蔚来的“补能”冒险_风闻

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2024-06-07

来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 楷楷

前段时间的北京车展上，理想汽车创始人李想现身蔚来展台，彼时理想汽车刚刚遭遇MEGA车型的失败。蔚来汽车创始人李斌调侃：“高端纯电不好卖吧？”。李想则感慨回应：“补能网络没起来真的没法卖”。

无论是换电还是充电桩的投入，蔚来一直是造车新势力中最坚决的那个。因为补能体系的投入，蔚来也没少受质疑：被机构做空、被媒体唱衰。惹得蔚来总裁秦力洪不得不出面解释：“你不能指望一个四岁的孩子（NIO Power）挣钱养家。”

现在，情况正在转变。

去年，蔚来汽车（以下简称“蔚来”）经历了一场自内而外的组织架构和战略优先度调整，包括被李斌称为“艰难决定”的大规模裁员，还有多次“打脸式”地降价，推出子品牌“乐道”来冲击销量等。

从蔚来的2023年年报数据来看，公司的亏损仍在进一步扩大，营收规模虽然创出新高，但增速却在放缓。而在今年一季度，蔚来的交付量为3万辆，同比下滑3.2%，低于此前预期的3.1-3.3万辆。

虽然蔚来在汽车销售领域依然面临许多挑战，但在补能领域，无论是换电还是充电，蔚来的盟友数量都在不断增加。比如今年5月，智己汽车宣布加入蔚来充电网络；中国一汽也与蔚来达成充换电战略合作。

一直以来，换电都是蔚来的主打卖点之一，但实际上，蔚来不仅在换电领域组建了强大的联盟，其也是中国市场上建设充电桩最多的汽车品牌。李斌更表示，“蔚来是可充可换可升级，不偏科、也不做选择题，蔚来都要！”

从“换电选手”到“补能王者”，在这个新能源车时代中，蔚来似乎打算将“电车能源”做成一门“共享生意”，对蔚来来说，这是不是更有想象空间的“现金奶牛”？

01 蔚来换电模式“死而复生”

去年底，蔚来迎来了其在换电模式上的首位“盟友”长安汽车，随后广汽集团、吉利集团、吉利控股、奇瑞汽车、中国一汽等陆续加入，目前蔚来的“换电联盟”已有8位“盟友”了。

曾经，业界一度不看好蔚来的换电业务，因为“换电”这种区别于“充电”的补能模式，虽然补能效率更高，但却有着前期投入大、回报周期长等弊端，甚至蔚来这些年累积了超800亿元的亏损，也被认为跟换电模式的大幅投入有很大关系。

但一夜之间，“换电模式”却开始了剧情反转，这个曾经被李斌认为是“长期主义”的补能方式，是否真的迎来了可持续发展的契机？

首先，政策红利是推动换电模式发展的关键。随着新能源汽车的普及，作为补能方式之一的换电模式也得到了政策的重点支持，包括在去年12月举办的全国工业和信息化工作会议上，明确指出2024年要支持新能源汽车换电模式发展。

落实到执行层面，新能源车购置税减免政策也逐渐向“换电模式”倾斜。按照新能源车购置税减免新政，今年和明年新能源车免征购置税标准为“含税价33.9万元”，但如果消费者选择“购车+租赁电池”方式用车，其实际征收购的置税将以不含动力电池的车价为准，以一辆市场售价40万元的换电车型为例，至少可以省下5000元购置税。

其次，在实际使用感受上，换电模式往往更“消费者友好”。熟悉电池特性的朋友应该知道，电池会随着充放电次数的增加出现容量衰减，目前主流汽车锂电池的循环寿命普遍在1000-1800次左右，使用寿命约在8-15年之间。

虽然短期内电池寿命不会影响新能源车的使用，但从消费者心理角度来看，采用“购车+租赁电池”方式的话，就意味着自己无须担心电视衰减问题，再加上目前电池技术一直在迭代，一辆能够换电的电动车自然能给消费者带来更多期待。

最后，从电动车行业的发展情况来看，消费者的需求将会进一步分化，为了更好解决“里程焦虑”，车企选择“多一条腿走路”也是有备无患，但考虑到换电站是一项投入不菲的重资产生意，单打独斗自然不如组建联盟。

蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。按蔚来目前 2429座换电站的数量核算，蔚来已为此投入超70亿元，这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。

而按照蔚来副总裁沈斐的测算，每个换电站每天干50-60单就能实现盈亏平衡。但据蔚来官网数据，换电站日均换电次数约为7万次，折算下来每站每天约有28单，离盈利还有不少距离。

“换电鼻祖”蔚来尚且如此，对其他车企来说，更是只有抱团发展才能快速提升规模，降低成本，也更利于推动换电模式的发展。

种种原因之下，“换电模式”的口碑正在逆转，李斌曾经表示，换电网络是（蔚来）非常重要的竞争优势，凭借这一先发优势，蔚来也担起了“换电发起人”的职责。

只不过，换电模式从“单独独斗”到“抱团落地”，恐怕要比蔚来一个人来执行的更难。首当其冲的正是电池包尺寸和规格的统一，而这又会影响车型底盘以及换电技术路线的统一。

李斌自己也表示，换电合作的难点在于运营，要对怎么做分层解耦，每一层的技术该怎么去构架都有探索，还需要考虑复杂的应用场景等。

因此，车圈内也并非人人推崇换电模式，比如比亚迪董事长王传福就曾表示，乘用车领域换电既不是主流也不必要，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

蔚来也没有只押注“换电模式”，而是换电、充电“两手抓”。在近日举办的2024粤港澳大湾区车展上，李斌公开表示，“蔚来是技术、产品、服务、社区多项全能，可充可换可升级，不偏科、也不做选择题，蔚来都要！”

02 充电布局“闷声领先”

一直以来，外界都习惯将目光放在蔚来的换电模式上。但事实上，蔚来一直没有“偏科”，李斌表示充电和换电从来不是对立；秦力洪也认为换电模式只是给用户多一个选择。

在蔚来的闷声布局下，其已经成为了国内布局充电桩最多的汽车品牌，截至发稿，蔚来自建充电站达到3870座。

在技术领域，蔚来的充电技术同样保持领先。近日，蔚来官宣640kW全液冷超快充桩很快将正式亮相，可以在5分钟内为车辆充电255公里，是目前投入应用功率最高的充电桩之一。

与换电模式相对，充电模式一直存在效率低的问题，一旦遇上节假日、长途塞车，充电就成了电动车的“梦魇”。

因此，今年各大车企都纷纷朝“超充”方向发展，比如小鹏、智己、极氪、理想都纷纷推出了主打800V平台高压快充标签的车型，要解决“里程焦虑”，就要让消费者10分钟内充好电。

不过，虽然车企如此努力，但在充电落地方面，其实很多车型都无法真正达到800V的充电工作电压。

一则，目前800V平台还没有真正的认定标准，因此很多车企虽然标榜800V甚至900V快充，但额定电压都只有500V左右。

二则要想实现真正的高压快充，高压充电桩等补能基础设施的建设，也是无法缺少的，但在目前的充电设施结构中，超充桩还很少。

比如蔚来的21995根充电桩中，有约9000根超充桩；极氪、小鹏、理想分别有约2000、1000、400根超充桩，几大新势力巨头加起来的超充桩数量，约在1万根左右。

但目前能够充上360kW以上超充桩的车型，包括已经量产交付的小鹏G6、小鹏G9、智己LS6等，保有量接近10万，超充站点的数量明显“不够用”。

因此，近年车企们纷纷掀起了“超充大战”，比如华为表示2024年部署10万根640kW全液冷超充桩；理想挑战在2024年挑战投建2000座超充站。

只是，超充站虽然方便了车主，但对车企来说也是一个很大的挑战，上文提到的技术挑战只是其中之一，投入成本也不容忽视。

据《远川汽车评论》报道，华为全液冷600kW超充桩的成本高达60万元，普通全液冷快充桩的成本也普遍在20万元-30万元以上。

在超充技术还未足以进一步推低成本的基础上，车企和充电运营商也大多保持观望态度，在此之前，普通充电桩将还是主流。

因此，现阶段换电和充电确实各有各的优势与弊端，换电模式的前期投入成本较高，且想要提高使用效率，就要尽可能靠近市中心，租金支出庞大；而在超充技术还未能大范围落地的基础上，充电模式依然有着效率低、需要挪车等麻烦。

因此，换电和充电注定是互相补充的两种补能模式，且只有双方配合起来，才能更好满足不同消费者在不同场景下的“补能需求”，带来10分钟、30分钟、10小时等不同梯度的补能时间选择。

目前来看，蔚来的“充电联盟”也在悄悄扩大，包括智己汽车、上汽通用、吉利汽车等。随着蔚来“补能联盟”的进一步扩大，其能否将能源生意变成企业的“现金奶油”，进一步改善蔚来的收入压力？

03 盟友越多，压力越大

随着这几年新能源汽车行业的快速发展，截至2023年底，新能源汽车的保有量已有2000万辆以上。

在不断新增的补能需求下，普华永道预测，2035年轻型汽车的换电站需求量有望增加到33100座；据国家相关机构的预测，截至2025年，国内充电桩需求量将达到3000万台。

“补能缺口”巨大，对蔚来来说既是机遇，也是挑战。比如在今年春节期间，蔚来为了满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求，将新疆部分服务区的充电桩设定成为11-18点只服务蔚来车辆，此事很快便登上了热搜，蔚来也被吐槽“没有格局”。

随后，蔚来将专属服务时间从7小时缩短至4小时，但又迎来了蔚来车主的不满，认为自己的核心权益被剥夺，毕竟蔚来所提供的换电服务，本质是“羊毛出在羊身上”。

随着蔚来“补能盟友”不断增多，蔚来车主和合作车企车主在补能使用权上的矛盾，也有可能被进一步激化。

一方面，矛盾之所以存在，是因为目前国内补能设施仍存在着“供需不平衡”，特别是在一些偏远地区，基本只有蔚来愿意去当地建桩。

但考虑到这些地区旅游旺淡季的差异，蔚来或其他补能运营商大概率不愿意在当地大量建桩，那么节假日高峰期的供需不平衡问题就会一直存在。

另一方面，蔚来也很难像其他补能运营商那样，实现公平的补能供给。蔚来之所以愿意到偏远地区建桩，初衷是让蔚来车主能够想走就走，补能无忧。

可以说，蔚来能够做这种“吃力不讨好”的事情，还得依赖于蔚来会员愿意为蔚来的品牌溢价“付费”，除非蔚来的会员体系能够大幅调整，否则这种矛盾还会持续存在。

但对蔚来来说，开放补能体系并非“选择题”，而是“必选题”。以换电体系为例，蔚来至今仍未能实现营收平衡，光靠蔚来会员根本消化不了当前供给，只有开放才能提高使用效率。

同样，在充电体系中，据旗下充电桩的使用数据显示，蔚来车主在充电总电量中的占比约为20%，第三方车主占80%，蔚来同样需要其他车主撑起“充电体系”。

因此，虽然开放补能体系在未来仍然存在着不少问题，但面对这个拥有巨大想象空间的潜在市场，蔚来绝对没有退缩的理由。

参考特斯拉的情况，目前其在北美市场已是一家独大，并吸引了通用、福特等车企加入。高盛估计，当特斯拉全球充电桩数量达到50万根时，充电网络的年收入将达到250亿美元。

当然，在国内市场要成为另一个“特斯拉”，难度还是很高的，因为蔚来要面对的竞争对手众多，包括以宁德时代为代表的电池厂；以国电投、协鑫能科为代表的发电集团；以奥动新能源、伯坦科技为代表的专业运营商；以“华为超充联盟”为代表的整车厂等。

因此，对蔚来来说，要让“补能生意”最终能成为企业的“现金奶牛”，当务之急还是尽可能地“交更多朋友”，通过提高“翻台率”来加速实现规模扩张，只有规模上去了，成本才能被摊薄，蔚来的“补能生意”才有望真的“跑起来”。

在此之前，蔚来还是要继续坚持充电+换电“两条腿走路”，毕竟未来无论由哪个品牌抢到市场大头，充电站和换电站都会有自身的使用上限，“蛋糕”不可能由哪家车企全部“吃光”，因此率先抢占“好地方”则显得更加重要了。

蔚来能否当好“带头大哥”，抢到“好山头”，大家只能拭目以待了。