中国首批无人驾驶eVTOL在广州交付，传说中的“空中出租车”真的来了？_风闻

首批成规模交付的“空中出租车”来了！

6月6日，我国“空中出租车”创新公司亿航智能，在广州天河区天德广场向使用方交付了多台EH-216-S型无人驾驶载人航空器，也就是我们称之的“空中出租车”，从而迈出了“空中出租车”成规模交付和实际商业运营的第一步。

据悉，此次接收这批EH-216-S的合利智能公司，会将“空中出租车”首先用于内部测试，试验性的文旅场景应用等，待经过充分的测试后再适时铺开，对于这一项目，该公司也早已在全国多地提前布局。

电动垂直起降航空器

如何评价这次在广州交付的首批“飞行出租车”呢？其实说是“飞行出租车”，其实这玩意儿有个专用的名词：“电动垂直起降航空器”，缩写eVTOL。

目前，全球有数百家初创企业都在研发eVTOL，但是从总体设计和性能要点来看，各家推出的设计基本上大同小异：普遍采用类似于商用多旋翼无人机的外形设计，载人舱位于中心，载人舱外有多个旋翼外撑结构，每个外撑结构上安装旋翼，载人舱内一般可以携带几个乘客。

比如此次交付的EH-216-S就可以载客两人，外形看起来就像是一只飞在天上的大蜘蛛、或者是放大版本的旋翼无人机一样。

在动力系统上，既然这种飞行器叫做eVTOL，那么动力系统必然和商用旋翼无人机一样，采用锂离子蓄电池和电动机动力组，续航力主要看电池电量。

按照亿航智能公布的说法，EH-216-S最大起飞重量620千克，最大设计航程30千米，这个航程怎么说呢，对于出租车来说还是差点火候的，也就能完成一段点对点之间的运输。

在驾驶和安全性能上，目前各家基本都倾向于采用无人驾驶设计，毕竟本来座位就不多，你再搞个驾驶员进去，等于是多个死重出来，载荷进一步降低，更赚不到钱了，所以比如这个EH-216-S就使用无人驾驶设计。

而在安全性能上，理论上讲这种飞行器可以安装降落伞或者整体安全气囊来保证安全，同时尽量将飞行高度放在低空，但是大伊万暂时没找到EH-216S关于安全的设计。

当前的飞行出租车

如何评价“飞行出租车”这种新质交通工具，这种交通工具未来有应用场景吗？大伊万觉得吧，半信半疑，只能走一步看一步了。当然，长远来看，“飞行出租车”的潜力当然还是有的，说对于目前的“飞行出租车”半信半疑，主要是因为“飞行出租车”的运营限制条件还是太多了：

从它的性能上来看，比如EH-216-S，它的续航力按照官方说法也就30千米，这个续航力呢，其实还是有点尴尬的。咱们打个比方吧，就以广州城区和大湾区主要城市群之间来看，从广州珠江新城到白云机场就接近30千米。也就是说，这辆“出租车”以现有续航力，到白云机场都不够打个来回，至于在大湾区城市来回就更不用说了，诸如从珠海直接飞深圳都做不到。

因此，现在的“飞行出租车”，其实定位不像是城市的穿梭出租车，更像取代的是类似于罗宾逊R44的、用于短途点对点运输的轻型直升机。按照罗宾逊R44直升机的小时运营成本180美元，飞这20多分钟的话300多块钱成本就够了，而“飞行出租车”要取得对直升机的性能优势，就要把成本压低到比罗宾逊R44直升机还要低。关于“飞行出租车”能不能做到这一点，其实还要看后续运营的情况咱们才能下结论。

从它的适航来看，“飞行出租车”现在面临的最大问题是空域管制。尽管我国民航部门在原则上已经启动了低空空域放开，同时对于空域进行了重新划设，但是从原则上同意放开，到真正的政策落地，中间差了不知道多少。

就比如在广州使用这种空中出租车吧，那从珠江新城到白云机场，中间那么多高楼大厦呢，你的飞行器是直接从摩天大厦的缝隙之间钻过去，还是严格按照预定路线？比如地面上的车道是怎样的，空中就怎么飞，你的“飞行出租车”的安全避让空间是多少，比如相比摩天大楼必须有多少米距离，各高度层之间又有多少高度差，是30米还是50米。

以及最重要的，谁来指挥你的这些“飞行出租车”？民航的商业航班是有一整套地面、离场、区调指挥程序的，而且由于民航航班的飞行空域，很少会出现一个航班脱离指挥的情况，也就是所有的航班基本都是时刻在雷达上盯着的。

但“飞行出租车”飞起来之后，到底是谁来负责指挥，是运营商指挥，还是交警部门指挥，“飞行出租车”穿行在高楼大厦之间时，很容易出现信号遮挡导致位置不明，位置不明的情况下如何指挥，这些都是空域管制上面临的现实问题。而且现在全部都是空白，如果搞不清楚这些问题，“飞行出租车”毫无疑问还需要更多的时间来完善制度。

最后则是它的安全性问题，之所以“飞行出租车”普遍使用多旋翼，甚至还有些初创公司使用了涵道式多旋翼设计，咱觉得，主要考虑的应该还是在单一旋翼出现问题的情况下，使用飞控来弥补确保“飞行出租车”不出现失稳，但只要是无人机，那么就必然会出现问题。

再比如自动驾驶系统的可靠性，如果自动驾驶出现问题，是否保留人的手操备份，人的手操备份对乘客的架势要求有没有门槛，这些一样是问题。一旦出现事故，是否要安装降落伞、安全气囊等等，未来更是估计会被列入国家标准，要求全行业统一执行的。

总而言之，对于一种新兴交通工具，而且是飞在天上的交通工具来讲，只要是出现一次事故就足以葬送它的商业前景，如果出了好几次事故，怕是整个新的业态都会受到一定程度的影响。

所以，“飞行出租车”的安全性问题，甚至是比它的适航法规更为重要的问题，目前相关企业交付的“飞行出租车”，使用方据称还是只停留在内部测试和试验性运用方面，暂时没有大规模投入市场的打算，从稳妥谨慎的角度说，这种商业选择当然是对的。

飞行出租车的前景

虽然“飞行出租车”这种新质交通方式才刚刚出现，各种低空业态也是一样，才刚刚出现，但毫无疑问，“飞行出租车”这种产品，潜力异常巨大：

首先还是从运营成本上来说，此次交付的EH-216-S，据说十多辆一共才不到200万元，也就是说这种飞行器一架的成本和一台B级轿车差不多，在采购成本上，比微型直升机足足便宜了10倍以上。这么便宜的成本，就足以让它未来有成规模铺开的条件了。

而在运行成本上，有西方商业机构估算，未来“飞行出租车”的每英里运行成本也就3美元，算了一下，相当于每公里不到15块钱，这个价格不说很合适，最起码相比直升机还是有一定的优势存在的。

如果考虑到我国在电动车产业方面的优势，说不定这运营成本还能进一步往下降，那么这优势还会继续扩大，所以起码在整个业态的采购，运行成本，以及市场接受程度上，咱们还是比较乐观的。

而从“飞行出租车”的运用场景来看，现在投入运营的“飞行出租车”，其实续航力还是差了点，就30千米够干啥的，起码要拓展到类似于电动轿车的水平上，比如能飞个200-300千米。这样的话，能做到在大湾区城市内往返，比如从广州直接飞个香港可以在一小个时内到达，飞到之后还能再飞回来，或者从珠海飞个深圳，不需要走港珠澳大桥绕一大圈。

另外国内很多地区，其实都可以适用这种特殊的飞行器，比如太湖沿岸的城市，之前需要绕整个太湖，现在直接从太湖上飞过去不就完了，或者长江两岸的县城、村落等，不具备使用长江大桥跨江的条件，那么“飞行出租车”在这种运用场景下，还是有很大的发展潜力的。

总而言之，尽管现在交付的“飞行出租车”，看起来性能还比较初级，拔高的空间还有很多，为了“飞行出租车”配套的空域管理，空中指挥，现在还都是一片空白。但是怎么说呢，新的业态不都是从无到有一点一点发展起来的嘛，罗马不是一天建成的，现在我们有这种性能初期的“飞行出租车”，过几年迭代之后，我们也许就会有性能更加先进的“飞行出租车”。

所以，现在一切都不用着急，中国的低空经济，未来一定会更加美好。