浙赣粤运河——基建狂魔的下一个小目标？_风闻

“一、水运成就发达经济体”

**高效水运——发达经济体的专属标签。**水利水运建设牵涉面诸多，社会协调面较广，既是工程力、组织力、管理能力的集中体现，也是降低物流要素成本，优化大件物品和大宗商品运输方式，从而实现交通运转总体墒减（混乱程度有序的减小）的重要手段。

在我们努力追赶的系列发达国家和地区中——诸如美国，日本欧洲，抑或是盛极一时的苏联，在其发达的工业科教水平掩盖下，还隐藏着一项较容易忽略的共同特征——强水运。

有人会问，铁路和公路运输时效性高，灵活性好，为啥21世纪都快过完四分之一了，还在琢磨人类最原始且最慢的运输方式之一——水运呢？

要说铁路和公路运输体系，上述强国哪个没有？！不仅有，而且都很强：美国的铁路运营里程曾经雄踞世界第一一百多年；德国的高速体系堪称标杆，为何仍然都大力发展水运？

究其原因，还是运费低，运量大，受阻小，且防洪和发电价值兼备。

到底是水运的基础条件促生了区域工业化还是工业化助推了水运发展？这个论题姑且按住，有一点可以肯定，“鸟兽择水而栖”“工厂寻水而建，城市因水而旺”。人们自古以来就有“依山傍水”借水利之便的生产生活方式。

海运是水运的方式之一。因为海洋的联通性和航运的便利性，在商品交易的时代，能充分借助广阔的海洋，以海运实现国内市场内循环的经济体可谓是“得天独厚”，堪称是大自然的“应许之地”了。其起点高，发展难度小。美国算是典型代表。

（伊利运河当年原貌，有1:1的小船模型，可见最初的运河不大）

美国起家于五大湖区，19世纪初修建的伊利运河，以现代眼光看就是条水沟，但正是这条串联五大湖腹地和大西洋的小运河把纽约推向了城市经济的巅峰。

攒够第一桶金后向西扩张，西部纳入囊中之后东西方向的沟通又成了问题。虽说向西延伸的铁路西进运动造就了一些铁路大亨，但铁路运输终究有其瓶颈，于是便有了巴拿马运河。纵使南北向的密西西比河至关重要（南北战争主要围绕该河与东海岸对垒），也无法代替两洋联通后的东西海岸海运直连。两洋贸易也在一定程度上构成了美国追求海权的基础，毕竟保护两洋间航行的海船就得像呵护自己的孩子一般，格外尽责，容不得半点马虎。

（巴拿马运河，堪称美国东西向水运通道的咽喉。若是被切断，那美国东西两方向的海军力量要想互相增援就得不远万里绕道麦哲伦海峡。在海底的沙俄波罗的海舰队表示“这剧情我熟”）

美国海军也是在两洋舰队的基础上，逐渐扩张为世界顶级海上力量。当然，在如今在铁运废弛的情况下，巴拿马运河更显得至关重要。若是美国内循环的控制性工程巴拿马运河掌握在他人手中，亦或者受到威胁，那是绝对不允许的！譬如，美国在1989年时就曾让不听话的诺列加政权感受过“民主的铁拳”。一支海上力量，同时保卫着内外双循环的贸易路线，相当于一个人把两份事儿都干了，想想还是挺有性价比的。“国会老爷，快给海军大人们打钱，唉哟，还有四等人，差点给忘了……”

与此同时，“经略两洋”成了美国不得不做的地缘战略选择。这看上去很武德充沛，但却体现了美国地缘政策弹性空间低的特点。巴拿马运河之于美国乃核心利益，简直就是不可触碰之“禁脔”，其他势力若敢越雷池半步，一碰就炸。

具体体现在，**但凡两洋中有其他不受控国家或势力的海军崛起，美国立马神经绷紧，几乎是本能的进入争锋相对的状态。**这也让超级大国背上了巨大的负担，尤其是在工业实力趋于弱化的背景下。

与美国的“海运线即是内循环生命线”有着类似情况的还有日本。

在本州、四国、九州三大岛之间的濑户内海与分布在太平洋沿岸的诸多海湾，组成了一条宽广的水上经济动脉，激活了沿岸各个节点，形成了一张围绕内海的经济网络。一半的日本人居中在这个网络中便是这条水上动脉的最好证明。

（人口数据显示：目前超过一半的日本居民，生活在从濑户内海到东京湾这片临海区域）

日本沿海运输网络，既在安全时期保证了内外循环运输的低成本和相对效率，又在动荡时构成了一道水上防御带，使得试图登岛的力量不得不花大力气兴建水军，如此保护了日本多次化险为夷。直到来自1854年北美的海上力量再次前来叩关。岛民的统治者这次看到的，不仅是黑船的坚船利炮，而是已经安装蒸汽机明轮的美国舰队横行于海岸和内海，能以机动性和攻击力优势随时阻断日本内贸的能力。若内循环贸易被断，纵使再热血，也只能饿着肚子当“最后的武士”。随后日本统治者便无奈地签订不平等条约“国门开放”了。道光帝表示“这情形为熟啊！当年就是洋人们打到了扬州，断了朕的运河。”此后的近代，日本之所以发展较快，一定程度上也得益于水运的助力。在那个还没有流行“躬匠精神”的年代，劳动力工资低，内贸运输低成本组成了日本产品高性价比的两大法宝，助力“日本制造”大杀四方，奠定了它成为发达经济体的基础。

（此前美国人屡次叩关未果，但1854年来的黑船却与往常有本质不同，此次佩里舰队中安装了明轮的战舰在蒸汽机的助力下无需风力亦可来去自如，逆天的机动性让自诩海军战力还行的幕府统治者丧失了较劲的勇气。在日本人的记录画作中重点突出了此新型战舰，由此可见受震撼之强烈。此后的一个世纪内，日本也将发展海军定为军备优先方向）

普通人的认知中，有海港的沿海地区，往往因为坐拥全球贸易海运网络之便，经济上更为发达，而内陆地区则相对落后。然而，德国的发展路径却完全颠覆了这种认知。

德国境内，沿河的内陆城市发展比肩甚至超过沿海城市非常普遍。目前德国GDP前大十的城市中，只有汉堡和不来梅两个北部沿海城市，其他八个全是内陆城市，甚至不乏山城。但其他非临海城市有一个显著特点——纵使位于远离大海的内陆腹地，内河航运却可实现穿城而过（慕尼黑除外）。发达的内河航运，是德国内陆崛起的关键之一。

目前每年德国内河年货运总量超过2亿多吨，占货运总量的接近三成，而德国内河航运中80%的转运量都集中在莱茵河上。内河航运对德国有多重要？举个例子，2018年极端气候导致莱茵河水位大幅下降，可以造成德国GDP直接减少近0.3%的严重后果。说内河航运的繁荣指数是德国经济的晴雨表毫不为过。莱茵河全长只有1232公里，只有长江的六分之一，但它的航道全线能让1350吨的船畅通无阻，年均货运量保持3亿吨以上，排名世界第四。莱茵河是德国内河航运的主线，但在德国境内，还有连通多瑙河的美因河以及沟通大西洋和波罗的海的基尔运河同样著名。水头差超过百米，新建十多座水坝的人****工运河凿通后，莱茵河与多瑙河的牵手也使得德国企业拥有了更大的市场和战略纵深，以此为国民经济乃至欧洲发展提供着源源不断的德国动力。

（莱茵-美因-多瑙河水运工程梯级开发示意图。由此可见水头高差较大，开发难度系数高。欧洲人在当时攻坚克难的精神令人钦佩。自此，不仅西欧，东南欧也开始享受起“运河红利”。赣粤运河的方案相较于此，更为平缓）

除此之外，众多小水道和运河也不断丰富着德国内河航运的网络密度。笔者曾参观过几家著名德国车企的生产流程，其中重要的钢铁和铝合金原材料，多为内河运输而来。得益于内河航运的重载属性和严格的监管，德国境内鲜有货车超载超重的情况，因为重物尽量走水运，由此也为公路交通有序化、安全化、甚至是高速化奠定了基础。用联系性的眼光去审视就能发现，**德国水运似乎像机器中的一枚核心齿轮，以自己的可靠运转带动了联动齿轮组有序稳定的转动。**这点值得我们深入研究学习。

（横贯欧洲的莱茵-多瑙运河，在海事图上显得尤为明显。它的连通，使得欧洲大陆腹地的地区有了廉价运输的选项，同时也为富庶的西北欧与新入伙的东南欧协调发展创造了可能）

只不过，当下的地缘形势让德国人眉头紧缩。曾经，来自俄罗斯的廉价天然气，低成本水运的助力，科工为导向的教育体系，手把手祖传的技艺，组成了“德国制造”的精工底气。如今，北溪断气，能源转型，德国倍感焦虑。如果能让德国人许个愿，他们是多么希望，北溪可以埋在内河里，而不是埋在海底。

（某百姓熟知的汽车品牌干脆把工厂设在了米特尔兰运河的边上）

（总部位于斯图加特的某豪华车企甚至在内卡河上拥有一座完整的自营港区。原材料的进入，成品车的运输，如此的“一吸一吐”，构成了德国大额贸易顺差的基础）

题外话，前段时间塞尔维亚被北约视为眼中钉，局势一度剑拔弩张。要不是德国努力拉着北约带头人“算了算了”，可能都重燃战火了。德国拉架行为一个很重要原因，就是塞尔维亚处于莱茵河-美因河-多瑙河欧洲水运线的重要节点，事关莱茵-多瑙河能否正常航行的大问题。

前苏联“五海通航”亦为人类交通史添上了浓墨重彩的一笔。沙俄迈入列强行列，便是从拿到水运的良港开始。

​（列宾用一幅油画证明，伏尔加河为何被成为俄罗斯的母亲河。原来沙俄也很重视内河航运）

后来的苏联用五海通航告诉世人——“运河建得早，战时方便跑。”从1931年开始到德国发动闪电战的不到10年间，苏联陆续修成了白海-波罗的海运河，莫斯科运河-伏尔加河-里海运河。慈父斯大林为高效率点了个赞，古拉格食堂也少管了不少人的饭。正是靠着这些刚建成的运河，帮助苏联将此前集中在西部的工业力量和工矿运设备沿运河迁到大后方。在列宁格勒（圣彼得堡）围城战其间，送到前线的军事援助大部分都是从运河送进城内，倘若没有这些运河，苏军大概率坚持不了那么久。德国纳粹试图一波流把苏联带走，却被苏联反攻到首都，至今都直不起腰。1952年，随着伏尔加河-黑海运河的凿通，五海通航工程宣告完成。依托该超级工程，苏联得以在东起中亚广袤草原，南至黑海和里海沿岸，东起飞地加里宁格勒，北至北冰洋的广袤区域，以水运为载体，实现国家内部，后扩展至经互会成员国CMEA范围内的高效内循环。值得一提的是，苏联水运规模在1988年到达顶峰，内河货运量约11.5亿吨，接近目前我国珠江水系的货运量（“俄罗斯比不上广东”这个梗是没跑了）。前苏联工业巨兽的底子让莱茵-多瑙河至今都无法企及。

（苏联五海通航工程示意图。进度之快，标准之高，举世罕见。苏联人的威猛还体现在该工程部分河段可通行海船。图：地球知识局）

放眼整个欧洲，目前荷兰、德国、比利时、英国、法国等国水运在运输中占比较大。奥地利、匈牙利以及塞尔维亚和罗马尼亚则依托多瑙河内河航运持续发展。拥有高效水运网络，似乎是当下的强国标配。

“二、基建狂魔的新目标”

运河的巨大作用，不仅于工业时代，只是人类进入工业时代后将运河的作用放大了。上溯至古代，中国能长期永葆灿烂文明的重要支撑，是那条京杭大运河和长江水系。水运的兴衰甚至直接影响到了国力和王朝的更替。隋唐运河凿通，中原与江南沟通顺畅后形成了一片较大的一体化市场，纵使两代用兵较多，大运河串联起的黄淮长水系也能持续提供造血能力。1901年，清政府宣布大运河断航后，这最后的封建王朝也在十年后谢幕。“运河通则中华盛，运河废则国运衰”

民国时期的水利建设没有留下许多印迹，倒是炸毁堤坝试图水淹日军，却淹了老百姓，成为了出逃政权抹不去的污点之一。

新中国成立后，随着国力日渐增强，水利工程和水运交通事业也蒸蒸日上。

内河航运的积极作用已被广泛证明，运量大、成本低、风险小、省人力、多巨物。在中国，数据也证明了内河航运的中流砥柱作用。长江水系2023年货运周转量达64.5亿吨，而珠江水系也达到了15亿吨。这还是目前长江珠江不连通的情况下。目前两个水系之间的大宗商品运输多次转运。假设长江中下游地区有一批重达两千吨的谷物粮食需要运往两广腹地，要么走水运，需要航行到长江口，由海轮转运至珠江口，再转由内河航运；要么依托铁路运输。由多趟列车，总计超过百节的货运车厢进行运输；要么化整为零，雇佣多达几十辆卡车完成运输。显然，卡车的方案运输成本太贵，铁路运输则居中，无明显短板；而水运虽最慢，却依然是最经济的方案。

此外，内河水运还因其对于超大件特种货物的超强运载力，在工业运输领域扮演着不可替代的角色。

（搭载大件风电机叶片的航船正在靠港）

（许多重工业领域的大件装置走水路运输是相对较优的方案，因为安全又省。此外，大件陆运过程费时费力，一些路段几乎可以一己之力，短时间瘫痪途径地交通。图片显示几台大型重化装置自长江下游的产地江苏运抵上游川江流域。来源：镖师阿豪）

目前情况是，中国各省物流总费用居高不下，全国运输综合成本占GDP比例约为16%，仍然较高，距美、德、日等发达国家的7%左右有较大差距，通过优化运输结构等方式存在较大的物流费用下探空间。相对最低成本的内河航运货物中转量占比显然还有进一步提升的空间，尤其是在外需市场低增量甚至减少，内贸占比扩大，内外双循环倾向于以内为主的背景下，内河航道建设显得更为迫切。

（部分省际社会物流成本统计，可见我国物流运输费用占GDP比例整体较高。但部分发达省份整体比例明显偏低。由此可见。社会物流成本占GDP比重越低，经济活跃度相对更强）

**如果说2023年底开始发挥积极作用的“引江济淮”工程是在民生工程的基础上顺手实现了江淮颍等河流的高等级通航，那以内河航运天花板标准开展施工的“平陆运河”项目则标志着我国将水运发展又提升了一个战略优先级。**开始尝试以重塑河川的方式，优化航运体系，从而贯通西南方向内陆省份的出海水道，实现西江与北部湾的高效江海联运。相信平陆运河建成后，北部湾有望成为另一片面向东南亚的活力大湾区。适逢中国-东盟一体化加速的战略机遇期，突出了区域互联互通建设的急迫性，为“通江达海”的平陆运河赋予了新的使命。

现如今，长江和珠江航运体系，虽然在全球内河货运量排名中稳居前两把交椅，但更像是两位各自为战的少侠剑客，纵使都武艺高强，却始终无法将彼此最柔软的背面托付。好不容易，浙赣粤运河和湘桂运河的前期实质性动作，让人们对这两大水系的沟通燃起了新的希望。

基建狂魔似乎在继住房、高速和高铁之后，又找到了一个新的目标。

“三、世纪工程的难度和准备”

但是相较于广西“要想不去隔壁打工，就把平陆运河修通”的思想高度统一，举全省之力兴建的平陆运河，“赣粤运河”和“湘桂运河”则略显纠结，甚至不乏一些因为担忧水源而产生的反对声音。毕竟无水不成河，水乃生命之源。

关于赣粤运河抑或湘桂运河项目中水资源的问题，在网上还引起了不少论战。毕竟近年长江流域受极端天气影响的干旱还历历在目，一直生活在鱼米之乡，“只见过水多，没见过缺水”的江湖人士着实是吓坏了，因此纷纷加入到保护水资源的呐喊队伍中。

*（图：星子县落星墩前干裂的河床。2022年本应是丰水季的鄱阳湖干涸见底，部分常年航道一度断航，造成的生态伤害需要一段时间恢复。*几代靠水吃水的湖边百姓见到无需打渔，纯天然晒干的鱼干，大为震撼）

事实上赣江的径流量总体可观，赣江水在汇流至长江的过程中，一些中大型城市例如赣州、吉安、南昌以及鄱阳湖需要滋养，因此梯级建设非常有必要。目前江西省内赣江梯级建设有效推进中，也布局了高标准船闸和升船机。广东的北江航运升级工作也基本完成，目前韶关至广州段已达到三级通航标准，可行驶千吨船舶。可以说，赣粤运河开挖段的南北两头河段都已经准备就绪。

（赣江梯级建设最靠近鄱阳湖的赣江主支尾闾综合整治工程状况。未来可能命名为“象山枢纽”，一级航运标准，在枯水期抬高其上游尤其是赣江南昌段水位3-5米的同时，保证南昌港最大5000吨级船舶的通航能力。图：洪观新闻，魏永剑）

许多人未充分意识到的是，现代水利技术的运用不仅不浪费水，反而能优化调配水资源。根据最新的规划方案，采用船闸节水技术、新建水库补水的组合方案，可有效解决运河缺水和水源地桃江浈江超过五十水位高差的问题，同时还不影响下游用水；水位高差为发电价值提供了势能；综合水利枢纽不仅有通航功能，还兼顾雨季储水、旱季放水作用；中间过境段设计采用节水型升船机，可大大降低用水量。以目前赣粤运河越岭段现有天然水量足以满足运河通航的水资源需求，通过水库+水利枢纽的相结合的技术方式，属于是把顺手把供水、防洪、发电、改善水生态的事儿都干了。

（节水升船机原理，采用此技术预计省水60%以上）

赣粤运河南面的北江不长，径流量却很可观，但由于时空分布不均和水利设施不足，导致大量无效水量流入大海，一旦降水集中，对下游城市如英德、清远的防洪安全产生严重威胁。若赣粤运河贯通，有利于水流量的合理调配，产生均匀的水流，一方面强化河流的稀释能力，提高了河流的自净能力; 另一方面为流域水环境的治理创造了基础条件。再结合近年省域间逐步探索建立的生态修复和生态补偿机制，用上生态保护新技术，生物和生态保护是可以实现的，甚至会更好。**所以说现有的技术路径已经完全能应付赣粤运河和施工和运行中可能的难题。**甚至项目的建设能更大程度的造福沿江的百姓。

（英德文峰塔浸泡在洪水中，“目送”着往来的行船。在全球气候变化的背景下，广东北江流域降水明显增多，近几年内几乎每两年就爆发较为严重的洪涝灾害，2022年和2024年的洪水都给人民群众造成较大损失）

“四、长珠融汇贯通的效益”

1.交通运输层面：

a.大件超限件、大宗商品内循环运输成为可能；

b.拉高物流卡车单车运输的价值；

c.降低卡车载重，在降低交通事故发生率和死亡率的同时，减少了卡车对路网的压力，可以有效降低道路保养维护的开支；

d.卡车跑更快，上坡不再慢，还顺道提升了现有路网通行效率，进一步降低全社会公路交通能耗。

运河的联通，在一定程度上可助力公路交通运输墒减。

（曾经的“百吨王”，无数卡友的“大魔王”——“改装的头，超出的宽，百吨半挂敢拉山。喷水的刹，百吨的挂，地磅见了都害怕。”不是交管同志不努力，只是在大宗商品还高度依赖公路运输的年代和一些地区，卡车司机往往不得不在运价、载重与危险和路费之间玩着“走钢丝”平衡游戏）

2. 宏观政治经济层面：

古代，赣粤运河中的赣江有多么重要，唐代五星地缘政治评论家王勃总结道：“襟三江而带五湖,控蛮荆而引瓯越”说得就是赣江串联东西，沟通南北的重要作用。未来，赣粤运河将连络一网两圈——京杭-江淮内河航运网+长江中游航运圈+珠江航运圈。内河航船从北方地区的河南周口、山东济宁，甚至西部的四川乐山和云南昭通出发，可直达珠江入海口广州。虽然有人会疑问，这么长的内河航运航程为啥不走海运？从地缘安全角度上看，在解放事业还没完成的当下，需要为对脑热狂独势力进行全面封锁和海上事态扩大化做未雨绸缪的准备，尤其是地动山摇、东南承压之时，不能影响经济内循环，更不能因为担心碰碎锅碗瓢盆而自缚手脚。甚至可以说，一条绝对安全的南北走向水运通道可以被视作为最后的保险环，是未来不得不选择维稳西太、决胜千里、雷霆重击的勇气，尽管主观上无比珍惜和平。

（长江和珠江水系急需内河航道进行串联，以此来进一步激活水运“一网两圈”。图源：交通运输部国家高等级航道网）

经济方面除运河建设带动的基建产业发展外，赣粤运河更有助于进一步降低全社会物流成本，尤其是降低影响区域之间的运输成本。要知道，未来赣粤运河可直接惠及的省份中，河南人口9815万人，山东人口1.01亿，安徽6121万，江苏8526万，浙江6627万，湖北5838万，湖南6568万，江西4515，广东1.27亿，广西5027万。共计7.58亿人，超过全国人口的一半。这还没算上长江上游地区和入海口的直辖市。运河修通后势必会吸引大量对时效性要求不高的货物优先选择赣粤运河。以前是货主没得选，若是水运能通达，自然要省钱。要知道一艘千吨级货船的载重能力堪比20辆顶格重卡。用当下流行的话，“不是陆路运不起，而是水运更有性价比”。再者，笔者访谈后发现，商品运输的实际过程中，尽量不转运，对货主来说很重要。因为每次转运都因为着过程中的损耗、精气力的付出，增加的工作量，更多的不确定性。

运河的建设与其他运输行业，如铁运和陆运，并非完全竞争的关系。通过“铁水联运”、“水陆联运”等多式联运方式的合理化安排，排布各交通工具最优运输区间和吨位，智慧化调配平台的搭建，可以促进运输行业整体更良性发展。

3.地方发展：

借助赣粤运河，江西有望从红色革命老区转变为内河航运港区，南北向水运交通动脉穿流而过对经济发展的积极影响自是不言而喻。终于，老表们把去往周边的打工路都修通之后，总算是有机会修一条回乡的水路。

广东乃至大湾区的发展也将再次获得推进器般的助力，尤其是广深港三大世界级都市，面朝大海的同时获得了更为宽广的经济腹地，在未来国际竞争的大浪中的更有底气；粤北地区也将进入快速发展期。

赣粤运河可助力内河航运省份，尤其中部地区形成持续造血能力。此前由于水运航段增量有限，市场逐步饱和，纷纷感叹“内卷”的内河跑船人，对于他们来说，可能春天真的要来了。

我国两大水系，乃至是全球最大的两套内河航运体系，能够组网成功，是赣粤运河划时代的意义。现实中各种声音不绝于耳，有部分自媒体不断发表运河修建会面临诸多问题的言论。本号认为，在社会进步发展、协力攻坚克难的大时代，与其夸大技术性问题贩卖焦虑，不如多学习研究，实事求是的基础上思考解决路径，传递正能量，才是新时代自媒体人应有的素养和基本操守。

赣粤运河不是部分网民争论的该不该修的问题，而是，它若早点修，能更早受益！这事关加快构建全国统一大市场的一盘大棋，不以小团体利益诉求为转移。

“五、世纪运河动态进展”

种种信息指向，赣粤运河基本确定了走线方案，正在进一步研究具体实施方案细节。不同于平陆运河仅在广西省内建设，赣粤运河跨越江西和广东两省，省际间协调的事宜较多。许多情况下，需要国家相关部委组织协调，也因此，实施难度相比平陆运河大许多。尽管难度大，但从一些信息中可以知晓，赣粤运河的提出到后续的施工，是经过深思熟虑，长期布局，项目势在必行。一个证明就是赣深高铁在赣州信丰县的河道“莫名其妙”的起大跨度大桥。除此之外，也可检索到相关部委和省市负责人实地调研和研究的报道。

（2017年底动工建设的赣深高铁赣州信丰段，西河上的跨河桥如此高标准显然是对拓宽西河“早有料到”。重大项目施工过程中敢做这样的决定，既是一种预见，也是一种担当）

值得一提的是，**浙赣粤大运河的赣粤段所需投资不会像此前网上说得三千多亿这么巨量。大概率是先修赣粤段，投资预计1500亿。**后续视情况和财力着眼浙赣段。毕竟一口吃不成个大胖子。

说到浙赣粤运河浙赣段，以现有的信息来看离项目实施还有一长段路要走。毕竟浙赣段方案中依赖的信江，目前仅有鄱阳湖-鹰潭段具备千吨级通航条件。鹰潭-上饶段未开始改造升级，上饶-衢州还在PPT中，且规划目标是三级航道。江西近年积极投入与信江平行的昌江航运改造提升，目前景德镇-鄱阳湖航段提升工程如火如荼。也从一个侧面表明浙赣粤大运河中的浙赣段并非迫在眉睫。

（江西南昌的滕王阁坐落于抚河故道汇入赣江处，注意图中水闸分隔了近处A型水域抚河与远处的赣江。历史上这里是昌抚平原和更南的闽粤地区通往北方中原的必经之地。百舸争流和往来如织中，诞生了“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色”的千古名句。如今的赣鄱大地，同样期待被留恋，被铭记。供图：臧毅）

至于湘桂运河项目，勘测形成的方案有两条，A.绕开桂林的东线方案需开挖长，投资大，预计约为1500亿，绝大部分位于广西境内；B.穿过桂林漓江的西线方案基本属于是“与桂林山水画卷说goodbye”，全国乃至全球游客不太可能会答应，选定可能性不大。目前广西是举全省之力兴修平陆运河，对于短时间内再开工湘桂运河显得“心有余而力不足”。加之跨省协调，难度不比赣粤运河小，投资不比比赣粤运河少，直接惠及区域和人口比赣粤少，这条运河恐怕得稍微等等。当然，赣粤和湘桂运河展翅齐飞势必将进一步助力交通运输“陆转水”良性发展。

目前赣粤运河项目已经在国家部委的牵头和粤赣两省的努力下完成了多轮的论证、专题研讨，乃至方案编制。相信在不久的将来，会看到运河实质动工消息。

1992年的金秋时节，大陆腹地深处的班贝格-凯尔海姆段人工运河成功凿通，如同一条蓝绿色绸带，将欧洲最著名的两大河流——莱茵河与多瑙河紧紧相连，发源自阿尔卑斯山的两条母亲河终于实现了梦寐以求的汇流。这一宏伟工程不仅为欧盟乃至全欧洲的发展铺就了坚实的基石，更引领着欧亚大陆另一端的欧洲人迈入了发展的“黄金时代”。

**不久的将来，****在欧亚大陆的东端，中国的两大巨龙——长江与珠江，也将在英雄辈出的红色大地上翻过温带的山川，穿越时空的羁绊，融汇美丽的粤赣。新时代的浪潮中，会孕育出怎样的新质液态，**值得被憧憬、被期待！

​感谢老友欧阳兄的审稿。

感谢波兰驻世贸组织总代表马雷克教授关于的“水运与交易成本”的思路探讨。

未经许可不得转载。

参考资料：《超级工程：赣粤大运河》

《省际社会物流成本统计比较分析》

《基于运量预测的赣粤运河开发综合效益》

《赣粤运河水资源条件分析》

《江西省内河航道与港口布局规划（2021-2050 年）》