武汉交通事故后，萝卜快跑还能“跑”起来吗？_风闻

个人阻碍不了时代洪流，技术更新不可阻挡。看上去，不论是技术发展，还是市场需求，无人驾驶都是大势所趋。

作者|陈杰

编辑|刘珊珊

武汉的自动驾驶汽车萝卜快跑，一夜爆火。

先有萝卜快跑震惊外国游客、外交部发言人点赞“赛博武汉”的光谷空轨和无人驾驶汽车；后有游客将萝卜快跑加入武汉旅游必打卡清单，成为武汉的科技新名片。

而萝卜快跑爆火的背后是从中央部委到各地政府对发展自动驾驶产业的大力支持。

日前，工信部等五部委联合发布通知，在北京、上海、重庆等20个城市（联合体）开展“车路云一体化”应用试点；随后，上海向AutoX安途、小马智行科技、百度智行科技和赛可智能科技四家公司发放首批完全无人驾驶智能网联汽车示范应用许可，即"完全无人载人车牌照"；北京市经信局对《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》公开征集意见，支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

不过，人红是非多。此前，有网友发布视频，称萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞，事故造成了部分车辆拥堵。

对此，萝卜快跑相关负责人回应称：“事故因车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触，事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查。”

当地交管部门表示目前该事故已处理完毕。虽然此次事故引起广泛关注，但意外的是多数网友也站在了萝卜快跑这边。

网友们纷纷表示，老年人和电动车群体向来不遵守交通规则，“乱穿马路的大妈以为跟以前一样，司机都怕她，都会让着她，她不知道的是这辆车恰好没有司机”，“看这事故地点，摆明了是电动车不遵守交通规则横冲直撞，萝卜没反应过来”。

尤其是武汉交通路况极其复杂，可谓是“全员鄂人”，车不让人，人不看灯的情况在武汉随处可见，所以网友们认为造成道路拥堵不能全归咎于萝卜快跑。反而当地人很喜欢这个非常遵守交规、行车非常谨慎的萝卜，都亲切地称它为“马路判官”，“这玩意是不会放过每一个准备加塞变道的人，基本上出事90%都是别人的责任”。

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无人驾驶是大势所趋

虽然人们对于新技术的发展是怀有期冀的，但近年来，随着ChatGPT爆发，AI 技术快速发展，公众对此焦虑却多过于兴奋。

未来AI是否会取代人类，让人们比起提升生活幸福感，更加担忧自己的饭碗问题。5月24日，马斯克在欧洲科技创新展览会上就表示，AI是我最恐惧的事，它将取代人类所有工作。“可能（未来）我们都不会有工作。如果计算机和机器人能比你做得更好，那么你的生活还有意义吗？这才是良性情景下真正的问题。”

如果说此前人们还只是担忧，但随着自动驾驶出行服务平台萝卜快跑正式落地，在武汉市的订单单日单车峰值已和传统出租车的日均订单量几乎旗鼓相当，出租车、网约车司机们已由担忧转为愤怒。

6月20日，武汉建设汽车客运有限公司联合多家出租车企业，共同发布了一封名为《巡游出租车已到生死边缘》的公开信，抵制无人驾驶网约车。信中要求“公平竞争，严禁低价及一口价行为扰乱市场”，并表示“科技的初衷是让人类生活得更好，现实是让底层人吃不饱。”

这个场景仿佛又回到了2012年，滴滴、快的为首的网约车平台出现后，出租车司机们也是联合抵制。

但是，结局我们已经知晓，个人阻碍不了时代洪流，技术的更新不可阻挡。不论是技术发展，还是市场需求，无人驾驶都是大势所趋。

对于司机们博取同情的行为，多数网友并不买账。消费者对传统出租车、网约车的不满由来已久，拒载、绕远、并客、调表，机场不收短途乘客，夏天不开空调，车内有异味，甚至是恶劣的性侵杀人案件，低素质从业者拉低了整个行业在消费者心中的形象。

萝卜快跑的出现，这些问题都迎刃而解，因为来自于人的困扰不存在了。某种意义上来说，无人驾驶反而是更安全的。不会被师傅拒载、没有司乘矛盾、隐私度高。

不过，虽然目前大众对新选手看好，但也对未来表示担忧，资本开始入场时都是极力讨好大众的，但成熟期一到，也是他们“独裁专治”的时候，之后无人驾驶网约车的费用会不会高于现在，是大众最关心的问题。

但现在讨论这个，都还为时尚早。因为虽然无人驾驶形势大好，但其实萝卜快跑的商业模式是否可行还需观望，自动驾驶会不会造成大范围失业也不是短期需要考虑的。

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萝卜快跑能否“跑起来”？

首先是安全问题。

萝卜快跑在测试运营阶段已将安全放在第一位。车内设置乘客只能坐在后排，不能坐在副驾驶，车上有一块透明隔板把前排和后排隔开，以防有人好奇去转方向盘、按触控板。

据萝卜快跑客服回应，为了保证乘客安全，有的车辆配有安全员，而全无人车辆也会配备行程专员。目前测试运营阶段，如遇突发事件可能会紧急避让，因此暂不支持孕妇、怀抱式婴儿、70周岁以上老人等群体乘车。

据武汉交通运输局5月份的数据，目前武汉市日均运营网约车2.94万辆，按萝卜快跑目前投放的400多辆无人驾驶出租车计算，投放比例不足2%。毫无疑问，无人驾驶运营车一旦大批投入市场，它的安全问题也会被放大。

7月7日的碰撞行人事故就是个警示。5月下旬，武汉城市留言板也接收到多条针对“萝卜快跑”的投诉信息。无人驾驶真正落地后，是否能够适应复杂的交通路况，萝卜快跑的人力、技术是否能承担起如此庞大的交通协调系统。这一点不免令人担忧，毕竟，他的外国同行们此前曾纷纷因此倒下，落地一再被搁置。

2023年，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo和通用旗下的Cruise无人出租车，拿到了在旧金山地区开展收费运营服务的牌照，但仅仅三个月，Cruise无人出租车就因撞倒并拖拽了一名被人类司机撞到车道上的行人等多起事故，被暂时取消运营资质。

今年2月，据美国国家公路交通安全管理局披露，基于去年12月，一辆Waymo自动驾驶汽车与一辆被拖曳的皮卡车发生碰撞，其软件可能无法准确预测拖曳车辆的运动轨迹，Waymo将召回444辆汽车，以更新其自动驾驶系统软件。

交通事故并不少见，《中国统计年鉴》数据显示，从2013年至2022年，交通事故发生数量从19.8万攀升至25.6万，每年大约6万人因此丧生。我们要求无人驾驶零事故显示是太过苛刻和不现实的，但对于这项新技术，它的每一个事故都会被放大，必然要承受巨大的舆论压力。

此外，目前自动驾驶尚存的长尾难题难以解决，且耗资巨大。

当前业内普遍形成共识，在技术方面，自动驾驶的底层架构和大部分技术问题已经被解决。并且萝卜快跑一直在努力降低无人驾驶运营的成本。

据了解，今年5月上新的萝卜快跑第六代无人车——颐驰06，价格仅为20万，再次刷新行业纪录。

这符合百度创始人李彦宏曾做的设想——“未来打无人车，要比现在打车便宜一半。”

现在推行的萝卜快跑打车价格确实低廉，截至4月19日，萝卜快跑已累计服务单量超600万次，萝卜快跑也信心倍增，预计2024年底在武汉实现盈亏平衡，2025年将全面盈利。百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏也喊出，“萝卜快跑要实现正毛利并跑通商业模式。1亿公里的测试和运营里程之后，还要实现1个亿的收入、1个亿的利润”的口号。

但是业内认为，自动驾驶尚存长尾难题。部分零碎的场景、极端的情况和无法预测的人类行为等长尾难题仍是制约自动驾驶发展的关键难题。

由于现实道路场景复杂，即使现有技术已经实现90％以上场景的自动驾驶，剩下10％的长尾场景始终无法覆盖，数据无法闭环。因此采集最后10％“极端工况”数据，获得数据闭环能力也就成为自动驾驶公司成败的关键点之一。

但目前行业通用的解决方案还是依靠人力，在极端情况下，萝卜快跑能够通过“5G云代驾”技术快速从云端接管车辆，保障车辆安全。但是如果是几百座城市，上千万辆车同时运行，依靠人力弥补这个10%的长尾场景需要投入多少成本？

同样，用技术攻破长尾场景也是耗资巨大。据天风证券的研究，预计需要10年的时间去做针对性的算法训练，而且需要大规模足够多的运营车辆投放，去覆盖更多的边缘场景，从而做针对性的算法训练。

此外，还有需要负责的交通事故处理成本等，这些车辆运营的成本，都会在无人车大规模投放后，数以千计万计地被放大。

Robotaxi产业链条很长，太过复杂，涉及AI自动驾驶研发、汽车生产制造、交通治安管理、社会就业以及交通立法等多个领域。资本投入太大，周期太长，潜在成本不确定。技术难以落地、运营难以商业化是必然的。

但这个万亿级蓝海还是曾让资本纷纷下海，兴致盎然。

2004至2007年间，美国曾举办过三场自动驾驶挑战赛，这让谷歌高管嗅到了商机，并成立了谷歌X实验室。自2009年起，谷歌X实验室开始秘密研发自动驾驶项目，也就是现在的Waymo的前身。直到2014年，谷歌推出了纯电动全自动驾驶汽车，让世界真正见识到了自动驾驶。

一旦自动驾驶普及，整个汽车、交通运输、电子行业，乃至人们的生活都将被颠覆，新的万亿赛道已经开启。Uber、亚马逊、百度、华为等高科技公司，再到特斯拉、奔驰、通用等车企都纷纷投入。

然而，2019年，自动驾驶经历了一轮寒冬。

自动驾驶领头羊 Waymo ，2018 年摩根士丹利曾发布报告，给了他1750 亿美元的超高估值。但到了2020年，《金融时报》就爆料称，Waymo 此轮融资时估值仅为 300 亿美元，相对于 2018 年峰值时期缩水了 85%。

2023年自动驾驶又陷入了第二轮寒冬。Argo AI突然倒闭、Cruise累计亏损超80亿美元（折合人民币约584亿元）。这股寒气也吹向了中国，根据公开市场统计显示，中国新增自动驾驶企业数量锐减，从2022年开始新增企业数量较前几年拦腰砍半。资本信心不足，自动驾驶始终难以商业化。

03

资本重拾信心，官方大力支持

但是如今看来，有了萝卜快跑的领跑，自动驾驶市场正在回暖，资本市场重拾信心。

7月10日，百度港股盘中一度涨超12%，最高报97.15港元/股，为过去一个多月以来最高点。无人驾驶概念股也表现强势。与萝卜快跑有合作的星网宇达3连板涨停，封板资金1.33亿元。

自动驾驶融资情况也在近期回暖。

5月7日，英国自动驾驶企业Wayve在官网宣布获得10.5亿美元（约75.76亿元人民币）C轮投资。

6月28日，由滴滴自动驾驶孵化的卡尔动力宣布完成6亿元A轮融资，融资资金将用于加速L4级自动驾驶编队技术的规模化应用及商业化落地。在过去一年，卡尔动力累计融资超10亿元。

据太平洋证券预测，在2025年和2030年，中国Robotaxi的市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。

未来，市场仍是看好这片万亿级蓝海的。另外，我国官方也一直给予自动驾驶商业化大力支持。

截至到2023年底，根据数据显示，武汉全市累计开放测试道路里程已突破3378.73公里，覆盖12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万。超越美国菲尼克斯和旧金山，成为全球最大的自动驾驶出行服务区，成为全球最大的自动驾驶出行服务区之一。

今年多个城市先后为自动驾驶画出更大的测试区域，包括首个寒区国家级封闭自动驾驶测试基地——黑河市自动驾驶测试场。

在无人驾驶企业的商业化和最新的交通制度上，各地也进一步明确和升级。先是上海发放首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，随后北京面向社会公开征求对“自动驾驶事故处理和责任划分”的意见。

官方大力支持，资本重拾信心，都让萝卜快跑的商业化落地前景更加光明。

在这个赛道上，百度投资巨大，坚持到今天已是孤军向前。业内有消息称，三星电子已停止自动驾驶汽车研究，将开发人员转移到机器人领域。7月12日，特斯拉宣布推迟发布Robotaxi，公司市值一夜蒸发约5146亿元。

前路艰难，道长且阻。李彦宏曾说过，未来十年人工智能将会广泛改变人们的生产和生活方式，这是我深信不疑的，而这也将是百度坚定投入的方向。百度确实做到了。事实上，当我们还在为武汉上百辆萝卜担忧时，在李彦宏的老家——城区仅30万人口的小城山西阳泉，无人车已运行四年，市场已相对成熟。

在阳泉，打车市场没有我们预想的那样激烈，反而无人车的运行促使市场扩大，各类推广补贴将原本不打车的用户也转化成了出租用户，出租车数量反增一倍。并且据当地交管部门介绍，自引入无人车以来，本地恶性交通事故有了明显下降。

或许是有了阳泉经验，才让百度对萝卜快跑信心倍增。如今看来，无论是资本市场回暖，还是阳泉经验，相信萝卜快跑都将有望率先实现Robotaxi运营盈利。