支线航空的最大挑战是什么？——2024 美国支线航空协会年会侧记_风闻
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。36分钟前
文 | 李瀚明一李及李
在我在上海主持环球旅讯峰会的时候，Markowitz 和 Gupta 两个活宝在华盛顿特区参加 Regional Airline Association (RAA) Conference。
今年的 RAAC 在 Markowitz 和 Gupta看来可以用愁云惨淡形容——整个行业中弥漫着一种「无可奈何花落去」的气氛。
正好商飞的黄老师又问我怎么看这个行业。
我想他山之石可以攻玉，美国正在面临的挑战对于国内同行大有益处，因此和 Markowitz 聊完以后决定将笔记整理出来，分享给大家。
言归正题，RAA在9月19日发布了2023年年报（https://s3.amazonaws.com/pageturnpro2.com/Publications/202409/4661/111651/PDF/133713233199423566_2024_RAA_Annual_Report_RAA2_Web.pdf）。
十年看来，无论是旅客运输量还是旅客周转量，美国的支线航空行业都在走下坡路。
尤其是疫情之后虽然美国整体航空业大为恢复，但支线航空却一蹶不振，连续三年徘徊在75%左右的低恢复水平，并且还一年比一年低。
因此，Markowitz和Gupta形容这次的会是「无可奈何花落去」，也算恰得其分。
同时，支线航空大多数也变得不再支线，而逐渐成为三大干线航空公司的外包对象。例如，即使是在纽约到华盛顿这样的路线上，也能够见到支线航空公司的身影。
这种「假支线」占了相当的比例。
在2024年的1.3亿人次中，我们估计有6000万到7000万左右属于此列。
可以看到的是，在纽约拉瓜迪亚、华盛顿里根这样的机场，有超过50%的航班是支线航班——而其中大多数又是「假支线」航班。
在我看来，主要的核心原因还是美国的老龄化社会。美国各州的老龄化程度整体而言比中国高一个档次——比如中国最老的几个省，在美国只能算是中间水平。
老龄化和生产力下降是恶性循环的关系——越老，生产力越低；
生产力越低，能为年轻人创造的就业岗位就越少，年轻人就越跑到大城市去；
年轻人跑了，一方面又进一步加剧当地的老龄化，一方面减少外地客商投资。
在这样的背景下，需求向大城市集中，使得支线航空的目标客户数量减少，需求下降。
根据从人口普查来看，美国人口31700万人，60岁以上人口7513万人（23.7%）。
这三个亿人口可以分为三个部分：
在14个大城市居住了10580万人，其中60岁以上人口2365万人（22.4%），这是三分之一；
在66个中型城市居住了10535万人，其中60岁以上人口2432万人（23.1%），这是三分之一；
剩下的10584万人居住在845个小城镇中，其中60岁以上人口2716万人（25.7%），这又是三分之一。
可以看到，中小城镇的老龄化程度比总体高了两个百分点，比最大城市高了三个百分点。
再加上中小城镇经济水平普遍不如大城市，航空需求自然受到双重打击。
2020年的疫情是最大的催化剂——不少老人家的身体情况大为恶化，出行意愿进一步降低。
而在那些支线航空大州，情况就更加严重。
例如，支线航空承担了西弗吉尼亚州92.1%的民航出行任务，但西弗吉尼亚州偏偏又是老龄化率（60岁以上，下同）达到27.5%的「老州」（作为对比，中国老龄化率最高的辽宁省也才25.7%）。
排在后面的阿拉巴马州，支线占比72.4%，老龄化率则攀升到24.4%。
可以看到，支线大州和老州除了地广人稀的阿拉斯加州以外高度重合，老龄化率普遍高于全国平均水平，甚至有达到近30%的州。
这些州的民航需求如何，自然可想而知。
老龄化不但影响需求，也影响供给。
2024年的飞行员队伍相比2017年更加两极分化。
根据FAA的飞行员登记统计，多引擎航线照机组中有13.5%会在五年内强制退休，有42.6%会在十五年内强制退休。
在这样的模式下，中小城镇的航空结构正在变化。
其中具有代表性的就是西南航空「搞经停」。
经停航班国内很熟悉了，好处和坏处都很清楚。
对于美国这样东西长的国家，经停好几站都是完全有可能的。
西南航空的经停和中国民航的经停还不一样——西南航空的经停往往甚至会刻意绕路，以求更高的上座率。
例如以下就是两条西南航空的经停航线。
总得来说，人口老龄化对支线航空的挑战是严峻的。
老龄化会为需求带来健康上的上限，从而限制每个人能够乘机的次数；
同时，老龄化还会影响城镇经济活力，令人口向大城市集中，从而进一步影响对支线航空的需求。
这是我们在研究支线航空时所有必要考虑的。