成本无法阻止无人驾驶 明年激光雷达有望降至千元以内_风闻

特斯拉无人出租车推迟，FSD入华或面临选择

作者／  IT时报记者****毛宇

编辑／郝俊慧孙妍

无人驾驶的单车智能靠什么？

特斯拉说“纯视觉”，CEO马斯克多次公开抨击“用激光雷达的都是傻子”，却始终无法解决识别静态物体和处理“幽灵刹车”时暴露出的弊端。谷歌坚持不放弃雷达路线，其Robotaxi Waymo上至少装了五个激光雷达，但单车自动驾驶改装成本一度高达20万美元左右。

向左走，还是向右走？在无人驾驶发展路线中，这曾是个艰难的选择。然而，随着激光雷达价格的不断下降，车企们似乎不用再做“唯一”的抉择。答案或许是，两个都可以有。

“激光雷达不会被纯视觉所替代。未来，国内百元激光雷达是可以期待的，成本不再限制车企脚步。”同济大学汽车学院教授朱西产向《IT时报》记者表示，二者均有望为无人驾驶的商业普及化发展开辟更多可能性。

近日，预计将在8月推出的特斯拉Robotaxi（无人出租车）推迟了计划，而有报道称，特斯拉似乎考虑在其自动驾驶系统中加入激光雷达或其他传感器，重新评估其技术路线图。

明年有望打破选择僵局

在无人驾驶逐渐走向商业化的进程中，技术的选择成为关键，激光雷达技术和纯视觉技术的对比引人瞩目。

纯视觉技术依赖摄像头采集图像信息，成本相对低廉，数据处理较为简便，但在复杂环境下的表现存在一定局限性，如遭遇外部光线变化剧烈时，识别准确性可能会大打折扣。而激光雷达技术则通过发射激光束来获取精确的三维空间信息，具有测量精度高、对环境适应性强的优势，但成本更高，难令车企忽视。

两种技术孰优孰劣，难以简单定论，实际应用中，车企也往往需要综合考量成本、性能以及具体的场景需求。

然而，近两年来激光雷达的价格一路下探，有可能打破选择僵局。

据《IT时报》记者了解，目前国内外市场上一颗激光雷达价格通常在2000元～3000元上下。“从合理角度看，大多车企的智驾成本会控制在整车的4%左右，而前后各配置一颗激光雷达的话，约占智驾成本的50%-60%。”速腾聚创相关负责人告诉《IT时报》记者，“技术革新必然带来更好的成本控制。明年，一颗激光雷达价格有望降至200美元左右。”

价格****从七十万元到数千元

纵观历史，激光雷达的发展并非一帆风顺。

“国内激光雷达真正发展大约有十几年的历史，目前已经做到全球领先水平，有报告显示，中国市场已占据全球市场超80%的份额。”速腾聚创相关负责人提到，一路走来，激光雷达技术更新迭代，成本持续下降，如今已走向普及化。

2004年～2006年，美国国防部高级研究计划局 (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) 连续组织了三届无人驾驶汽车竞赛，从第二届开始，参赛车辆首次使用了多种先进的激光雷达、计算机视觉技术和自主导航系统，在此后的近20年里，全球无人驾驶汽车的设计大多延续了此时的方案，比赛中首次被应用的多线360度旋转激光雷达也开始被生产。

彼时，这些激光雷达产品均被国外公司垄断，价格昂贵，国内车企和互联网公司研发成本高企。

2015年，百度发布第一辆自动驾驶原型车，光车顶上不停旋转的64束激光雷达（LIDAR，主要用于实时生成汽车周围环境高清数字地图）的市场价便为70万元，加上其他的摄像头和传感器，整车的造价在百万元以上。

直至2016年，随着智能驾驶日益进入主流产品视野，国内创业公司开始进入这一赛道，包括速腾、禾赛在内的企业开始研发车规级激光雷达。5年后的2021年，速腾成功实现第二代车规激光雷达量产，包括二维MEMS扫描芯片也是自主研发的。

国产雷达的市场化，成功将激光雷达的价格打了下来。

此前，靠DARPA无人驾驶竞赛起家的激光雷达龙头公司Velodyne产品价格高昂，其64线机械激光雷达售价高达8万美元，32线机械激光雷达售价约2万美元。到了2021年，激光雷达价格已经下降许多，不过有的国产雷达价格仍在万元以上。

2021年之后，随着国产车载激光雷达进入汽车市场，产能持续上升，激光雷达价格一路走低。2023年开始的车市价格战更是引发整个汽车产业链的连锁反应，激光雷达厂商为了扩大市场份额，不断降价。到2023年，激光雷达的平均售价已降至3200元人民币，到了2024年，部分厂商更是将价格拉到了千元上下。

如一径科技的短距激光雷达售价下探到100美元（约722元人民币）左右，长距激光雷达售价为200美元（约1442元人民币）左右；速腾聚创在北京车展前夕推出的中长距激光雷达——mx，计划明年量产，价格预计在200美元上下；森思泰克的96线激光雷达和192线激光雷达产品成本也大幅下降，进入“千元以内”时代。

图源：一径科技

“如果采购量足够大，价格仍然有压缩空间。”一位从事自动驾驶行业多年的业内人士表示。

国产激光雷达产业链强大

价格的下降背后是技术的持续升级。

“激光雷达成本是设计出来的，以前的机械式激光雷达是将多个成本不低的激光器和接收器以及相关器件叠加在一起成型，成本高且结构复杂，整个过程生产效率也不高，导致价格过于昂贵。”速腾聚创相关负责人提到，一个激光信号通道是由发射器、接收器、信号处理器等配件组合而成，叠加激光器的方法不仅难以量产，且令成本迟迟下不来。

近两年，随着技术成熟，设计工艺逐渐成形，目前市场上供车企的车规激光雷达大多由少量激光器与车规芯片组合而成。一颗激光雷达普遍在120线以上，等效252线，依靠内置芯片，可以实现原先同等甚至更大范围内的扫描。不再依赖多个激光器的叠加，便能有效解决设备成本问题。

上述车规激光雷达从研发到成熟经历了5年左右的时光，其中包括芯片研制。“芯片成本的控制能够有效解决产品问题，所以不少国内激光雷达厂商都开始自主研发芯片。”上述业内人士表示。

据其他媒体报道，全球现在有将近200个乘用车激光雷达项目，其中90%都是中国厂商，占据了全球84%的市场份额。

而特斯拉一直是纯视觉智驾体系的拥趸。据特斯拉2024年第一季度安全报告显示，开启了Autopilot（自动助手）的特斯拉车辆，行车安全性达到了平均水平的11.4倍。

Tesla Vision

7月初，一辆安装多个可疑摄像头的特斯拉Model 3测试车在北加州地区现身。从网传照片中能看出，该测试车有三个位置独特的摄像头，且未配备传统后视镜，这被认为是特斯拉在为即将发布的Robotaxi做准备。

“国外道路环境相对简单，纯视觉主导的无人驾驶技术落地会更快一些。”上述业内人士表示，纯视觉技术方案在国内落地仍有诸多挑战。

不过，今年5月，自动驾驶汽车激光雷达传感器制造商Luminar Technologies透露，特斯拉在第一季度成为其公司最大客户，占据公司总收入2100万美元的10%以上。这被分析人士认为，特斯拉或许在考虑调整其技术路线。尤其在中国，特斯拉纯视觉的FSD想要入华，依然存在诸多安全性上的质疑。

新消息是，特斯拉推迟了Robotaxi的发布。按照特斯拉对Robotaxi数百万辆规模的预计，这辆车最大可能还是在中国生产，而中国强大的激光雷达产业链，或许可以让马斯克不再多考虑成本。

传感器融合将是未来方向

当前，杀入纯视觉赛道的国内企业不在少数。

此前，百度与吉利合作打造的极越01便是国内首个进入纯视觉高阶智驾赛道的车型。今年7月中旬，智驾创业公司Nullmax发布纯视觉无图智驾方案，正式向纯视觉赛道发起挑战。不再依赖高精地图、轻地图、低精地图、众包地图的真无图技术，纯视觉的未来表现令人期待。但在国内复杂的道路交通状况之下，纯视觉的商业化及普及化仍有很长的路要走。

图源：Nullmax

“激光雷达的优势是识别立体障碍物的精确度更高，在物理空间上对三维立体的实物成像结果可靠，纯视觉很难完全替代激光雷达。”速腾聚创相关负责人表示，行业内更看好多传感器融合方案，也即在车辆上叠加激光雷达和纯视觉两套方案。

有机构预计，至2030年，中国L4级以上无人驾驶渗透率有望达到9.5%，自动驾驶出租车市场规模有望达到4888亿元，潜在市场空间广阔。

市场前景广阔，入场者众多。

“前段时间在武汉大热的萝卜快跑，也是采用激光雷达加纯视觉的融合方案，两颗激光雷达掌控全局路况，摄像头则分布四周替代人眼去‘眼观八方’。”上述业内人士表示，萝卜快跑的初步商业化预示着融合方案的可行性，“而不是谁淘汰谁、谁不如谁。”

NullMax创始人、CEO徐雷此前接受《IT时报》记者采访时表示，并不是纯视觉更较激光雷达+高精地图方案适用于国内道路，“Nullmax并不排斥雷达+地图方案，事实上无论是哪一种方案，又或是增加算力和传感器，本质都是希望智驾将车开得更好，“纯视觉对于智驾来说是must to have（必须有），激光雷达则是nice to have（有了更好）。”

多位接受《IT时报》记者采访的行业人士均认为，未来无人驾驶的商业化过程，激光雷达和纯视觉相辅相成，才是国内无人驾驶商业化的最优解。

排版／ 季嘉颖

图片／ 一径科技  特斯拉  Nullmax  东方IC

来源／《IT时报》公众号vittimes

E N D