必须造船！必须造更多的船！_风闻

中国的造船行业已经在世界第一的位置上坐了有段时间了。

往后，可能要在这个位置上坐更长的时间。

因为根据最近的消息：三家央企正在开启一个庞大的造船计划——其中，中远海运正在推进一个“百船计划”，将新增100艘大型散货船、油轮、多用途杂货船，而招商局集团旗下的航运板块也有类似的计划，准备新增100艘左右的大型LNG船、散货船和油轮。国家能源投资旗下的航运公司也在积极扩张运力，计划新造一批大型散货船。

这是一个什么样的大信号呢？

要知道，2020年卡塔尔能源公司的“百船计划”就已经给了世界造船行业一次震感强烈的“中东震撼”，就是在这次“百船计划”中，中国企业成功从韩国企业手里抢下了大型LNG船的制造订单。而现在，我们自己就提出了几乎三个“百船计划”。更重要的是，这将近300艘大型货船的订单必然都是我们内部消化的。

显而易见，我们正在迎来一波空前强势的“造船狂潮”——我们不仅要造船，还要造更多、更大的船。

这一切，都和那八个字紧密相关——“国轮国造，国货国运”。

如何理解“国货国运”？

“国轮国造，国货国运”，这本来是一个国际海运领域的专业术语，意思是：本国航运公司所使用的货轮，由本国造船企业建造。本国的重要战略物资要由本国的航运公司来运输。

现在，中国作为世界头号造船大国，“国轮国造”已经没什么好讨论的。

但是对于“国货国运”这个问题，值得说说的东西就很多了。

首先，我们来看看“国货国运”这个概念的三种表现形式：

第一是“货载保留”，即本国特定类型的货物的运输中，其中必须有一定比例的货物由本国船只运输。

第二是“货载分配”，即本国和外国的双边运输中，双方约定各自运输货物的类型、比例等条件。

第三是“沿海运输权”，即本国港口之间的运输由本国船只执行，限制外国船只参与经营。

从“国货国运”的这三个形式就能看出来，“国货国运”不仅仅是造船、海运行业的事情，也是一个和国家安全、对外开放紧密相关的议题。

“国货国运”对于造船、海运行业的影响是很好理解的：“货载保留”“货载分配”的本质是在给本国航运公司抢运输订单；“沿海运输权”则更是一个相当排他性的法律：因为按照相关法律规定，中国港口之间的运输、拖航业务都必须由悬挂中国国旗的船只来执行，外国船只未经国务院交通主管部门允许不得经营。   

不过，理论是理论，现实是现实。

现实之中，在很长一段时间里，“国货国运”其实是被我们主动放弃的。

从1988年开始，我们就取消了“国货国运”政策。在90年代，我们和外国的双边海运协定中就基本不谈保留份额的事情了。由此可见，我们的心态一直是特别开放的——欧美日韩时至今日还一直有相当程度的“货载份额”留给本国船队，但我们直接把这俩都放弃了，仅仅保留了沿海运输权。

那么，为什么我们当初要放弃“国货国运”呢？

其一是因为当初我们的海外利益并不庞大，并没有太强的“国货国运”的需求。

其二是因为当时中国的造船实力完全不足以撑起如此巨大的船队建造任务。

看几组数据对比吧！

进出口方面：在我们加入WTO的2001年，中国原油进口量也就602万吨，出口额也就2661亿美元。而去年（2023年），我们则进口了超过了5.6亿吨原油，出口了价值高达3.38万亿美元的商品——不论是原油进口还是产品出口，我们都有极度剧烈的扩张。

造船业方面：2001年，我们全年造船也就450万载重吨。而去年（2023年），这个数据是4232万载重吨——四舍五入，在造船领域，现在我们一个月的产能大概相当于2001年全年的产能。

时代变了，家人们！

咱们现在海外的利益太大了，不论进口还是出口，面对的都是天文数字，再加上中国现在的造船能力也上来了，航母、邮轮、LNG船都集齐了，想要什么船都可以自己造了。

这还有什么好说的？

气氛已经到这了，再不“国货国运”，就不礼貌了。

“国货国运”，在当下有多紧迫？

海外利益大，当然会推动“国货国运”的发展。

但摆在眼前更着急的问题是：

我们随时随地有可能因为没有“国货国运”而被人卡脖子、穿小鞋，而且很可能已经中招了。

看看传统航运大国就知道了：日本韩国的钢铁企业基本都找本国的航运公司签署长期的运输协议，欧洲的钢厂也基本都是“国货国运”，但给我们运铁矿石的船队却都是外国的——最晚到2013年时候，中国钢铁企业每年仍然需要在航运费用上支出超过100亿美元，进口的铁矿石里，中国船队运输的比例连30%都不到。在石油运输领域，这个比例甚至连10%都不到。

要知道：由谁来运输这件事儿甚至某种程度上可以说是一种国与国之间的博弈——因为如果航运公司是我们自己的，那么这批货的控制权就差不多完全在我们手中了，出口方想转卖出去或者更改目的地就会极其麻烦，而且他们同时也会陷入一个较为弱势的地位——因为咱们这边如果晚了几天或者出了什么其他状况，他们那边就要面临额外增加的仓储费等成本。

**反过来，如果航运公司是别人的，那么咱们就会处于比较被动的位置。**首先是对货物的控制力基本丧失，其次就是别人一旦出了幺蛾子，我们这边就会面临额外的成本。

因此，**简单粗暴地说，“国货国运”可以理解为是我们在国际市场上的一种“自我保护”。**它最理想的模式就是：不论是我进口别人的东西还是别人进口我的东西，运输船队都最好是我自己的。这样，才能永远不吃亏地把主动权牢牢掌握在自己手中。

以比亚迪为例，迪子最近几年的强势增长不必多说，懂得都懂。但迪子这两年除了造车，还有一个大任务就是去造船——因为以迪子为代表的中国汽车行业出口力度太大，直接把远洋汽车运输的运力占满了，汽车滚装船一下子就变得供不应求，租船价格节节攀升——2020年租一天的价格是10000美元，到了2022年就超过了6万美元。

而更要命的是：因为日本、韩国及一些欧洲国家因为长期出口汽车，所以早就形成了一整个利益共同体，车企和船队之间往往合作多年，彼此深度绑定，同时还把持了全球本就不多的滚装船运力——中国汽车出口量位居全球前列的时候，中国滚装船的运力只占全球的3%。

所以，整个局面对我们就非常不利——中国车企不仅要和外国车企竞争，还要依靠外国车企的老牌合作伙伴来负责运输。

你说这怎么公平竞争呢？

你猜人家会优先把运力分配给谁呢？

你猜人家租一天船才要多少钱呢？

你猜人家会不会在关键时刻给你来一刀呢？

……

**你是相信他人的职业道德，**还是选择相信他的利益纽带？

这种抉择，咱们赌得起么？

汽车行业本来就卷的要命，出海更是要和外国本土品牌在客场上近身对决，在这种情况下，成本、交付时间等因素对市场竞争力的影响就变得极为重要。如果我们依靠人家的船队，那基本上相当于把自己的半条命交给了对手处置——能好的了才怪了。

现在，越来越多的中国企业选择出海，在这个大背景下，“国货国运”可以说是对这些出海勇士们最好的保驾护航。

造船，就是信心的来源

最开始看到“国货国运”和三大央企的“造船计划”，我的第一反应其实是“这把稳了”。

因为在这样一个充满不确定性的阶段里，会有各种各样的声音。有人乐观，有人悲观，有人义正严辞，有人阴阳怪气……

人非草木，孰能无情？或多或少，在某个瞬间，我们都会有一些犹豫和怀疑：

未来的世界，是比现在更好，还是比现在更糟？

但至少就这次三大央企的造船计划而言，我还是对美好未来充满信心。

因为像是船舶、列车、飞机、生产线等等这些高价值装备，本身就是重要的经济晴雨表，三大央企开始积极造船，而且一造就是上百艘大型货船。

这背后的含义其实是：中国未来会有比现在大得多的进出口规模，而且这种趋势具有高度的确定性，不然的话，我们为什么要扩大船舶运力呢？

····· End ·····