新能源车越来越卷，问题到底出在哪？_风闻

赛格特约作者  刘远举

7月末，最高层召开会议分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作，有一个细节值得注意——要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。

这不是内卷这个词第一次出现在高层政策中。

2023年年底中央经济工作会议和2024年的《政府工作报告》都提及了“产能过剩”。2023年12月，中央财办相关负责人详解中央经济工作会议时称，“部分新兴行业存在重复布局和内卷式竞争，一些行业产能过剩”。

这一次“内卷”后面加了“恶性竞争”四个字，而在前面提出要强化行业自律，所以，高层对内卷的态度是明显的。这也反映了舆论与政策的互动越来越直接。

论内卷，新能源首当其冲

要说国内的内卷，现在最明显的就是新能源车行业。

在6月份的2024中国汽车重庆论坛上，“卷”成了业内大咖的热议话题。

吉利李书福则显得更从容，他说：“中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，这种现象既是好事也是坏事。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。”

比亚迪王传福则认为，无论是“卷”价格、“卷”技术、“卷”规模，还是“卷”流量，其实都是一种市场竞争，而市场竞争的核心是过剩的经济，“只有过剩才有竞争，竞争才能产生繁荣，这是自然规律，不必焦虑。所有企业家都要积极拥抱、参与这种卷，真正在竞争中走出来。”

与现款相比，比亚迪2025款海豹起售价继续下调

相比上面两位，广汽集团董事长曾庆洪的观点不尽相同，他说：“这样卷下去不是办法，企业目的是什么？是盈利，为国家作贡献，为社会作贡献。我们应该有大格局，长期主义战略，而不是眼前去卷。”

蔚来高管马麟似乎也排斥“卷”，7月30日，他在社交媒体平台发文称：“卷周榜多多少少就有点低水平内卷的意思，想哥@李想 收手吧，中国车企在当下的使命是通过研发实现技术突破，不是吗？”

没有利润，是最大的问题

汽车高管们说的卷，最直接的，指今年以来新能源车企间如火如荼的价格战。

价格战的残酷在于，导火索一旦点燃，一家企业这么做了，另外的企业也必须跟上。从市场竞争策略来讲，这不仅仅为了保住销量，以维持产量。还包括市场口碑形象，以挑起价格战或应战的强硬姿态，阻吓竞争对手跟进。所以，价格战往往是难以拒绝的。

当市场的所有玩家都这么做，价格战不一定能换来销量，反而会摊薄整体利润。这就是无效的竞争“内卷”——大家都很努力，但利润却降低了。

根据近日国家发改委价格监测中心发布的深圳新能源汽车市场价格数据，今年以来深圳新能源汽车价格普遍下跌，跌幅在5%-10%左右。

中国汽车工业协会数据显示，2023年，国内汽车行业利润率为5%，同比下降0.7个百分点；2024年1—4月，汽车行业利润率进一步下滑至4.6%，相对于整个工业企业利润率5%的平均水平仍然偏低。

2023财年，全球销量第一的车企集团丰田汽车，净利润达到了4.94万亿日元，折合人民币约2304亿元。反观国内，上市的18家车企，包括新能源车与传统油车企业，6家亏损，另外12家利润之和只有963亿，还不如丰田一家的利润。其中销量最高的比亚迪也只有300亿净利润，只相当于丰田的零头。

2023财年，丰田的销售同比上涨7.3%，首次突破千万辆大关。混动车销量同比再增32%，拿下全球6成同类市场

价格战的影响是一系列的。上游供应商被不断要求降价，甚至开票后3个月都拿不到钱，甚至连承兑汇票都拿不到，拿一个企业内部的代币。此外，降低成本，往往会发展为偷工减料，比如，用消费级、工规级芯片来代替车规级芯片。偷工减料的产品，外表同样光鲜，但可靠性下降，故障率上升，直接影响下游用户体验。面对用户质疑、索赔，厂家就推诿卸责，甚至用水军搅浑舆论。价格战还会侵蚀经销商应有的盈利，汽车经销商生存艰难。

价格战背后是行业趋势。

2010年后，中国新能源汽车产量和销量大幅增长。根据行业机构EV-Volumes的数据，中国2016年新能源车的增长率达到了53%，2017年达到53.3%，2018年达到61.7%，此后两年受到疫情影响，出现大幅下降。2020年后，中国新能源车呈现阶梯式走高，2021年猛增到157.5%。但到了2022年，行业趋势开始回落到93.4%，2023年大幅下降到37.9%。进入2024年，这个增幅进一步放缓。今年1-4月，国内新能源汽车产销分别完成298.5万辆和294万辆，同比分别增长30.3%和32.3%，市场占有率达到32.4%。

一方面，中国新能源车行业弯道超车，自主品牌突破性增长；另一方面，随着中国新能源车的爆发式的增长已成为过去，中国车企整体经营状况变差。

由于盲目投资、无序发展等问题，新能源汽车产能利用率长期偏低。整体上看，据太平洋证券测算，2023年国内新能源乘用车的产能达到1346万台，以此估算，2023年新能源汽车的产能利用率仅在57.47%。

同时，两极分化的马太效应也变得更强。新能源头部车企、热销车型的产能供不应求，但有些品牌的产能已经过剩。据统计，2023年1-4月比亚迪、特斯拉、埃安和理想的产能利用率均超过90%，而小鹏、蔚来的产能利用率已经低于50%。

面对行业产能过剩，厂家就会演化出对应的经营策略。产能过剩，为了摊薄固定成本，就必须提升产量，产量升高了销量必须也增加，拉动销量最简单的方法，就是以价格换市场。

另一方面，开足马力，降低价格，也能“卷”对手，逼迫其他厂家跟进，降低价格，形成库存，拉断其资金链。

新能源车行业出现整体产能利用不足的行业趋势，背后是最初规划、投资的产能过多。根据各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能计划测算，到2025年，我国新能源汽车总产能预计可达3661万辆，接近2023年产量和销量的4倍。

新能源车行业前几年的爆发式增长，带来了投资扩产热潮，持续至今。2024年1-4月，新能源汽车领域发生了26起融资事件，累计融资额突破了180亿元大关。

除了市场化的融资，国资和地方政府也助推了这一趋势。由于新能源汽车产业链条较长、产业带动能力强，在房地产产业受到限制的背景下，各个地方政府纷纷将其列入“十三五”“十四五”的重点发展方向，出资、出土地、出资源，积极引入相关产业投资，实现其经济结构转型增长。

光伏行业，一模一样

新能源车行业的内卷，同样出现在光伏行业。

目前，中国光伏行业的产能仍在增长，制造端、应用端规模继续扩大。根据中国光伏行业协会的统计，2024年上半年，多晶硅、硅片、电池、组件产量同比增长均超32%；2024年上半年国内光伏新增装机102.48GW，同比增长30.7%；出口方面，2024年上半年国内硅片、电池、组件出口量分别同比增长34.5%、32.1%、19.7%。

和新能源车一样，光伏行业的增速已大幅度下降，目前增速仅为去年同期的四分之一。据中国光伏行业协会统计，今年上半年，投产、开工、规划项目数量同比下降超75%。在光伏四大主材环节（多晶硅、电池片、组件、硅片），今年上半年已有超过20个项目宣布终止或延期。

产能过剩、马太效应同样出现在光伏行业。

目前，多晶硅的开工率，个别头部企业可达到80%，但整个行业开工率低，大部分企业的开工率维持在50%到60%，更极端的，目前，国内有超过6家企业工厂停产。

价格战也毫不意外地出现了。据同花顺数据，硅片主流品种的平均价格，2023年产品平均降价超过五成。目前，光伏组件的主流价格由2023年初的1.8元/瓦降至年底的0.9元/瓦，降幅达到50%。

价格降低，首先会导致产值降低。2024年上半年国内光伏制造端（不含逆变器）产值约5386亿元，同比下降36.5%；进出口方面，2024年上半年，我国光伏产品（硅片、电池片、组件）出口总额约186.7亿美元，同比下降35.4%。

数据来自中国光伏行业协会

更致命的是亏损。今年上半年财报公布后，包括隆基绿能、通威股份、TCL中环在内的行业龙头企业大幅亏损已成普遍现象，上半年亏损均超过30亿元。当前组件的全产业链成本在0.9元以上，按照目前光伏组件招标价格0.7—0.8元/瓦来计算，每卖出1GW，就要亏损1亿元。

2023年，我国光伏组件出口量为211.7GW，如果2024年维持这个出口量，以目前0.8元/瓦的价格出售，中国光伏企业在出口市场上，就要亏损200多亿。

亏损是价格战的结果，最终还是产能过剩的结果。正是基于行业产能过剩的情况，头部企业的策略就是满负荷运行，发动价格战，“卷”死其他同行。这就是光伏行业的内卷。

光伏行业产能过剩的原因，和新能源车行业几乎一模一样。在2023年光伏行业年度大会上，隆基绿能董事长钟宝申就说，2023年光伏行业产能大幅度增加，产能过剩，本质上是非市场化资源配置导致的。

他认为，钱的来源有两方面：一是资本市场，二是地方政府的招商意愿。他的看法得到了天合光能董事长高纪凡的支持，他认为企业扩产有四个原因：企业愿意投，地方政府支持，金融机构融资便利和其它行业的跨界意愿强。

当下内卷，本质是价格战

从新能源车、光伏行业不难看出，所谓内卷，实际上就是价格战，而价格策略背后是行业趋势，行业趋势背后是金融机制，是资源的配置方式。

新技术行业，创新的技术规律和市场规律，都会有一个资源向高收益领域集中，形成产能过剩，产生过度竞争，甚至价格战，泡沫化的过程。这个过程也是成本下降，提高产品性价比、让利客户、普及技术的过程。虽然这也看起来也是内卷，但这是市场本身的成本，是必要的。

但人为地扩大这个过程的规模，行业内部就会滑向恶性竞争和“内卷”，这不仅意味着各家企业处于微利甚至亏损的状态，发展空间受挤压，还会造成行业内耗，缺乏技术投入，全要素生产率不升反降，造成不必要的社会损失。

毋庸讳言，在推动新兴产业产能增加的过程中，地方政府扮演了重要的角色。**一些地方因追求短期绩效和经济增长、忽视市场需求和资源配置合理性，盲目上马新兴产业，通过提供各种税收优惠，设立引导基金等方式吸引新兴产业和企业投资。这就扭曲了行业要素价格，造成了同质化发展、重复化建设的问题，最终推动行业产能规模的过度增加。**制造业投入大、技术密集，一旦达不到预期——这些预期往往都是过度乐观的，就会造成巨大的损失。

截至2024年第二季度，福建省建宁县分布式光伏可新增开放容量0兆瓦

**需要指出的是，对特定行业的补贴，并不是没有成本的。所有的补贴，都是资源的转移，从一些行业中提取资源，转移到另一些行业，或把本该用于一些行业的资源，转给另一些行业。**正如北京大学政府管理学院教授路风所说，一些地方政府在执行过程中追逐少数时髦的“高技术”产业，全国将近三千个县都想发展生物制药、新能源和半导体，大量同质化的招商泛滥和投机活动，反而瓦解了当地传统优势产业的根基。

这就意味着，非市场的行为，不但造成了表面上看得到的内卷，实际上，还存在看不到的传统产业的损失。这些看不到的传统行业，其中很大一部分，往往是被轻视的服务业，这恰好是最能带来就业的行业。

近日，复旦大学经济学院院长、中国经济研究中心主任张军教授就表示：不需要通过出台越来越多的产业政策去驱动单一领域过快的发展。如果我们各级政府在经济工作中都讲同样的话，做同样的事，将精力过度投入于某一热点领域，很有可能会对其他方面产生比较大的影响。

所以，中央政府要统筹规划，地方政府不能一哄而上，要提升招商引资的质量，避免在整体上形成行业的内卷，造成全社会经济效率的损失。

内卷会走向何方？

当下，中国汽车产业的主机厂和供应链也都纷纷出海寻找新的商机，缓解中国的产能过剩。例如，2023年中国‘新三样’（电动汽车、锂电池和光伏产品）出口同比增长近30%。

但国际市场实际上是一个政策市场，随着欧美、印度等国强调本国产业链自主与可控，不断筑起“关税壁垒”，如果国际市场受阻，国内产能过剩问题可能会更加突出，就会更加内卷。

所以办法还是在于做好自己的事，而不能指望外部。那么，是通过市场机制自动出清，还是等顶层政策的干预？现在行业中，很多厂家抱着希望，希望通过行政手段解决自己的困境。但需要指出的是，中共中央政治局7月30日召开的会议，在提到防止“内卷”之后，紧接着就是提出：“强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道”。

价格战应该被避免，但一旦发生，价格战就是最好的出清市场的方式。价格战可以帮助清除市场中的低效率企业，‌促进资源向更有效率的企业集中。尽管价格战可能会带来短期的利润下降，‌但从长期来看，‌这种机制有助于优化市场结构，‌它有助于行业整体的健康发展和市场效率的提升。

2024年8月13日，通威股份公告，将以交易总金额不超过50亿元，取得润阳股份不低于51%的股权。这一举动被认为开启光伏龙头收购大幕

所以，价格战一旦发生，就不应该被以“价格联盟”的形式结束。用补贴支持卷入价格战的企业，然后用行政命令结束价格战。这是效率最低的方式。地方政府、金融机构不应该简单支持那些已经要走入困境或者即将被出清的企业，而应引导龙头企业对这些企业的兼并重组，整合并购，并坚决的止损，关停并转，进而加快产业集聚，提升产业效率。

李书福说，“当今中国不缺造车企业，欠缺的是有创新力的汽车零部件生态环境，欠缺的是有原创能力的汽车安全软硬件科技公司，欠缺的是有竞争力的工业软件供应商及具备原创能力的汽车公司。”只有经过优胜劣汰的产业整合，提升集中度之后，脱颖而出的企业，才能逐渐具备这些能力。