运10不安全，没经济性，没出口创汇价值，民航养不起，谁想养谁养_风闻

【本文来自《民航局八十年代拒绝运十的原因》评论区，标题为小编添加】

• guan_16470598502244
• 行不行，一条一条看，首先第一条，别说过去了。哪怕是现在，你c919没做完试验，把验证机交给任何一家航空公司你问人家要不要。我保证57家航司里面百分百都会使用第一条，民航讲究的安全，其次是盈利。验证机你用什么保证？别说当年和现在不一样，当年也不可能冒险拿没保证的飞机搞运输。

第二条。道理和第一条一样，没保险的锅，航司不可能背，因为如果真的出了人命事故，那可是更大的问题。

第三条。油耗和噪音，这个是两可的事情，如果卖给航司价格低，也许不见得会没人用。如果加上价格因素，有可能航司会是一半一半。

第四条。这个算是运营成本的问题，航司用这个来说是怕背上不良资产的锅。这一点对于航司来说也是经营的重点，这个得按照预算未来得使用配套消耗来估算，这个还是有一定得余地，我预计有可能有一成得航司有可能会特殊考量能背下去答应。

综上所述，从全盘考量。不答应得力量至少占八成以上。所以说即使c919是当年那个情况，航司答应得可行性也很低。

虽然初衷是对的，但是没足够的能耐，那是不可能让运十计划推下去的。

我举个例子，军用总比民用好推了吧？因为客户固定，研发也固定，费用更加没问题。那么你们看歼-8系列不就是很是典型例子了嘛。技术不过关强上，但是军队需要啊。达不到也得达到来使用。68年就首飞，由于早期歼-8飞机的火控雷达性能不佳，且缺乏适用的雷达制导空对空导弹，因而迟迟未能形成战斗力，被军队称为“和平鸽”，设计之初强调的超视距作战能力直到2000年后才得以实现。

因为其1969年首飞，但直到1980年才正式服役，等到服役时已经属落后，所以生产总量并不多。歼-8总共生产了不到400架，已于2012年左右停产。2011年开始，歼-8逐步除役。由于歼8机动性较差，所以如今大多被用于执行侦察和电子战任务。至2023年底，仅剩歼侦-8F侦察型在役。

话说清楚啊，我没否认歼-8作为我国自主设计制造飞机在技术探索制造方面做出的贡献。不积硅步无以至千里的道理我懂，但是得考虑这种技术的代价，军用核心技术是任何时候都不可能卖得到得，但民用就是另外一回事了。军用技术达不到尚且如此，我就问当时那种情况下搞民用怎么可能有前途。c919的成功是天时地利人和都达标的产物。你不可能在没有技术储备的情况下天方夜谭。

第一条是纯技术问题，没有完成全流程实验，这对飞机设计制造是致命的，波音现在骂的这么凶，但它原型机都是完成了所有测试，只是软件升级版本没有测试就出了那么多事故。

第二条是技术导致的商业问题，设计寿命严重不足。飞机是需要不断飞行来收回投资的，寿命不足飞行成本就高。737是至少60000个小时，两架运10才飞了1000+多个小时，成本太高不具备经济性，商业上必死无疑。

第三条也是技术导致的商业问题，油耗高噪音大，属于国产可以克服，但出口几乎完蛋。这里说的销路就是指国外出口。当时国内不存在销路的问题。也是断了出口创汇赚差价的可能性。

第四条配套企业问题。上了运10，这些企业都要靠运10吃饭，本质上是靠民航吃饭。当时的条块划分是按部门来的，财政权在民航，等于是要民航自己背负整个民用航空产业链的投资和维护，上述3条民航已经断定运10赔钱，那么配套企业只能交给国家养活，民航真的养不起。而民航当时承担的是为国有资产创造利润的任务，而不是保护航空产业链。引入运10养配套的钱不如买几架737创汇，80年代外汇有多缺大家多少有点印象。对比现在C919的待遇，民航可以轻松养起整个大飞机产业链，恨不得每家配套公司都是航空系统内的企业。两者不可同日而语。

所以民航说的很清楚，不安全，没经济性，没出口创汇价值，民航养不起，谁想养谁养。就运10这情况，其他几个机械部一问一个不吱声，航空配套赔钱货都不想接手。