新城AB区天桥：与其担心「遮灯塔」不如关注码头存亡_风闻

　　在已经定名为「澳门大桥」的第四条过海通道已经成功合拢，并预计将于澳门回归祖国二十五周年前夕落成通车，将会极大地疏导港珠澳大桥及拱北口岸以至新城填海区A区与路凼区的交通的美好前景下，连接新城填海区A区和B区的「新城A、B区行车天桥设计连建造工程」，也于上月梢进行第二阶段开标，竞标造价由廿一亿八千元至廿三亿九千万元不等，工期全为九百个工作天，争取项目第四季动工、分阶段进行。该该行车天桥建成通车后，将能大幅疏导澳门中区与港珠澳大桥、拱北口岸及新城填海区A区之间的交通，尤其是在每年十一月第三个星期的格兰披治大赛车期间，可以发挥重大的纾解交通的作用。因此，这项「民心工程」受到绝大多数市民的欢迎及支持。

　　当然，澳门是一个多元社会，市民们的利益也多样化，特区政府即使是符合市民利益最大公约数的政策措施，都会有不同意见。这是民主社会的正常现象，不足为怪，政府也不宜压制不同意见。不过，从广大澳人的长远利益看，还应当是少数服从多数，多数尊重少数；少数可以保留自己的不同意见，但也不宜公开阻拦多数市民意愿的实现。

　　如同特区政府各种政策措施都有一小部分人表达异议那样，「新城A、B区行车天桥设计连建造工程」同样也有「意见领袖」发表不同意见，质疑该工程计划将会影响「世遗」景观，阻挡对东望洋灯塔的视线，并要求特区政府在向联合国教科文组织申报及获得同意后，才可开展工程。

　　对此，公共建设局或文化局曾经在多次的不同场合作出回应，虽然承认「新城A、B区行车天桥设计连建造工程」的天桥位置，与「松山灯塔周边地区建筑物高度限制分布图」的「区域一」有所重迭，但由于天桥不是建筑物，不适用第83/2008号行政长官批示的规范，及项目地段也不属于第11/2013号法律《文化遗产保护法》及相关行政法规所规范的被评定或待评定的不动产，亦不位于缓冲区，经初步分析对「澳门历史城区」的影响不大。

　　其实，就东望洋灯塔面向东北「走廊视线」与新建建筑物高度的冲突方面，已经有过「鱼头之争」。当年在城规会讨论渔人码头A地段项目时，曾经对渔人码头内的一座待建酒店的高度发生争论，甚至有从原来的六十米放高到九十米的主张，遭到超高楼将会导致东望洋灯塔的灯光不能直射到海面，而是照到建筑物身上，会「有辱联合国教科文组织对我们的认同及帮助」的批评。业权人最后愿意作出妥协，将渔人码头A地段项目限高改回六十米，以回应社会忧虑，皆大欢喜地结束这场争议。

　　相对于「鱼头」，「新城A、B区行车天桥设计连建造工程」并非全程都位于「东望洋灯塔东望洋视线走廊」之内，而且天桥的最高海拔为二十五点八米，不到「鱼头」高度的一半。而且，正如公建局和文化局所言，天桥不是建筑物，不会形成「遮挡灯塔」的效应。实际上，在附近海域内，还有高度更高的「友谊大桥」和「澳门大桥」。何况，当年兴建灯塔是为海上的船只指引航道的，不是为了让陆上的人看的，而船只在行驶中，即使是面前有天桥，也不会影响其视线，更不会影响到城市的天际线，这与建筑物阻挡视线的原理不同。

　　不过，让人感到好奇的是，原本在土地工务运输局二零一八年九月的规划中，新城A区至新城B区跨海连接通道是将采用海底隧道方式建造的。但在二零二三年的最新方案中，却改以跨海大桥方式兴建，而且在进行招标后，已经确定。这个变化，才是值得人们思考的问题。

　　实际上，早在二零一一年十一月六日开启对于新城A区至B区之间兴建一条海底隧道的公众谘询时，新城填海区规划工作小组就已经表示，外港客运码头受新城A区与B区填海工程、第四通道（即澳门大桥）及该海底隧道等影响，对快速船只出入该码头做成安全及风险，对码头搬迁存在一定的风险与变数。

　　但新城A区至B区之间兴建海底隧道对外港码头的影响，只是在建设期间。在建成通车后，这些影响就消失了。反而是在新城A区至B区之间兴建一条行车天桥，无论是建设期间，还是在建成通车后，都将会对外港码头的正常运转造成严重的影响，而且这个影响还是永久性的。

　　其实，在「友谊大桥」完工通车后，客船在出入港池时，就已经必须减慢速度，「糟蹋」喷射船的高速效应了。在迭加新城AB区天桥的效应之后，喷射船进出港的速度就将更为缓慢，而且船长和船员们都必须「十二分精神」了。

　　这让人们回想起，本来在《新城填海区总体规划》的公众谘询期间，是曾经有过将港澳码头搬迁到A区东侧，以至是搬迁到港珠澳大桥的珠澳人工岛澳门口岸区南部的规划的。部份居民认为，基于各种原因，澳门半岛确实仍需有一个客运码头存在，不可能全部集中在凼仔北安码头，加重三座澳凼大桥及未来第四通导的交通压力。因此，外港码头搬迁到港珠澳大桥珠澳口岸人工岛的南部，与大桥澳门出入境联检大楼合并，就是最佳的选择。由于人工岛面积极大，码头前地的巴士、汽车、的士等停泊区域就可以安排得最大化，不但是赛车期间不会再发生「禁泊旅游巴事件」，及新码头因有专用与市区联络通道而不会受大塞车的影响，而且就是在平时，因为联络通道的规划比较先进，从市区到码头之间的交通，也很方便。而且，也可使本来是通关专用，不能兴建非口岸建筑的「死地」变为「生地」，而腾空出来的现有外港码头，就可改作其他用途，澳门又可增加一幅宝贵的「新土地」。

　　后来，政府高官也曾透露过，凼仔北安码头将是澳门对外主要的水上客运码头。就是在新城AB区之间兴建一条海底隧道的讨论过程中，也有码头搬迁之说。

　　但是，这种设想可能会损害外港码头周边的赌场、酒店、饮食等行业的利益。因为其主要客源之一，就是从香港乘船来澳的包括香港居民在内的各地游客，以「方便、聚脚」之便，在抵埠后、离澳前，到这些企业消费。如果搬迁外港码头，他们的经营必然会遭到重大影响。

　　实际上，在赌场开放尤其是在开放内地居民「个人游」之前，澳门赌场的赌客，主要是来自香港方面，尤其是香港居民，因而外港码头对周边的赌场极为重要。但在三年疫情之后，北安码头的客运量已经大为超越外港码头，甚至会有「逐渐取代」的趋势。因此，新城AB区之间交通通道由海底隧道改为行车天桥，是否有着趋合此发展趋势，最终让对外水上客运口岸集中在北安码头？这倒是一个可以讨论的问题。