空域是“背锅侠”，低空经济缺的是商业场景｜零重力飞机工业石红_风闻

“当前很多人仍容易重视前端的研发制造，而忽视了后端运营方面的巨大价值”

对话｜王静仪

文｜王雅婷

编辑｜王静仪

从开飞机到造飞机，我们今天对话的这位嘉宾也非常有故事。

他一直热爱飞行，是国内早期接触滑翔伞并持有教练员执照的飞行员之一。如今即便在高强度创业期间，他也会利用周末时间泡在机场，进行飞行活动。

他同样是一名连续创业者，从二手车销售到互联网创业，再到旅游设备和进出口贸易。经历过多个行业的洗礼，他的感受是：“创业的过程不是比谁取得的成功多，而是比谁犯的错误少。”

现在作为零重力飞机工业联合创始人，石红带领团队开拓国内外市场，目前零重力已在合肥、南京、芜湖、深圳等地设立了研发中心、试飞基地和运营中心，形成产业布局。

零重力筹建于2021年初，最初的团队5人都来自南航，已完成三轮天使轮融资。在低空经济的赛道上，零重力的定位是推动新能源飞行器的发展。

产品层面，电动固定翼飞机RX1E-A已经交付运营，还有两款载人eVTOL飞行器正在研发中，分别是多旋翼路线的ZG-ONE，以及倾转旋翼的ZG-T6，多种技术路线并行。

低空经济刚刚兴起，新能源飞行器多在研发阶段，实际落地、商业转化都还需要漫长时间。可遇见的是，赛道竞争之激烈，失败之残酷，大多数创业者，都在追求这场盛宴的门槛前黯然退场，成为那九成未能成功跨越的牺牲品。

如何跑赢低空经济的马拉松比赛？这是石红和零重力飞机工业的思考。

01

适航重要，打磨产品更重要

问：你怎么看适航认证的重要性？

石红：适航是重要的，但并非全部。有些企业的产品，在取得TC适航认证之前就已经有销售，因为面向政府（toG）的应急消防等产品，这类产品对适航要求并不高。

但这样的市场天花板相对较低，竞争相对激烈，如果真的要面向消费者（toC），适航是必须要做的。

ZG-ONE

很多投资者可能认为，只要技术强，先取得TC适航认证，就能先得到市场。但在通用航空产业，这并不完全适用。TC只是证明飞机符合设计时的安全标准，但并不代表其经济性和持续适航性。

比如汽车，私家车不用每年强制年检，但运营车辆如出租车、网约车则需要。飞机更是如此，涉及人员资质、飞机加装设备、物料供给、法规适用等多个方面。这些看似与TC、PC无关，但实则影响着飞行器的盈利能力、管理成本和使用便利性。

问：也就说，适航重要，打磨产品更重要？

石红：美国的通航飞机已经有20多万架，而中国仅有零头的3000多架。尽管我们的人口众多，土地面积也相当，但通航产业的发展却远远落后。

这种巨大的差距意味着，我们是不可能一蹴而就地跨越传统通航，直接迈向新技术领域。这就像从2G直接跳到4G、5G，没有足够的基站，研发在好的手机也是徒劳。

ZG-ONE

通航产业的发展需要先从传统领域有序过渡到新领域，这其中涉及到飞行器的成熟、基建管理、通信保障、法规制定、人员培训、起降场所建设，以及公众的消费认知等多方面的挑战。

我认为通航产业是一个长跑产业，技术先进不一定能在长跑中获胜全部。关键在于如何接地气，如何构建一个真正的商业闭环，将通航融入到现有的交通体系中去。

问：你是在用产品经理的思维想问题。

石红：一个产品的成功关键，在于其设计是否符合市场需求。我们首先要考虑的是产品在特定场景下的适用性，看它是否能满足当前阶段的需求，解决实际问题。

ZG-ONE

以我们文旅产品ZG-ONE为例，它满足了人们对空中飞行和观景的刚性需求。如果我们的产品能够满足这一需求，并且价格合理，那么顾客就会更倾向于选择乘坐体验。而一旦顾客体验过我们的产品并熟悉了它的功能后，大家才会信任这类飞行器产品，才可能会在其他地方再次选择乘坐我们的产品，这样的客户群体带来的不仅是对我们公司的产品更高的使用频率，还培育了市场需求。

ZG-ONE

在这个过程中，服务的质量和全面的运维能力也是至关重要的。我注意到，很多企业在产品开发时过于注重技术性能，而忽视了产品的商业化和市场需求，这种“理工思维”可能会导致产品难以适应市场。

02

现在行业发展还不够“性感”

问：基于这样的产品观念，零重力打造出了三款产品，他们之间的定位和区隔是怎样的？

石红：尽管我们现在还是一家初创企业，产品线已经涵盖了电动固定翼、多旋翼、复合翼和倾转旋翼等多种构型，以满足不同应用场景的需求。

目前主打的产品有RX1E-A电动固定翼飞机、ZG-ONE多旋翼eVTOL飞行器、ZG-T6倾转旋翼eVTOL飞行器等。

RX1E-A

选择布局RX1E-A，是因为电动固定翼飞机能与eVTOL飞行器形成产品互补，能满足那些对飞行有驾驶欲望，希望学习驾驶飞机、更快参与飞行活动，但又不需要垂直起降能力用户的需求。

另外，RX1E-A这款飞机适用于现有的通航政策和气象条件，打破了传统飞机发动机受海外限制的缺点。且其运营安全和经济性也已得到了验证，运营这款飞机比运营燃油飞机可以少配置一个机务人员，经营成本仅为传统飞机的六七成。

多旋翼ZG-ONE二代机机型新产品即将接受局方的审定，我预计它将能够开辟出更多的应用场景。比如，在旅游观光的基础上，我们可以进一步拓展到研学旅行，同时，也可以作为科普和教具进入学校市场。

问：电是一个独特的设计，为什么？

石红：首先我要强调的是，我们的飞机因为场景需要才做的可换电设计。在这方面，我们不仅加装了换电所必须的安全性配置，还确保了整个换电过程的顺畅与效率。

另外在飞机的冗余设计方面，与竞品相比，零重力采用了更为精简的多媒体模块配置，桨叶也控制在12个，这在一定程度上降低了成本。

RX1E-A

ZG-T6这款倾转旋翼eVTOL飞行器，在设计上考虑了未来低空交通的需求，拥有长航程、高航速等显著优势。我们通过采用先进的材料、优化结构布局等手段，降低了原来的设计总重。

其次，换电站的建设。与未来可能实现的全自动换电站相比，我们的换电站更加简单和直接。我们只需要建一个恒温充电房，手动进行电池的充放电和更换。

虽然这种方式相对原始，但它却非常实用、高效、便宜。当然，我也明白未来换电站的发展趋势一定是更加智能化和自动化，但这需要投入大量的资金和技术支持。

ZG-T6效果图

问：听起来有点像哈啰电单车的换电站。

石红：不能直接对比。飞机的电池管理和养护要求非常严格，因此不能采用哈啰那种普通用户扫码即用的模式，需要在每个机场设置换电系统，由运营单位来负责管理和维护。

我们目前是自己的体系内运营，由专人管理和运营，未来基于这个体系，引入更多不同厂家的产品，继续沿用。

关于电池的供应商，我们目前与国内主流的厂商在对接，以确保电池和飞机的整体性能。

ZG-ONE高空灭火渲染图

问：低空经济都说未来广阔，但目前的载人产品看起来还只是过渡性的，面向toB市场，现实没有故事那么“性感”？

石红：关于“性感”这个词，我认为很多投资人可能存在误区，他们可能希望有一个宏大、震撼的故事或概念来吸引眼球，但对于行业来说，更重要的是实实在在的产品和市场需求。

在二级市场上，新能源飞机公司的市值大致可以划分为几个层次，短期来看，像JOBY、亿航这样的行业领军企业，市值在几十亿美金上下浮动。其他公司的市值则较低，大致在几亿到十来亿美金之间。

这样的市值规模，相较于互联网巨头如微软等几千亿美金的市值，确实显得不够“性感”，但是这件事又是不得不做的。

要实现万亿市值的故事，并非单靠一家主机厂就能完成。这需要基建、运营以及新业态的融合来共同推动。正如我们所知，新能源飞机的产业链可以划分为三块：制造、运营消费和基建。而真正要让这个产业变得“性感”，关键还是在于能不能把产品应用在交通领域。

想象一下，在未来的城市上空密集运行的新能源飞机，将成为主流交通工具，就像今天大家开车或打车出行。到时每一种交通工具都有其对应的应用形态，覆盖不同的距离，新能源飞机和现有的交通方式之间并不是简单的替代关系，而是互为补充。

两座的新能源飞机在未来可能会成短距离城市内空中交通的主流，因为短距离打车出行时，大多数情况下都是一两个人。而城市群之间稍微长距离的低空交通，则需要更多座位的机型去服务。

03

空域是“背锅侠”，缺的是商业场景

问：很多人认为空域是通航发展的主要瓶颈，作为飞行员，你怎么看？

石红：我们都知道空域对于飞行的重要性，但我不认为空域是制约发展的唯一因素，很多时候，空域扮演了“背锅侠”的角色。

通航产业过往难以发展，在于它与大众生活的距离过远，通航服务的成本过于高昂，对于普通民众来说难以承受。

通航机场的布局，也是一个关键的问题。通航机场的选址通常偏远，且建设和运营成本高昂，这使得机场运营商不得不通过争对驻场的通航公司提高收费来维持运营，而这又进一步推高了消费者的负担。

ZG-T6效果图

问：通航普遍发展困难，在低空经济的浪潮下，会不一样吗？

石红：当前通航机场的活动范围和功能相对单一，仅仅依靠飞机的停放托管、燃油维保和起降收费，已经无法满足市场需求，很难实现盈利。

通航机场还面临着供需不匹配的问题。在西部地区，尽管交通需求迫切，但通航机场的建设却相对过剩，这导致了资源的闲置浪费。而在东部地区，虽然需求旺盛，但通航机场的建设却跟不上步伐，无法满足市场的需求。

我们需要引入更多的业态，将机场打造成一个多元化的服务平台。例如，可以建设草地跑道和航站楼，同时提供无人机存放、航模模拟器等设施，开展研学旅行、草地烧烤、露营等活动，打造一个新的航空主题旅游乐园的全新业态。

新能源飞机的出现，也为新业态的诞生提供了有力支持，可以为游客提供更加丰富多样的旅游体验，同时也可以为通航产业带来更多的商业机会。

在通用航空领域，我亲身经历了数次所谓的“通航春天”。每次听到“春天来了”的消息，我都满怀期待，但遗憾的是，之前的那些“春天”似乎都只是停留在了想象中，未见实质性的改变。许多人满怀希望地踏入这个行业，却又因各种原因黯然离场。

RX1E-A亚洲通航展

行业的变革与大环境息息相关，国内经济的发展水平、国际形势以及产业发展的阶段，都在深刻地影响着通航的未来。回想过去，如果早十年或五年谈论低空经济，我们可能会面临场地、政策、管理水平、从业者数量以及基础设施等多方面的挑战。

但如今，随着政策的逐步明确和基础设施的不断完善，低空经济已经具备前所未有的发展机遇。然而，我们也得清醒地认识到，当前的国际形势严峻，飞行人才短缺，基础设施和新兴旅游业态仍有待加强，经济大环境也有压力。

低空经济并非简单的飞行活动，而是与经济发展紧密相连的重要领域。回顾这一路，通航行业经历了从失望到希望的历程。那些在行业中沉淀已久的人，或许已经对通航失去了信心，但新入行的力量却正在成为推动行业变革的重要力量。

他们带着新的理念和技术，致力于改善通航的生态环境，提升行业的整体竞争力。我相信，在不久的将来，通航行业一定会迎来真正的春天。

ZG-T6应急救援渲染图

问：真实的商业机会在哪里？

石红：我们在合肥周边会有很多的低空经济新场景新业态，这种以低空飞行活动相关的业态已经成型了，参与方也都会活跃起来。

当业态变好，大家才会持续购买飞机，但大家会选择小型、经济的飞机，因为买了就能赚钱。买飞机的人是把飞机当作生产的工具，满足大众的商业需求来使用的，既能赚钱养家，也能促进中国低空经济发展。

任何商业的本质都是为客户创造价值，同时为自己创造价值。如果我们的飞机成了客户的负担，没能为他们创造价值，那我们之间的价值纽带关系就是不可持续的。这种一次性的买卖只会让我们的路越走越窄，特别是在航空器这个高投入、监管体系复杂的行业。

RX1E-A亚洲通航展飞行

所以我们更应该在初期阶段关注那些小而简单的产品，它们才是真正能实现商业闭环的。每个企业需要先找到适合自己的路，步子迈得太大可能会把自己拖垮。公司规模再大，如果一款重大产品出错了，市场定位没找准，整个公司都会被拖住。

其实创业的过程，就是比谁少犯错的过程。特别是遇到风口时，更要冷静，别被泡沫吹得迷失了方向。因为一旦钱投到研发里面去了，没有好的市场，钱就收不回来，到时候缺钱又没人持续给钱，还不能自己赚钱，还有可能被指责钱花错地方引来官司。

04

很多人忽视了运营方面的巨大价值

问：零重力三种构型并行，而其他的初创公司能做好一种构型都很难了，因为研发投入巨大。这个经济账是怎么算的？

石红：我们已经在研发、取证和商业化建设方面取得了显著进展，总花费仅为几千万元。首先在几款产品的原材料中，最昂贵的是电池单品，其成本占据了总成本的很大一部分，接近30%。其次，是动力系统中的电机和电控。

复材的费用并不昂贵，模具摊销等集成材料成本是可控的。而人工成本和其他费用叠加后，在达到一定生产量（如100架规模）时，可以使总成本逐步降低到一个较低水平，从而实现较高的毛利润率，然后通过较低的价格销售给客户，比如售价为100万或200万的飞行器，对于小规模运营的景区来说，投资五六百万即可配备基础设施、飞机和人员，形成一个完整的运营业态。

再进一步计算运营成本，包括保险费、折旧、维修件、人工等所有费用，如果每天经营6小时，每年经营120天，这种小型飞行器的成本回收周期很短，大约一年半即可覆盖全部成本并开始盈利。

RX1E-S电动水上飞机

问：是制造端的机会大，还是运营端的机会大？

石红：对于通航和飞机主机生产制造这个行业，我深刻体会到初期阶段的产量和所产生的经济效益往往容易被高估。实际上，这个产业的发展需要时间的积累与市场的逐步打开。然而，当前很多人仍容易重视前端的研发制造，而忽视了其后端运营方面的巨大价值。

用户最关心的是产品的盈利能力和使用安全，而这两者往往存在矛盾。我们在研发时注重安全，但是真正的运营安全，是需要靠用户按照持续适航的严格要求管理实施才真正能把风险降到最低，但用户使用通航产品时则更注重效益而容易忽视持续适航的安全要求，并且会把安全完全寄希望于厂商的设计。因此，我们必须在两者之间找到平衡点。同时，通航行业的技术和监管限制使得整个行业都不敢轻易犯错。

RX1E-S电动水上飞机

问：什么样的企业能在未来站稳脚跟？

石红：暂时来看，我们还需要观察。但是我深信不疑的是，我们所在的行业前景广阔，潜力无限，未来定能孕育出市值高达数千亿级别的巨头企业。然而，这个行业的领头羊究竟会是谁，目前还无从得知，真正的黑马也尚未显露真容。

在各个层面，无论是运营、制造还是基础设施建设，我都坚信会有大型公司脱颖而出。虽然起点是面向B端，但未来必然会拓展到C端市场，形成B端与C端并重的格局。而我们的角色，也将从最初的硬件制造商，逐步转型为集硬件与软件服务于一体的综合供应商。

T6缩比实拍

这种理念在新能源汽车领域已得到验证，特斯拉便是其中的佼佼者。它将硬件视为软件销售的载体，通过大规模铺设硬件，来为后续的软件服务奠定坚实基础。同样，英伟达和微软等企业的成功，也证明了软件服务的重要性。它们通过系统软件在市场上的广泛应用，实现了可观的利润回报。

所以，我们更希望自己能在这场马拉松中稳扎稳打，做跟跑者就好。后半程的发力全靠自己软硬件产品体系的营收，而不是外部融资而来的资金。

the end