“智能驾驶芯片”从设计、流片成功到量产应用，还有一些困难_风闻

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1. 近日蔚来说“5nm智能驾驶芯片神玑NX9031”流片成功，性能指标看上去不错，500亿个晶体管，相当于四颗业界顶尖的英伟达Orin X芯片。小鹏和理想也在自研智驾芯片，招了不少人。小鹏的据传已经送去流片了。

2. 5nm只能是去台积电或者三星流片。中国大陆芯片代工厂商还在发展5nm技术，蔚来不太可能在优先合作伙伴中。近年来芯片设计技术发展很快，很多模块都是现成的。单个芯片面积够大，500亿个晶体管也并不是很令人吃惊，全球芯片业已经推出了不少先进芯片。台积电的5nm和以下的营收已经成为主力，5nm芯片业务有不少了。

3. 中国公司上手搞芯片设计，时常是从NPU开始，处理一些神经网络计算功能。多家手机厂商都推出了NPU产品，技术水平有时被认为是“新手”，远不如手机主打的Soc芯片难，有的厂商流片还失败了。新能源汽车新势力，也会是这个路线。“智能驾驶芯片”，应该就是指智驾相关的神经网络计算，没那么神秘。相关的CPU、GPU、片内通信，要自行优化提升性能难度非常高，但有现成IP。因此，即使最终产品看上去挺先进，芯片设计水平也不宜高估。

4. 芯片设计水平最高的公司，会和芯片代工厂一起进行工艺研发，解决很多不确定的平台工艺问题。如果有这个水平，在芯片设计的时候，会对最基础的三极管、存储器等device都有深入理解，考虑用光刻机、刻蚀机加工的细节。如果没有这个水平，就是拿代工厂的PDK开发包（蔚来可能是用三星的PDK），在成熟的工艺平台上面搞设计。相当于搞软件，水平是受工具限制的。与业界顶级公司的设计能力相比，最终流片的芯片产品性能不会多好。

5. 芯片性能指标多种多样，有时追溯指标进步来源，代工厂商的制程进步、IP进步、先进封装之类的业界进展，芯片设计者的贡献反而不多。当然设计者能参与进来，利用业界成果，也不容易。如果不懂行的话，被代工商莫明其妙黑，怎么死的都不知道。

6. 一些芯片设计公司流片成功，其实离商业成功还远，风险仍很高。流片成功造出不少供试用的芯片，送给客户试用，如满意下了一定数量的订单，商业模式才算成立。客户不下单，流片成功也没用，钱烧光还是死。芯片需求数量太少，商业模式也不成立，因为开发成本太高。光流片就要制作很多套光罩掩膜板，成本上千万美元，代工公司也要收钱。没有一定数量摊平芯片设计、代工成本，一颗芯片得卖天价。所以，需要客户满意下足够数量的订单。新能源汽车制造商就是要多卖车，让用户接受车上的这些芯片。

7. 个人认为，新势力的“智驾芯片”自用需求不会太多，别人也不可能用（一般是买英伟达等第三方的自动驾驶芯片，第三方专业干这事），从芯片设计成本来说，不可能赚钱或节省成本。但是能宣传技术能力，提升造车科技含量，未来车卖多了，也能摊平成本，算是长远的投资。