击在坚硬的岩石上，造成一定程度的损坏，一时半会儿还重新起飞不了，此地又不是起降站，并且离最近的公路还有一段距离。

　　事故发生后，印度的搜救队仅成功救出了两名飞行员，而飞机则一直留在事发现场，期间，按说可以用米-26把它调运走，可是刚好碰上米-26机队在大修，得等到明年年终才能动，时间太久。   

　　CH-47的话，虽说也是重载，但美国货确实抵不住高空动力下降，根本无法承载几吨重的物品飞越卡敦拉山口，也只好作罢。

　　后来，印度想对“阿帕奇”瘦身处理减重后自行飞走，可联系完波音公司才发现，高海拔地带不确定因素太多，减重了也不一定能安全飞走。

　　于是，印度空军便先把一台起重机分解为零件，依靠众多人力将其搬运到迫降地点并重新组装，再用这台起重机把“阿帕奇”拆解成了400多个独立零部件，把机身和发动机一起转移到了卡车上，这才顺利完成回收工作。

　　其实吧，这事儿也不能完全赖印度，直升机上高原本身就得得“哮喘”。可能有网友会问，军用直升机升限不是到6000米左右嘛，怎么到了3000多米的高原就不行了呢？

　　这主要是直升机的飞行原理和发动机的缘故，直升机常用涡轴发动机原理和结构与涡扇发动机类似，只是将原本的风扇，改成了直升机旋翼。

　　当直升机旋翼旋转切割空气后，由于旋翼下方平坦，空气以正常速度流过，而旋翼上方有一个弧面，空气需要经过的距离变长，因此速度加快。

　　根据伯努利效应，空气流动的速度越快，压力越小，流动的速度越慢，压力越大，所以直升机的下翼面的压力大于上翼面压力，从而就会产生一个向上的推力，将直升机给托举在空中了。

　　直升机的升力大小由旋翼转速决定，而旋翼的转速快慢则由发动机功率输出决定，而在高原地区，因为空气较为稀薄，旋翼所产生的托举力自然也就会变小，据统计，直升飞机超过四千米，机翼升力就会下降30%左右。   

　　这时，要想保证升力，稳定飞行姿态，就需要加大旋翼旋转速率，增加旋翼，加大旋翼长度，发动机必须增大功率输出，这样的高负荷运转能直接把性能不达标的发动机干报废。

　　而且直升机所使用的涡轴发动机需要不断吸入空气，与航空燃油混合燃烧才能持续运转，而5000米海拔高度空气中的含氧量只有平原地区的61%，没有足够的氧气，涡轴发动机自然就达不到额定功率。

　　从中国陆航的经验来看，“黑鹰”直升机在平原最大载荷可达4吨，当海拔高度超过1500米时，则降到2.5吨，而当超过3500米时，就只剩下1.5吨了，只有平原地区的35%左右。

　　所以，直升机在高原起飞，就要采取措施减小起飞重量，像“阿帕奇”在阿富汗高原地区执行任务时，就必须拆下顶端雷达和一部分武器系统，不然根本无法正常执行任务。

　　再说，高原飞行与高空飞行是两个概念，高空飞行是指已起飞的直升机在高空正常巡航，而高原飞行通常是指直升机在高原起降并执行相应飞行任务。

　　由于高原空气密度不够，涡轴发动机在高原机场还会出现起动温度超出规定值的现象，如果高原机场的海拔高度超过一定值，就会出现发动机起动困难，直升机无法起飞的问题。   

　　由于高原空气密度小，直升机飞行在表速一定的情况下，真速会比较大，使得直升机机动飞行的转弯半径增大，增减速都比较慢，增减速距离也会相应增长，这在低空和山地环境中非常危险。

　　所以也就难怪印度空军抱怨，“阿帕奇”在拉达克地区不能挂重载，只能挂四个19孔70毫米火箭弹巢，加挂16枚“地狱火”反坦克导弹就会降低发动机功率，导致直升机的飞行速度、航程大幅降低和机动性变差。

　　此外，高原山地地形会造成非常复杂的气流涡旋，直升机高原飞行时往往不可避免要钻山沟，以及在山头、山谷着陆，这种复杂的高原气象环境也会对高原低空超低空飞行的直升机构成一定的威胁。

　　所以说，这次“阿帕奇”变“走地鸡”，很大程度上是因为印度对于这款直升机的某些特性了解不深，导致在极限使用上出了问题。

　　反观我国，有着全世界海拔最高的青藏高原地区，平均海拔在4000米以上，许多地区甚至超过了5000米，此前由于直升机工业的落后，一直没有能够可以飞上青藏高原的直升机，后勤运输极其困难。

　　上世纪80年代，我国趁着中美蜜月期从美国进口了24架S-70，也就是民版黑鹰，这才有了第一款能够飞进青藏高原的直升机。   

　　但这24架毕竟太少，面对两百多万平方公里的青藏高原根本力不从心，所以到了90年代中美关系破裂后，我国不得不转而从俄罗斯进口米-17和米-17B5直升机。

　　可是这两种直升机，包括后来进口的米-171，都只能说是勉强够用，在环境适用性、操作灵活性、安全性、承重能力上都无法与黑鹰直升机相比。

　　那批黑鹰在青藏高原的严酷环境下，则已经超负荷使用20年，尽管如此，多数黑鹰仍在继续发挥重要作用，包括2008年汶川抗震救灾仍出动多达18架，同样作为美制直升机，与印度“阿帕奇”的命运相比却如此大相径庭，的确让人唏嘘不已。   

　　也正是有着青藏高原这样的特殊使用环境，我国对直升机的高原性能才有这偏执一般的要求，如今，新研制的直-10、直-20、直-8G都曾经多次高原试验，表现非常不错。

　　像直-8G就采用带防除冰的复合材料球柔性旋翼系统、全权限数字化电子调节控制涡轴发动机、大面积复合材料结构、国产辅助动力装置等，非常适合高原使用。

　　所以说，自己事情最好还是自己办，实在自己办不了，用了别人东西，最起码也得有所了解不是？不过想想印度总是着火的航母和屡屡坠机的苏-30MKI，似乎这一切又变得合理了。