[特稿] 李陀: 对真正的社会主义者来说, 社会主义是什么? | 文化纵横（下）_风闻

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但是我们今天看现实中的社会主义，往往会忽略这复杂性，特别是知识分子，就更容易忽略。

正面或全面思考和研究这种复杂性，是一个大工程，不是我的能力所及。不过面对中国当下的现实，特别是面对当下改革（包括其中的种种实验）并没有停止、还在不断有新发展的现实，一些最容易出错，或者最容易产生片面认识的问题，觉得还是可以说一说。

其中之一，是很多人对中国改革的一个先决因素——这是从列宁的改革中承接过来的——即不追求通过直接过渡来实现“‘完整的’社会主义”这一思想，总是认识不够，或者完全忽视。不仅如此，由于多年形成的成见，他们心中的那张社会主义蓝图，其实是一个“‘完整的’社会主义”，一个只要进行改革，就可以实现在各个方面都能“达标”的理想的社会主义。因此，他们所理解的改革，像是在修剪一棵生长得不够规矩、不合标准的大树，虽然修剪不易，但只要方法正确，社会主义这棵大树就会一举恢复精神，生气勃勃。也因此，虽然在党的七届二中全会上，毛泽东就明确提出了“国营经济是社会主义性质的，合作社经济是半社会主义性质的，加上私人资本主义经济，加上个体经济，加上国家和私人合作的国家资本主义经济，这些就是人民共和国的几种主要的经济成分，这些就构成新民主主义的经济形态”这样的多种所有制可以并存并行的思想。但是很多人并没有把这些思想和现实的改革联系起来，没有想到今日的改革，就是回过头来重新实行五种经济在社会主义体制内并存发展；更没有认识到，这其实就是不通过直接过渡来实现“‘完整的’社会主义”，就是实行“迂回”，绕弯子，而且很可能要绕一个很大的弯子（这绕弯子的过程不可避免地需要做很多实验）来探索一条在中国实现社会主义的新道路——可以说，很多人对这样的改革之路，基本上没有思想准备，或者完全没有思想准备。

因此，面对目前社会中普遍存在的不符合社会主义精神和原则的种种问题，诸如阶级固化的倾向日益严重、贫富差距日益拉大（中国的基尼系数曾一度超过了美国）、机会和资源的不均衡分配、社会严重“内卷”化、私人大企业垄断性发展以及普遍的腐败对权力的严重腐蚀等现象，始终相信并一直期待实现“‘完整的’社会主义”的人，就会生出种种疑惑，以致怀疑改革是否方向对头，甚至怀疑中国目前还是不是一个社会主义国家。

不过，对这些怀疑，我们不能简单地把它们归结为认识上的错误。因为在“五种经济”中，合作社经济、私人资本主义经济、个体经济以及国家和私人合作的国家资本主义经济这四种经济，在实际的改革中更容易和市场经济融合，而且，通过这种融合释放出很大的能量，甚至创造出种种奇迹——马克思在《共产党宣言》里说“资产阶级在它的不到一百年的阶级统治中所创造的生产力，比过去一切世代创造的全部生产力还要多，还要大”，就是在肯定这种能量。因此，当那些心里还在追求立即实现“‘完整的’社会主义”的社会主义者们，眼见了这种能量的释放，却又眼见它们和社会主义的理想、价值以及公平诉求有着严重的矛盾，从而对它们采取否定态度的时候，简单地把这种态度看作一种错误并不合适，因为人家看到的是客观事实，是今天中国社会所发生的实际变化。何况，对一些熟悉哈耶克的著作或类似批判社会主义的著作，且对他们的新自由主义理论、对自发秩序和个人自由思想有认同的一些知识分子来说，情形就更复杂一些；因为他们对看见什么和对什么视而不见，是有意识形态选择的，“事实”对于他们，其意义完全不同。

总之，理解改革不容易，理解社会主义的复杂性更不容易。

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我不懂经济学，因此，对于怎么认识社会主义的复杂性，即使从经济学看来是比较初步的知识层面来谈这个问题，也做不到。我只想从比较常识、比较实际的方面提一些看法。

我的想法比较简单——我们能不能换一个角度，看我们改革之后的社会主义做了哪些事，是今天资本主义不能做也不可能做的？这是个笨办法，但是有个好处，看问题从实际入手，从具体入手。

用这个办法，我们对今天的中国就能够有新的认识。

我想从“要想富，先修路”说起——这句话已经成了口头禅，其实不简单，在改革实践中，其含义随着各种基本建设的实施而不断演化，实际上不仅成了国民共识，而且成了体现改革战略的一个象征性口号。

先说路。

不错，美国现有铁路运营长度高达25万公里，已经接近中国铁路线路的两倍，不过，中国高速铁路建成约3.61万公里，而美国高铁里程为0——表面看似乎各有长短，但有一个重大区别：美国这些铁路都是私营的，它们各自为政的一个客观表现，就是事故多得可怕。依照美国交通统计局1975~2021年的数据显示，每年平均有1704次火车脱轨事故，也就是说，平均每天有4.7次。当然，美国铁路今天这么落后，有具体国情的原因——地广人稀，决定了航空运输是当代美国人在交通上的首选。根据美国NPIAS的数据，截至2018年，美国共有19627个飞机场，公共机场5099个（相比之下，我国目前共有814个机场）。但细做些分析，且不说其中私人机场占了14528个，能够直接在网站上买票的机场也不过几百个，问题是这些机场大多已经很老旧，都急需更新。何况，不只机场，各航空公司所配套的很多设备和基础设施，也都已经相当老旧，急需更新。更麻烦的是，自疫情肆虐以来美国的航空业整体陷入各种危机，事故频发，这屡屡见诸新闻，已经司空见惯，成了常态。**但问题是，和前边所说的铁路情况一样，这些急迫的问题本来都急需解决，可就是不能很快解决，而且一时看不到解决的前景。为什么情况会这么糟？答案其实一样，进入航空业的市场主体绝大部分都是私营企业——面对利润、成本、竞争和市场其他经济因素的诸多压力，它们没有一揽子解决问题的办法，甚至是无计可施。**说美国的交通，作为生活在汽车轮子上的国家，其庞大的公路交通当然不能忽略。但只要看一个数字，美国一共有617000座桥梁，其中42%是50年前造的，而基础设施使用寿命大都约为50年。这还仅是桥梁，其实整个美国的基建系统，其设备都因为老旧过时急需维修或重建。根据ASCE的测算，到2025年之前，美国基建资金缺口将超过2万亿美元。如果了解一下美国近来的财政情势，谁都会替他们发愁：这2万亿美元从哪儿来？

也许我这里对近年美国交通方面的一些情况，介绍得有点啰嗦，但是这有个好处，可以为我们着重谈中国的“要想富，先修路”这个大战略的时候，提供一个可以做比较、参照的大背景。在这比较中，一个突出的问题是：我们实施的很多公共工程，特别是大型工程，为什么一般所谓的“先进国家”做不到？即使是美国这个最富的超级大国，也同样做不到？

对比之下，就容易明白它们为什么做不到。

首先是“八纵八横”的高铁建设。

用资本的眼睛（为了避免一些枯燥的经济学概念，用了这么一个说法，有点偷懒，可是生动）来看，那是赔本的生意。高铁建设不但需要巨额的投资，只铁路建设这一项，每公里成本就高达1.2亿~1.5亿元人民币，而且运营成本也很高。何况，“八纵八横”并不是每一“纵”和每一“横”都能在短时间里产生经济效益；相反，其中很多条路线都处于经济欠发达地区，想一本万利，吃金吸玉，那是不可能的。所以，如果站在纯市场经济立场看，“八纵八横”都是很不合理的，违反规律的。可是，我们国家顶住各种批评，背着不懂经济的恶名，抗住光烧钱不赚钱的巨大经济压力，一直坚持在做，预计到2030年前后可以基本完成。

和高铁建设相比，更“不合理”的是贵州的桥——贵州省这些年修建公路桥梁已经有28023座，贯通了21万公里的公路。世界前100座的高桥，一半在贵州，前10座的最高的桥，那里有4座。贵州过去一直有“地无三尺平，天无三日晴”的名声，是中国最穷、最落后、最不发达的地区之一；即使在改革开始一段时间之后，仍是经济非常落后的一个省。那么，我们就不能不问一下，为什么在贵州修建了那么多桥？两万八千多座大桥啊！有什么必要，出于什么理由？为发展一个比较偏远、比较贫困的地区的经济，做这么大的投入，合理吗？也许，比较关心地缘政治和地缘经济、熟悉东南亚大政治形势的人，会举出一些理由，来说明贵州战略地位的重要，以此说明修建这些桥梁的必要性。但是，这明显也没有足够的说服力。我们还是要问，如果用资本的眼睛看，出于什么样的理由，一个规模巨大的投资，会去做这种长期得不到回报，甚至最后可能打水漂的事呢？当然不会，因为这压根儿就违反市场经济的运行机制——如果没有了利润的追求，资本的回报率可以忽略，那么所谓市场主体、所谓市场必需的自由竞争，有什么理由存在？

也许关于贵州桥梁建设我说的太多了，但这有一个理由，我们应该正视这样一个现实：在今天中国的经济建设和经济发展里，虽然发展市场经济是改革的基本方针，是国之大策，但其中有很多实际作为，又是不符合市场经济，特别是自由市场经济的理念和规矩的。

这里有深刻的矛盾，我们不能不正视这些矛盾，不能不在理论层面做出相应的解释，而且是有说服力的解释。

这里可以再举一个大型建设工程为例——“西电东送”。

严格地说，“西电东送”不过是全国大规模的电源、电网、电力建设工程的一部分。不过，这里还是把“西电东送”独立出来，它自身也是一个伟大的工程，是一个世界奇迹。“西电东送”，重点在“送”：三条几千公里的电力通道，用特高压输电技术形成的输电网，从南到北，从西到东，跨过高山大漠和纵横川河，由北、中、南三路把西部能源源源不断送往全国。为此，前后三十多年，该工程累计投资已经达到4.4万亿元人民币。在这里，同样的问题需要回答，如果是纯粹的自由市场经济，会有投资主体投资这样的工程吗？回答也是一样的：出于资本回报上的思量斟酌，这是不可能的。“西电东送”使国家经济资源得到“一盘棋”的合理配置，以促使东西部协调发展，以实现全国“共同富裕”的经济愿景。这些愿景和思虑，是任何一个生存于自由经济市场里的投资主体或市场主体都不可能关心的，只要无利可图，他们当然会袖手旁观，事不关己，高高挂起 。至于这个工程另一个了不起的后果：居住着几亿农民的中国广大农村，在今天实现了村村通电、通水、通网络——它的意义又远超出工程本身，那不只是现代史上的一个伟大事件，也是乌托邦并不完全是梦想的某种见证。

而这一切，我再强调一下：它们都是纯粹的市场经济不能做到的，更是资本主义所不可能做到的。

以上几个例子，我不嫌啰嗦，说得比较具体，是因为在今天市场经济非常活跃的环境里，这些工程不容易被“看见”，不容易进入“中国故事”，更不容易成为人们津津乐道的日常话题。原因其实很简单：它们锁定的经济效益，又大又公；而作为“公”字带头的经济活动，无论其形式，还是其内容，都不如市场经济的活动那样容易引发种种社会效应，那样容易和“我”的衣食住行、日常消费、工资收入、居住环境、文化娱乐等日常生活发生联系，那样直接和“我”的利益相关。当然，对这些大工程，新闻媒体也不是完全没有报道，但是往往相当简略，没有细节，没有故事，也没有人物，更没有对于它们如何在更深刻的层次影响和决定着我们每一个人的现实和未来的具体分析。记得在50年代和80年代，“报告文学”一度非常盛行，那其实就是在今天很热的一种非虚构写作。作为一个文学批评家，我很怀念那个时代的“报告文学作家”们，他们很像是一群勤奋的矿工，总是在最日常、最普通生活的深处挖掘，探索普通人隐藏在情感和内心的秘密。当下非虚构写作热起来了，文学写作重新又把注意力转向了真实的日常生活，那么，作家们能不能把一部分注意力转向当代经济建设领域的人和事呢？在那里，根本用不着“虚构”，那里有当代最可爱的人和最美丽的故事——只要作家能看得见，写得出来。

关于“公”字带头的经济活动，还可以举另一个更不容易被我们于日常经验中感受到的例子，那就是从改革开放以来，国家不断进行的各种经济综合区的“实验”。**强调实验，不仅是因为它们形式多种多样——经济特区、经济技术开发区、沿海经济开发区、自由贸易试验区、高新技术产业开发区等，都是经济领域具有创新意义的新鲜事，还因为它们都是现代化历史中没有过的经济活动形式。**所谓“综合区”，虽然和传统经济学上的经济区域一样，具备一定的合理组织和配置资源的功能，但在国家力量的强力介入之下，其空间组织功能无论在质上，还是在量上，都被大大扩展、改造了：工业、农业、贸易、金融、保险、运输、旅游、房地产、文教科技等多个领域的经济活动和生产活动，都按照经济综合区的不同功能，对该空间中相关的诸经济要素、生产要素和资源要素做了不同形式的整合——这种整合不是拉郎配，而是自上而下，由各级政府创造合适的条件，依照市场规律形成一定的搭配、重组和建构。宏观地看，这种整合的创新性和重要性更在于，它实际上是对这些经济空间内的所有经济和生产构成要素，进行了一次全面的再组织化和再结构化。面对如此规模和如此激烈的“整顿”，我们往往会视而不见，似乎这是一个“自然”的过程，然而，这在资本主义发展历史上是从来没有过，也不可能有的——这样的改革如何理解才好？

如果我们把“八纵八横”的高铁、“西电东送”的大工程以及各类经济综合区的创立这三项经济建设联系起来看，它们客观上都在不同层次和不同空间里，对经济要素、生产要素以及资源要素实行了这样或那样的重新组合，并且其客观效应已经大大溢出了这些工程各自的空间，扩及或影响了其他经济组织实体或地域经济空间（大到都市经济圈，小到以产业链发展为中心的生态圈，甚至波及以“小区”为单元的日常社会生活空间）。考虑到中国不只在历史轴线上是一个大国，在空间向度上更是一个对今天世界发展有重大影响的大国，特别是考虑到当下“一带一路”对外开放总纲领于近年实施中所产生的重大影响，这些对经济区域内的构成要素进行重新组合的种种实践，就获得了新的重要意义：它们不只在思想上，还在具体实践上，为在更大规模的空间里，依照社会主义的理想实现经济的再结构化和再组织化，提供了一个宏伟前景。

可以肯定，这为世界社会主义运动的未来发展带来了新的可能性。

想想看，这一切难道不都是现代历史中一个空前的大实验吗？

这个大实验的结果如何？我想就不用多说了，有中国特色的社会主义已经给出了答案。

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关于“要想富，先修路”说了不少了，可还想再延伸一下。

**为什么高铁、“西电东送”和综合经济区的建设（其实在改革里，性质类似的经济作为，大大小小，还有不少）如此重要，可是它们在社会上，包括在知识界、文化界，并没有引起足够的关注？它们不能像马云发明的淘宝网、蚂蚁金服，或者马化腾创立的腾讯公司那样，立刻被看作经济发展中的新事物，是改革的重要标记和成果，这是为什么？其中一个非常重要的原因，仍然是当下社会对改革中呈现的社会主义的复杂性，普遍不够重视，甚至完全漠视。**这带来一个严重的后果：在很多人看来，“改革”改什么？不就是全力发展市场经济吗？不就是一部分人先富起来吗？不就是通过发展市场经济实现中国的现代化吗？——这是一种纯经济主义的发展观和改革观，可是近些年相当流行，而且，改革越成功，就越流行。回顾一下社会主义运动的历史，对经济主义我们一点也不陌生，不用追溯更远，苏联于90年代之所以一下子解体，就和整个斯大林时代未能从根本上摆脱经济主义，而且从赫鲁晓夫时期开始愈演愈烈、变本加厉，以至后来所谓的“500天纲领”完全演化为带有勃列日涅夫、戈尔巴乔夫、叶利钦三家印记的经济主义改革，有着直接的因果关系。这段历史其实是在当代现实里一直回响着的警钟，它提醒我们：对于“不忘初心”的共产党人来说，对于真正的社会主义者来说，如此大力发展市场经济只是一次不得已的“迂回”，是在一个建设不“‘完整的’社会主义”的具体阶段中，实验着把市场经济融入社会主义经济，再把它们整合为一个新的经济体系的艰苦努力。

对于社会主义运动来说，这开启了新的历史。

这个历史不可能不充满复杂性，也不可能不体现于改革中。

但是，要如此去看改革，并不容易。

因为把市场经济融入社会主义经济，再把它们整合为一个新的经济体系，并不是实行一个纯经济的改革方案，也绝不是单纯的经济实践。一旦我们摆脱经济主义，换一个角度，把改革和社会现实联系起来，和社会上各种此起彼伏的思潮联系起来，和思想界、知识界各种公开的或私下的争论联系起来，其实就不难看见，与这实践紧密相连，并且与之互为表里的，是一些充满对立、冲突、矛盾的思想体系和知识体系在改革中彼此竞争，并且都想通过改革“实现自我”。所以，它们也可以表述为，这些思想和知识体系，在改革中都不甘寂寞，都各自试图在改革里找寻并实现自己的物质形式。

把改革看作纯粹经济实践的人，很难理解这样的看法。

近些年理论界对改革实践，尤其是对有中国特色的社会主义做了很多研究；但是对改革实践活动里隐含着的思想冲突和动荡，往往不够注意；而对冲突中还存在着一个充满对立、冲突及矛盾的思想体系和知识体系，那就更不够注意。我们今天的讨论会请了陈越和吴子枫两位学者，我非常高兴。一段时期以来，他们两位一直在做阿尔都塞的翻译和研究。特别是陈越，自2003年在吉林人民出版社出版《哲学与政治：阿尔杜塞读本》以来，二十多年来不但编辑有“阿尔都塞著作集”，而且一直在努力推进国内阿尔都塞研究的系统化和规模化。可遗憾的是，我们理论界对阿尔都塞重视不够，甚至在倾向左翼的知识分子圈子里，也没有引起足够的重视。

从当代马克思主义发展的大视野来看，阿尔都塞的思想有一个鲜明的特色，就是他在对哲学史中一切脱离大众、脱离政治实践的“眼睛不是盯着大地，而是盯着观念的天空”的“高深”传统哲学做了决绝式的尖锐批判的同时，还一贯到底地反复强调理论联系实际，理论联系实践。这使得他的理论与20世纪50年代以来兴起的西方马克思主义研究，尤其与那些在“后现代”思想环境中发育、发展起来的种种左翼理论，有着性质上的不同。正是这个不同，使他的思想不但在检讨社会主义运动史的时候，能够帮助我们获得批判性的视角，而且在检讨当代社会主义的具体实践时，也能帮助我们注意接地气，实事求是。

对于认识改革的复杂性，这样的理论态度非常重要。

在当代马克思主义的地图中，阿尔都塞的《论再生产》占有极其重要的位置，这部著作重构了马克思主义的国家学说，完整地提出了意识形态国家机器理论，以及与之一体两面的生产关系再生产的理论。与马克思和列宁有关国家问题的论述相比，在阿尔都塞的国家理论里关键的概念是意识形态。在对以往各种传统意识形态概念，也包括马克思主义传统中经典的意识形态概念，做了解析、批评、再认识、再阐释之后，他提出了对意识形态的全新认识：意识形态不纯粹是精神活动，不是观念的存在，而是一种物质的存在，它总是存在于一些机构当中，特别是存在于国家/国家机器当中，成为不可或缺的、使国家机器得以运转的结构成分，即意识形态国家机器。

这把马克思主义国家理论在新的历史条件下推向了新的实践。

如果要对近些年流行的经济主义改革观进行批评，并且通过这种批评认识改革实践中存在的思想斗争，阿尔都塞的理论，特别是他的意识形态国家机器理论，不但是我们宝贵的理论资源，而且是可以立即产生威力的思想武器。

**▍**十五

在阿尔都塞的理论框架内，意识形态具有实践性，因此意识形态和经济生产之间的关系并不是阴阳两分的两个世界。相反，它们你中有我，我中有你，其实存在于一个世界。甚至可以说，在现代社会里，既没有完全脱离意识形态的经济生产，也没有完全脱离经济生产的意识形态。这当然与历史上有关意识形态的种种解释都不相同，阿尔都塞不但否定了意识形态的精神性，也不再把意识形态看成“上层建筑”——作为意识形态国家机器，意识形态存在于国家的一切活动之中。他为此有一个著名的比喻：如果把国家和社会看作一座大厦，意识形态很像水泥，这座大厦里没有一个角落、没有一个层面、没有一个空间离得开水泥这个元素——意识形态水泥渗透于国家大厦中的一切部分，不仅包括人的现实生活，也渗透于发生在这大厦里的所有人的实践活动之中，更渗透到了经济实践和政治实践的关系之中。因此，**比之经典的马克思主义关于上层建筑和经济基础之间关系的论述，阿尔都塞的思想可以帮助我们用另一种新鲜的眼光看改革，看改革中市场经济的作用，看国家在经济改革和发展市场经济中的作用，当然也看当前经济生活各个层面都有什么意识形态因素在现实地起着什么样的作用。**比如，“西电东送”工程的成功建设让我们国家有了充足的电，有条件实现村村通电、通水、通网络，这三通无疑都是经济行为，但为什么，没有也不可能有私人投资做这件事？表面看，这似乎很自然，所谓“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往”，投资有没有回报，是再实际不过的实际问题。但是追到这“实际”后面，那是“经济理性人”对人的经济行为的严格管束。而不声不响躲在这个严格管束后面的，让“经济理性人”得以成立的，是包含古典经济学、社会学和近代哲学的一个庞大有序的知识体系，是不折不扣的意识形态——“经济理性人”是一个巨人。

没有纯粹的经济行为。

这还可以联系改革的一些具体经济活动做进一步的分析。

从社会主义运动史的连续性来看，当年毛泽东为发展新民主主义的经济，提出了国营经济、合作社经济、个体经济、私人资本主义经济、国家资本主义经济五种经济成分（所有制）并存发展的路线，在80年代启动的经济改革里虽然有些调整，但依然是经济发展的主要路径。然而，五种经济是什么？仅仅是五种经济活动的形式吗？任何一个马克思主义者，或是多少了解马克思主义的人，都知道那是五种所有制，而其中每一种所有制都代表着一种生产关系。也就是说，我们的改革是在五种生产关系构成的网络里进行的，可是我们过去很少注意到这个环境，很少琢磨这样的环境是多么复杂；在理论界和经济学界，在有关改革的研究里，也很少有人把它列为研究的专题。这是可以理解的，因为在以往的社会主义建设历史上，在一个社会主义国家的经济发展里，几种生产关系这么长时间地纠缠在一起，是很少见的。过去的社会主义研究，应该说也没有处理过这样的理论对象，甚至会苦恼于不知道如何提出问题。然而，如果用阿尔都塞的眼光，用他关于生产关系再生产的理论去做些分析，我们就可以找到解释和思考这种复杂性的路径。

**依照阿尔都塞的国家理论，社会主义中国由于建立了革命政权，掌握了国家意识形态机器，当然会动用包括学校教育、家庭生活、宗教传播、文化和通信，以及必需的政治治理等各种国家机器的能力，来保证社会主义生产关系的再生产。可是，不能忽视的是，我们现实的市场经济的改革政策，又容许合作社经济、个体经济、私人资本主义经济、国家资本主义经济的生存和发展，那么，它们要进行某种生产关系的再生产是很自然的。同时，它们各自的“再生产”彼此间不可能不发生竞争，并且，它们也不可能不与“国营经济”发生一定的竞争。**无论从理论层面看，还是从实际层面看，这些竞争一方面发挥各自的积极性，为整体经济发展带来了新的环境，为改革带来种种灵动和变化因素；另一方面，它们也会利用除政治机器（它牢牢控制在社会主义国家手中，用阿尔都塞的话说，那是国家的“坚硬果核”）以外的多种形式的国家机器，甚至包括意识形态机器，实现各自的再生产。为此，我们可以提出这样的问题：这种多层面、多空间、多方向的再生产，是不是构成改革经济发展复杂性的一个重要原因？也是当前改革中之所以有种种对立、冲突的思想体系和知识体系存在的一个重要原因？同时，也是让我们难以看清社会上流行的经济主义改革观的原因？

这些都是新问题，值得我们认真琢磨和研究。

由高铁、贵州桥梁和综合经济区的建设这三个话题引起的一些感想，没想到说了这么多。

最后还想强调一下，认识今天的社会主义的困难，往往还是由于对今天改革的复杂性认识不够，对社会主义运动的历史以及贯穿于其中的社会主义实验性认识不够，特别是，对于我们现在还是处于迂回阶段，还不是在建设一个“‘完整的’社会主义”认识不够。但是，中国改革的实践证明，正视这些复杂性，从马克思主义理论的历史发展中认识这些复杂性，恰恰是我们在“百年未有之大变局”的复杂现实中不断推进改革，从而为实现社会主义开辟新的可能性的一个历史条件。

中国的改革绝不是单纯的经济改革，而是一个前所未有的革命。

**不过，就世界社会主义运动的全局来看，社会主义目前不仅处于前所未有的低潮，而且处于严重危机之中。更麻烦的是，这些危机很多都来自运动内部，来自号称是“社会主义左翼”的知识分子当中，他们往往把自己打扮成新马克思主义或后马克思主义的理论家，例如拉克劳和墨菲，就是实际在取消或破坏社会主义运动的危险人物。**因此，社会主义的实际发展不是没有风险，不会没有斗争，不过这已经是另一个大话题。

就说这么多吧，谢谢大家！