通江达海，从历史地理学角度给开封发展建一言_风闻

    近代的开封，经常被人们当作遗憾的城市衰落的典型。先不说开封曾作为北宋都城的辉煌。近现代以来铁路的兴起，使得开封在中原的地位逐渐被郑州所取代。其中最重要的原因当是京汉铁路修建时，由于当时的技术条件无法在开封黄河段修建过河大桥，开封一带的黄河被称为“悬河”或“豆腐腰”，土质沙松，地上河发育，建设大桥的风险较大。而郑州附近的地质条件更为适宜建桥，特别是郑州花园口的地质条件较好，河岸较为坚固，适合建设跨河大桥。在当时的技术和资金条件下，晚清政府从技术和成本两方面考虑，选择在开封上游的郑县（今郑州）建设黄河大桥。随后陇海铁路修通，郑州成为中原地区铁路的十字路口，逐渐取代了开封在中原地区的中心地位。

    开封的历史变迁是中国城市发展史上的一个缩影。尽管开封在近现代失去了中原地区的中心地位，但它仍然在积极探索现代化转型之路。可以注意到，开封拥有丰富的历史文化遗产，目前非常注重文化旅游产业的发展。但最为一个现代化城市，仅仅依靠旅游业是不够的。当今中国正以中国式现代化全面推进强国建设，正是民族复兴伟业的关键时期，新一轮科技革命和产业变革扑面而来，为城市建设和行业发展带来了新的发展机遇。本文试图从历史地理学角度，结合当代中国进一步全面深化改革推进中国式现代化进程，为今后开封的发展建一言。

    一、开封兴盛时期的历史地理规律

    开封的先民活动最早可追溯至新石器时代，但第一个兴盛期毫无疑问是作为战国时期魏国的都城时期。战国魏惠王六年，魏国君主魏惠王（公元前369年即位，公元前334年称王）迁都于大梁（今开封市鼓楼区）。魏国迁都大梁之后，引黄河水入圃田泽（今郑州管城区）开凿鸿沟、引圃田水入淮河。水利既兴，农业、商业得到极大发展，日趋繁荣。魏国乃得称霸于诸国，其都城大梁成为当时繁华的名都大邑之一。公元前225年，秦国战将王贲堵截黄河大堤，引黄河水入鸿沟，淹没大梁城，致城毁人亡，成为一片泽国。

    公元581年，隋文帝杨坚建立了隋王朝，结束了长达300余年的分裂局面，统一了全国。隋统一以后，对于运河的开凿不遗余力，其目的是希望借运河以及黄、济、淮、江等天然河道构成全国划一的水道交通网，使国家的基础更加稳固。隋代运河由永济渠、通济渠、山阳渎、江南运河组成，成为中国运河发展史上的一个新的开端，南北大运河形成的时期从此开始。这其中通济渠是十分重要的一段。通济渠的东段，自板渚（今河南荥阳县西北）引黄河水进入汴渠，接着从大梁起，沿汴水故道，进入泗水至盱眙县北流入淮水，全长约1000公里。当时的通济渠广40步，约合58米，可通行长100米，高22米的4层楼龙舟。它把握了中国地理整体结构的状况，充分利用了自然河道，线路布局合理，联系东西南北，腹地广阔。隋朝置陈留郡于浚仪县（今开封市祥符区），后改陈留郡为汴州。开封由此开始进入第二个兴盛期。唐朝诗人李敬芳在《汴河直进船》诗中写道：

    汴河通汴利最多，

    生人为害亦相和。

    东南四十三州地，

    取尽膏脂是此河。

    开封的第二个兴盛期在北宋时期达到了顶点。这也是开封人引以为豪和十分怀念的时代。北宋建都开封，自然要建立以开封为中心的水道交通网，汴渠、广济河、金水河、惠民河并称为“通漕四渠”。因为这4条运河都经过开封城，被称为“四水贯都”。四渠中最重要的当属汴渠，即所谓“唯汴水横亘中国，首承大河，漕引江湖，利尽南海，半天下之赋，并山泽之百货，悉由此路而进”。北宋时期，国家经济重心已经南移，沟通江、淮的汴渠因此发挥了更大的运输效益。“汴河岁运江、淮米五、七百万斛”（《宋史》卷九十三《河渠志·汴河》），故汴河被北宋人称之为“建国之本”。

上图为《清明上河图》中描绘北宋时期开封城水运兴盛时的图景

    到了元代，国都的选择离开了长安、洛阳和开封，移到大都（今北京）。国都移了地方，所以运河也就跟着转了方向。但元代除了沟通南北的大运河之外，还开通了一条重要的运河——贾鲁河。顺帝至正十一年到十三年（1351～1353年），工部尚书贾鲁自郑州引京水、双桥之水，经朱仙镇（今开封西南45里处）南下，由周家口（今河南商水县）入于沙河，至西华县合于颍水，再入淮水。贾鲁河的作用主要是沟通黄河与淮河之间的水道交通。贾鲁河运河的开通，形成了朱仙镇的繁荣。后来，朱仙镇就成为著名的四大镇之一。开封也得以在元明清时期维持中原重镇的地位。这可以算是开封的第三个兴盛期。

    综合历史地理经验来看，开封的兴盛离不开交通，进一步说，离不开水运交通。在古代中国，水运是最重要的交通方式之一，它成本低、运力大，适合大规模的货物运输。开封的繁荣与大运河的建设有着直接的联系。大运河连接了南北，使得开封成为了南北物资交流的重要枢纽，加强了与江南地区的经济联系。水运交通的便利促进了开封的手工业和商业发展，使其成为经济繁荣的城市。尤其是宋代，开封作为都城，水运的发达带来了商业的极度繁荣。著名的清明上河图就呈现了北宋时期作为国都的开封市井繁荣的景象。

    二、当代中国水运交通格局和发展趋势

    中国的水运历史悠久，长江、黄河、珠江、淮河及其众多支流自古就是重要的交通水道。从春秋时期起，人们便开始建设运河，将长江、淮河和黄河连接起来，打造了中国古代的内陆水运系统。后续，珠江流域和海河流域也通过运河与中原地区的水系相连，中国内部的运输网络由此基本形成。

    然而，进入近现代后，中国的内河航运逐渐衰落。首先，近代以来国家力量衰退，河道运输管理体系解体，连京杭大运河的漕运都无法维持；其次，铁路运输的兴起对传统的内河航运构成了巨大挑战；第三，现代的内河航运依赖机械化的轮船，需要更高级别的航道，但许多航道未得到充分建设；第四，多数河流上游建立了水电站，阻碍了船只的通行。

    在20世纪的60至70年代，中国的运输策略主张重铁路轻水运。数十年的铁路建设后，全国铁路网络基本形成，实现了广泛的人员和物资流动。但这期间，内河航运却显示出衰退趋势。到1979年，全国内河航道总里程已减至10万公里，比之前减少了7万公里，内河航运仅占全国物流总量的7%。

    改革开放以来，中国的内河航运得到了一定程度的恢复和发展。主要表现在：一是对航道进行整治，提升河流的通行能力；二是在能通航的江河建设港口，尤以长江沿岸的港口群最为代表性；三是船舶制造业的兴起，许多新型轮船被用于内河航运。随着南方各省经济的持续发展，长江和珠江的航运量快速增长。2020年，长江主要航线的货物吞吐量超过30亿吨，位居全球首位。同年全国铁路货物发送量为35亿吨，长江的货运量几乎可与全国铁路网匹敌。例如，京杭运河虽然仅南段通航，但其货运量已是京沪铁路的五倍。这充分证明了水运的巨大运输能力。珠江的运输量同样惊人，达到了14亿吨，相当于30条货运铁路的总和。经过长期努力，长江和珠江再次称为“黄金水道”。

    尽管如此，中国的航运复兴尚未完全实现。当前中国的航运里程仅为12万公里，比历史高点还少5万公里。主要通航河流集中在长江、珠江流域，北方的河流几乎都处于断航状态。即便在长江和珠江流域，许多上游河段也未能通航，航道建设尚未完成。

    2020年之后，中国的内河航运建设进入了快速发展期。首先，开始了新的运河开凿工作，这是自元代以来的首次。在安徽，江淮运河于2022年试通航，连接了淮河上游和长江；同年，广西的平陆运河也开始建设，预计将打通西江至北部湾的航线。此外，断航多年的京杭运河也制定了复航计划。2022年，京杭运河北部时隔百年首次实现通水，这是南水北调东线工程的一部分。这次通水只是初步计划的一部分，未来京杭运河北部有望完全恢复通航，这将大大促进北方地区的经济发展。

上图为我国近期计划开凿的运河（示意图）

    黄河，作为中国的第二大河，其航运恢复的可能性也在增加。近几十年，黄土高原的植树造林成效显著，使黄河水质由“黄河”转变为“清河”。黄河流经的河南、山东均为广阔的平原，理论上具备通航条件。未来，我们有望看到中国的黑龙江、辽河、黄河、京杭运河等重要水系恢复航运，届时绝大多数省份都将建有港口，运输成本将大幅下降，货物运输量将显著提升，全国各省的经济联系将更加紧密，中国的经济实力也将因此获得进一步增强。

    三、未来开封发展要在全国运河网找准定位

    我国《内河通航标准》GB50139-2014按照河流所能通行船只大小，将内河航道分为7个等级：

    1．一级内河航道能够容纳3000吨级的船舶航行。

    2．二级内河航道适合2000吨级船舶的航行。

    3．三级内河航道能够通行1000吨级的船舶，其最低尺度要求为水深3.2米，底宽45米。

    4．四级内河航道的通航能力为500吨级船舶，其最低尺度要求为水深2.5米，底宽40米。

    5．五级内河航道可以供300吨级船舶航行。

    6．六级内河航道的通航能力为100吨级船舶。

    7．七级内河航道适合50吨级船舶航行。

    2000吨的货物在水运中只需一艘中等规模的货船即可轻松运载，然而，在陆运中，它等同于30节满载的火车车厢或60辆重型拖头卡车（每辆拖头载重约30吨）的运力。可以看出，相较于陆运，水运方式的优点是运量大、运输成本低，其运输成本大约为0.05元/吨/公里（陆运的运输成本大约为0.2元/吨/公里）。当然水运的确定也很明显，就是运速慢，受河道限制连续性差等。

    当前中国正在悄然兴起运河热：安徽投资950亿建设的江淮运河已在去年通航；广西投资680亿建设平陆运河，计划在2026年建成；湖北，计划投资748亿，打通荆汉运河，给长江来个“截弯取直”；湖南，计划投资1500亿打通湘桂运河，接通大湾区，获得两大出海口；江西计划投资3200亿元建设浙赣粤运河。我们注意到河南也计划投资1416亿，谋划47个内河水运项目，希望藉此融入全国水运体系。

    开封市地处华北平原腹地，境内河流湖众多，分属黄河和淮河两大水系，主要河流有惠济河、马家河、汴河、贾鲁河、涡河等，流域面积约5985平方千米。开封市中心城区内五湖四河环绕市区，水域面积达220多公顷，约占开封中心城区建成区面积的1/10，素有“北方水城”之称。从历史发展经验来看，开封兴盛时期都是在水运高度发展的时期，这与当地的地理环境和自然条件是密不可分。在未来的发展中，开封可以在区域乃至全国的运河网中找准自己的定位，利用其丰富的水资源和地理优势，打造中原水运交通枢纽。

上图为依托古鸿沟连接江淮运河的方案以及郑州开封作为陆运水运双枢纽的示意图

    首先要做好水运交通枢纽建设规划。历史上开封水运有两大渠道，一是春秋战国时期的鸿沟，大致呈南北走向。鸿沟在大梁城（今开封）折向东南至陈都宛丘（今周口市淮阳区），向南注入颍水，由此入淮河。二是汴渠，大致呈西北—东南走向，从荥阳起经开封、睢县、商丘、宿州市，至今盱眙县入淮。两大渠道可以为今天的运河修建提供良好的借鉴。考虑到目前安徽省已经通航江淮运河，可以考虑在鸿沟旧址上建设内河航道，在淮南市与江淮运河相连，做到通江达海。

    其次要做好水运陆运联运规划，与郑州一起形成中原地区“一带一路”的水运陆运连接结点。当今世界正发生复杂深刻的变化，共建“一带一路”顺应世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化的潮流。郑州作为陆运枢纽，是新丝绸之路中线的重要节点。开封如果能建设成为通江达海的水运枢纽，两座城市必然能成为中国境内“一带一路”水运陆运的交汇节点，提高整体运输效益。这对于提升中原地区在全国乃至全球经济中的地位和影响力，促进国内经济大循环，推动中国经济的高质量发展具有重要意义。

    最后就是发展水运要紧扣高质量发展和智慧建设的时代主题。需要融合现代科技和管理理念，实现水运系统的现代化、智能化和绿色化。要建设智能化港口，利用物联网、大数据、人工智能等技术，提升港口的自动化和智能化水平，提高装卸效率和安全性。对城市水系进行综合治理，提升城市防洪排涝能力，改善城市水环境。建立智慧物流平台，实现货物追踪、运输调度、库存管理等功能，提高物流效率。还可以结合开封的水运文化，发展水上旅游项目，提升城市旅游综合吸引力。

    总而言之，开封历史上以水而兴，其发展与水运交通的兴盛密切相关。建议开封紧紧抓住当今水运发展的大势，争取国家和地方政府的政策支持，完善相关法规，为水运发展提供良好的政策环境。加大对港口、码头、航道等基础设施的投入和升级，提高水运的承载能力和服务水平。同时与周边城市加强合作，形成区域协同发展的格局，共同推动水运及相关产业的发展。我们有理由相信，通过充分发挥水运优势，开封必能促进经济转型升级，提升城市竞争力，在实现高质量发展和现代化建设中迎来第四个兴盛期。

（注：作者为清华大学碳中和研究院教师。本文为原创，但图片来自网络，如有侵权请联系作者删除）