史无前例！中国正在疯狂建跨海大桥，什么信号？_风闻

　　作者 | 不系舟

　　智谷趋势出品 | ID：zgtrend

　　中国，正在疯狂修炼“海峡缝合术”！一大批跨海大桥，正在排队建设中。

　　粤港澳大湾区，在拥有港珠澳大桥、深中通道之后，深珠通道又在摩拳擦掌，整个“黄金内湾”将会架起10座跨海大通道。

　　长三角，上海和宁波眉目传情，两座投资超千亿的世纪工程正在酝酿，沪甬跨海通道备受期待；

　　在中国最大的内海渤海湾，山东和辽宁也在积极谋划“牵手”大业，希望一举打通山东半岛、辽东半岛；

　　还有从海南到广东的琼海通道，福建跨到台湾省的台海通道……

　　这些跨海大桥，动辄上千亿，累计投资是万亿级，哪些能最终从蓝图走向现实？

　　“基建狂魔”疯狂修建跨海大桥的背后，隐藏着怎样的深意？

　　无数国人翘首以盼，当波涛汹涌的大海被“缝合”，带来的将是无限的想象空间。

　　从北往南看，环渤海地区传来重磅消息。

　　今年4月1日，《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》获国务院批复，又一次提到渤海湾跨海通道：

　　“夯实拓展哈大对外开放通道，预留渤海湾跨海通道大连端引线”。 

　　此外，在今年1月获批的《山东省国土空间规划（2021—2035年）》中，同样提到“推动渤海海峡跨海通道规划论证”。

　　目前虽然只进展到“预留”或“论证”阶段，但这条全国最长的跨海通道，依然吸引了无数关注的目光。

　　作为中国最大的内海，渤海的海域面积达到了惊人的8万平方公里，相当于38个大湾区“黄金内湾”，或者228个杭州湾。

　　围绕着渤海湾数万平方公里的半封闭海域，山东、河北、天津、辽宁四个省市，组成了环渤海经济圈。

　　不过，虽然四省市看起来直线距离很近，但要论实际距离，可以说远的吓人。

　　比如，直线距离最近的两个城市——山东半岛的烟台和辽宁半岛的大连，相距仅有100多公里，但陆路交通必须绕行山海关。这一绕就是1000多公里，车程十几个小时，即便是高铁至少也要5小时以上。直行轮渡，也需要7小时左右。

　　同样道理，东北到长三角之间，直线距离看似不远，但要绕行北京、天津或河北，通达时间也在10小时以上。

　　要是有了渤海湾跨海通道，形势就将完全不同。东北与山东、长三角的联通，将立马被激活。

　　正因如此，早在1992年，原先的国家计委就牵头山东和辽宁的相关部门，开始研讨连接烟台和大连的“渤海湾跨海通道”相关事宜。

　　经过多年的勘探和论证，终于提出了一个“三步走”战略。

　　第一步，先开通烟台道大连的铁路轮渡，把火车开上船，实现两市的初步连接。

　　第二步，修建从山东蓬莱到长岛的跨海试验工程，小试牛刀，长度仅有7.5公里。

　　第三步，修建蓬莱到旅顺的跨海大桥或海底隧道，彻底贯通渤海海峡跨海通道。

　　可以说，这个“三步走”战略，90%以上的戏份都在第三步上。

　　一旦建成，这座横跨渤海湾、长度达120公里的跨海大通道，将横空出世，长度是港珠澳大桥（长约55公里）的两倍还多。

　　届时，山东到东北的铁路运输里程可以缩短1800公里以上，公路能缩短1200公里，原先十几个小时的路程，将被缩短到2小时以内。

　　不过，现实是，渤海湾跨海大桥的进度，目前还停留在第一步。

　　第二步7.5公里的蓬长跨海试验工程，还在探测阶段，关键的第三步，更只存在于规划蓝图中。为什么会推进缓慢？

　　最关键的原因，是太费钱了：整个渤海海峡跨海大通道，预估总投资是3000亿。

　　这个数字，相当于大湾区10座跨海通道的总和！

　　可想而知，国家和山东、辽宁，在面对这一长串的数字时，恐怕也会感到棘手。不过，这条海底隧道一旦建成，对于山东、辽宁这两个半岛省份，意义巨大。

　　放眼全球，已建成最长的海底隧道是连接英国和法国的英吉利海峡隧道，总长度153公里。

　　每年通过隧道的旅客人数达到了1800万人，货运达到了800万吨，经济社会价值不可估量。

　　从可行程度来看，下一波“海峡缝合大潮”，更有可能会出现在长三角。

　　飞跃杭州湾——上海和宁波的跨海联通，充满了巨大的想象空间，意义非凡。

　　来源：国家地理信息公共服务平台

　　杭州湾，是钱塘江的入海口，西接绍兴市，东连宁波市，北接嘉兴市、上海市。长三角的精华，这里聚集了一半，尤其是上海和宁波，更是长三角城市群中举足轻重的城市，经济联系极为密切。

　　沪甬两地虽然直线距离不过200公里，但就是因为隔着一个杭州湾，要绕120公里的路才能到达。

　　上海是整个长三角的龙头，而宁波可以说是长三角之“肺”，港口吞吐量位居世界第一。沪甬两城，GDP相加超过6万亿，足以和纽约、东京掰手腕。

　　财大气粗的长三角，更是一出手就谋划了两座跨海大桥：

　　一是相对比较短，连接上海与宁波市之间的跨海通道——沪甬跨海通道，总里程约70公里。

　　2020年国家发改委发布的《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》中，已经明确了这是一条公铁合建跨海大桥，项目总投资约1000亿元。

　　沪甬跨海通道一旦建成，宁波将直接进入上海30分钟城市圈。

　　另一条则长得多，从上海临港经大洋山、舟山至宁波的跨海通道——沪舟甬跨海大通道。

　　这条跨海通道深入海中，连接着上海洋山港和宁波舟山港，分别是世界第一大集装箱港和世界第一大货运港。

　　而且这条通道，位于长三角地区伸入海上的最外切边线段，直接将杭州湾从“C型”尽端交通变成“O型”，一旦建成，长三角的海路运输和陆路运输，将彻底形成闭环。

　　目前，沪甬跨海通道和沪舟甬跨海大通道，都处在前期筹备论证阶段。

　　不过，对于财大气粗的上海和浙江来说，2000亿虽然不是小数目，但也绝非拿不出来，更关键的还在于如何把钱用在刀刃上。

　　今年4月，宁波市发改委还发布了“沪甬跨海通道重大战略意义及投融资模式研究”的政府采购意向，可见还在不断推进。

　　在去年浙江省两会上，宁波市政协主席说了一句话，道尽了宁波的处境：“标兵已远、追兵渐近”。

　　图源：《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》

　　这种紧迫感，也是推动加快行动的重要因素。

　　目前来看，建设跨海大桥效率最高的地区，还得看粤港澳大湾区。

　　刚开通一个多月的深中通道，已经屡次因堵车而喜提热搜，堵车堵到大海上。

　　开通当天，车流量就超过12.5万车次。一个月的时间里，深中通道的车流总量已经达到300万辆次，几乎每天都在不停的高负荷运转。

　　另一条跨海通道港珠澳大桥也没闲着，每逢节假日，堵车也成了家常便饭。可见，粤港澳大湾区的跨海交通需求有多庞大。

　　要知道，围绕着大湾区绵延100公里的黄金内湾，一张密度极高的跨海通道交通网，早已拉开。

　　大湾区，正在加速“缝合”！

　　在港珠澳大桥建成之前，珠江口就已经有了两座跨海大桥：南沙大桥和虎门大桥，连接广州和东莞。每逢过节周末，这两座大桥都会堵到怀疑人生。

　　堵车的宿命如何打破？

　　无他，只能建更多的跨海通道！

　　目前，大湾区正在修建的跨海通道，就有5条之多。包括黄茅海通道、狮子洋通道、深江铁路珠江口隧道、澳门轻轨横琴线、莲花山跨江通道。

　　其中，黄茅海通道最快今年年底就可以通车，其余跨海通道预计在2025年和2027年会陆续建成。

　　除此之外，还有一条被各界高度关注的公铁复合跨海通道——深珠通道，也被频繁提及。

　　深珠通道也叫伶仃洋通道，这是一条连接深圳前海和珠海金鼎的通道，全长约47公里。

　　据广东省交通部门公布的最新进展显示：

　　深珠通道去年6月已经通过了专家评审，接下来，广东省争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家“十五五”规划等国家相关规划，尽快启动项目工程可行性研究和相关重要专题论证工作。

　　深中通道天天堵车，也是深珠通道的“神助攻”。对此，广东修建的意愿非常强烈。

　　算上深珠通道，未来大湾区的跨海通道数量将会达到10座！总投资超过3000亿。这个跨海通道的密度，放眼全球都是独一份的。

　　目前，整个大湾区已经开启了“熔炉”模式，疯狂融合成为一个超级大都市区。2023年，大湾区经济总量占全国的十分之一还多，在中国经济版图举足轻重。

　　更重要的是，

　　大湾区的融合，是一个国家、两种制度、三个关税区、三种货币的融合，发生的激烈碰撞和化学反应，可以说是史无前例。

　　如果说，大湾区、长三角、环渤海代表了中国经济最活跃、最发达的沿海地区，修建跨海大桥很有必要。那么，有两条跨海通道，可能比它们承担着更高的期待。

　　一条，是每逢节假日，都让驴友们“望洋兴叹”的琼州海峡。

　　虽然最窄处也就不到20公里，最宽处也不到40公里，但这条海峡通道的建设，难度太大，以至于一直停留在网友的呼声中。

　　图源：国家地理信息公共服务平台

　　毕竟，琼州海峡的架桥难度，却还要高于渤海海峡。水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高……这些困难，是官方部门在认真勘探过后，给出的原话。

　　就说琼州海峡的风力，每年平均风力6级以上的天数能达到170天，其中还有半个月是8级风力，最吓人的时候甚至能达到12级以上。

　　当然，以中国的桥梁技术，这也并非不可能完成，但是预估总投资可能要超过2000亿。

　　要知道，海南2023年全年的财政支出也就2200多亿元，相当于要海南拿出全年的收入去建桥，可行性太低了。

　　光靠旅游产业，支撑不起如此宏大的工程。

　　但第二条跨海通道就不一样了，不少网友说，哪怕是亏钱也要修！它，就是台海通道。

　　台湾海峡南宽北窄，最宽处有400公里，即便是最窄处，宽度也达130公里，超过渤海海峡跨海通道。    

　　要知道，台湾海峡海底地质结构复杂，地质运动频繁，平均水深有60多米。在这样的地理环境下，建设一条如此长的海上通道，全球尚无先例。

　　但是，就在中国印发的《国家公路网规划2022-2035》中，北京至台北的高速公路赫然在列，属于首都放射线，作为2035年的高速公路布局方案。

　　可见，这背后的决心有多大。

　　同济大学桥梁工程专家葛耀君甚至表示，在投资3200亿建完川藏铁路之后，应该可以腾出手拿出4000亿，投入到意义更更重大的“台海通道”工程中。

　　事实上，专家们关于台海通道的设想，就是采用桥、岛、隧结合的形式，大部分跨海通道采用桥梁，然后在台湾海峡中间建造两座人工岛作为节点，把跨海大桥和沉管隧道连接起来。

　　是不是很熟悉？

　　没错，这就是港珠澳大桥和深中通道采用的建设方案。

　　可见，修建台海通道，“基建狂魔”已经在不断积累经验，升级能力。在2019年的台海通道研讨会上，港珠澳大桥总设计师孟凡超就明确表示：

　　“港珠澳大桥建成后，我们对建设台海大通道很有信心，我们有能力解决这一超级跨海通道的工程技术问题。”

　　这条超级通道一旦建成，从福建开车大概一个多小时，坐火车大概半个多小时就可以到台湾。目前，我们已经修通平潭海峡公铁大桥，在平潭岛上建好了火车站。

　　那画面，想想都觉得太美了。

　　从港珠澳大桥，到深中通道，再到谋划推进中的沪甬跨海通道、渤海湾跨海通道……    

　　中国疯狂建设跨海大桥的背后，是大基建的野心，和不断推进互联互通的庞大需求。跨越波涛汹涌的大海，国内统一大市场的建设步伐，也在加速。

　　每一条跨海大桥的建成，都意味着中国经济的经脉更加通畅，活力更加旺盛。

　　“基建狂魔”的每一步落子，都绝不是虚招，背后意味深长。