中国船舶工业油船发展简史_风闻

中国船舶工业油原油运输船（简称“油船”）的发展起点很低，几乎是从零开始，旧中国的船舶工业基本没有建造过油船。

一直到2000年，中国在油船设计建造上与世界先进水平的差距仍然很大！

国际造船业早在70年代就基本走完了油船的大型化过程，能够建造载重量50万吨以上的超大型油船（VLCC），但当时中国船舶工业能够建造的最大油船不过5万吨。

虽然差距很大，但是中国船舶工业在油船的设计建造上从未放弃追赶，经过持续的努力最终赶超了国际先进水平，并成为全球油船的生产大国！

改革开放前，中国船舶工业根据国内的需求建造了载重量5000吨的沿海油船，载重量1万吨和3万吨左右的远洋油船。

改革开放后，中国船舶工业开始进入国际船舶市场积极参与竞争，成功出口了多个船型。此外中国船舶工业在油船大型化上也取得了一定的发展，建造的油船载重量也从几万吨增长至十几万吨。

随着大连造船厂新船坞、外高桥造船厂、江南长兴造船基地等新基地的建成，中国船舶工业造船的硬件条件不断改善，终于在2000年后设计建造了多个型号的超大型油船，在油船大型化上终于赶上了世界先进水平。

2010年后，中国船舶工业在油船的设计建造上继续发展，根据节能减排等新时期的要求开发了新的船型，继续保持了竞争力。

中国在油船的设计建造技术上完成了从追赶到超越的过程，并在新时期引领了技术的发展！

1978****年前中国建造的油船

新中国成立时，我国只有9艘1500吨的小油船在营运，这些小油船还是国民党政府在1946年从美国购买的，这就是新中国成立初期油船的主要家底。

1958年，上海海运局从芬兰购买了2艘5000吨级的原油运输船，后来以该型船为原型委托大连船舶重工集团建造了两艘相同的油船，于1960~1962年投入营运。

20世纪70年代初，我国还从国外买进了9艘1.5万吨级旧油船。通过建国初期购买或仿制的油船，我国船舶行业掌握了油船的设计和建造技术，为我国油船的自主研制初步奠定了基础。

50年代，船舶工业根据国内需要建造了一些小型油船。

船舶工业在50年代建造的小型油船主要是由中国船舶及海洋工程设计研究院设计的4500吨级沿海油船、5000吨级沿海货船（主要运载原油）、1800吨级柴油机远洋油船等一些小型沿海油船。

4500吨级沿海油船是1957年大连造船厂自主建造的，共建造4艘，首型船于1958年交付。这批油船的主机是大连造船厂自主研制的我国第一台3000马力船用低速柴油机，结束了辽宁船舶工业只能造船壳、不能造船机的历史。

5000吨级沿海货船是1956年上海海运局委托中国船舶及海洋工程设计研究院设计，由江南造船厂和大连造船厂建造的。

这两型油船的设计和建造开创了我国油船自主研制发展的新阶段，为我国后期研制万吨级油船打下了技术基础。

60年代后期，随着大庆油田的发现，中国的石油产量开始稳步增长，对原油的运输需求也同步增长，这催生了建造大型油船的需求。

1968年，上海海运局委托大连造船厂开始建造我国第一艘15000吨级原油船“大庆27”号，该船于1969年9月建成交付。此外，中国船舶及海洋工程设计研究院设计、大连造船厂建造了19900吨级江海直达原油船等。

在20世纪70年代中期，上海海运局又委托大连造船厂自主设计并建造了16艘24000吨级原油船，该级原油船是在15000吨级原油船的基础上改型设计和制造而成。

这批油船建成投产后在较长时间内一直是华东沿海原油运输的主力船型之一，直到1997年该系列油船还多次承担进口原油进江驳运任务。

与小型沿海油船相比，万吨级原油船在货舱、装卸油能力等方面的设计和建造难度都有较大提升，这批万吨级油船的建造在中国油船研发史上具有里程碑的意义。

1976年8月23日，我国建成了第一艘50000吨级远洋油船——“西湖”号。1978年，“西湖”号油船正式投入营运。

该船由广东海运局委托大连造船厂自行设计并建造，主要航行于中国与日本、波斯湾及东欧各航线之间，进行原油运输。

“西湖”号油船是改革开放前中国船舶工业建造的载重量最大的油船，但是与世界先进水平相比差距仍然十分显著。

国际造船业油船的大型化始于50年代末，到70年代末基本结束。

1959年日本建造了世界首艘载重量超过10万吨的油船，随后在1966年、1968年、1975年分别建造了载重量超过20万吨、30万吨和40万吨的油船。

1977年，日本日立重工为埃索石油公司建成2艘载重量51万吨级油船，这是当时世界上最长、最宽的船。七十年代，日本以一国之力建造了全球一半以上的船，超大型油轮的份额更高。

由于船舶吃水受到港口和航道水深的限制，油船并非越大经济性越高。此后50万吨以上的巨型油船再也没有新出现过，已有的巨型油船也大多改作海上储油船使用。

通过实践，造船界和航运界形成共识：30万吨超大型油船的综合经济效益最好，因此后期建造的超大型油船基本在30万吨左右。

1978~2000****年中国船舶工业建造的油船

改革开放后，国际造船业油船的大型化已经结束，但中国油船的大型化却刚刚开始。

此前中国船舶工业建造的最大油船不过是50000吨级的油船，与世界先进水平50万吨载重量的油船相比差距十分巨大！

从80年代开始，中国船舶工业先后自主设计建造了6.5万吨载重量的巴拿马型原油船、12万吨级的阿芙拉级油船、16万吨级的苏伊士级油船，并最终突破了载重量30万吨级的超大型油船（VLCC）。

20世纪80年代，大连造船厂受广州海事局委托自主设计和建造了65000吨巴拿马型原油船，这是船舶工业建造的第一艘65000吨级原油船。

首制船于1984年交付，后来大连造船厂和江南造船厂进行了批量建造。

1985-1988年，广州海运局3艘60000吨级以上的巴拿马型油船投入沿海运输，他们分别是1985年大连造船厂建造的“大庆257”号、1986年江南造船厂建造的“柳河”号、1988年江南造船厂建造的“锦河”号。这3艘油船为同型船，可称为“柳河”型油船。

1985年，上船院为上海海运局设计了63000吨巴拿马型原油船“大庆91”号。该船由沪东造船厂建造，于1985年8月14日在沪东造船厂新扩建的7万吨级船台上顺利下水，是沪东造船厂与中华船厂合并建厂35年来建造的最大吨位船舶，也是当时在黄浦江上整体下水的最大船舶。

中国船舶工业在油船大型化的同时，在油船各细分领域里的竞争力都不断提升，建造出口了各级别的油船。

1984年12月，大连造船厂成功中标挪威克纳森航运公司的11.5万吨穿梭油船“兰希德·克纳森”号，是当时世界上技术最先进的大型油船。

1988年12月，大连造船厂建成了11.8万吨穿梭油船“埃维塔”号，该船由大连造船厂与挪威奥格兰德航运公司按照挪威船级社和国际航海规则联合设计，是集当代先进造船技术为一体的大型船舶。

1994年，大连造船新厂委托中国船舶及海洋工程设计研究院设计3艘15万吨级油船，船舶所有人为挪威安德斯·威廉姆森公司。

1997年9月，该型油船的首制船“维洛米·扬子江”号交付，这是当时我国自行设计和建造的最大油船，也是最大型双壳苏伊士型油船，填补了大型油船建造的空白。

国际造船业是一个完全竞争的市场，竞争的核心是技术和成本。

此时中国船舶工业虽然没有条件和技术建造超大型油船（VLCC），但是在6万吨级、11万吨级和15万吨级的油轮领域，中国船舶工业都已经具备了在国际市场竞争的能力。

成功出口挪威的两艘11万吨级油船和3艘15万吨级油船，技术水平都达到了国际领先。

2000****年后中国船舶工业建造的油船

2000年后中国船舶工业在油船领域的发展主要是两个方向：

一是大型化，即建造载重量30万吨级的超大型油船，打破日本和韩国造船企业在超大型油船建造领域的垄断；

二是现代化，即更新大型灵便型（载重量3~5万吨）、巴拿马型（载重量6万吨）、阿芙拉型（载重量11万吨）油船的设计，使这些船型在新时期具备竞争力。

我国船舶企业继续巩固和发展已有油船设计和建造技术，并自主设计和建造了阿芙拉型、苏伊士型等大型油船，同时成功设计建造了载重量30万吨以上的油船，打破了日本、韩国造船强国在世界大型油船方面的垄断。

2000年后，中国的科技水平和造船能力大幅提升，成为继日本、韩国之后位居第三的世界造船大国；到2008年，中国的造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单三大造船指标全面超越日本，位居世界第二。

在油船设计和建造方面，我国在20世纪80年代已实现了部分大型油船的自主设计和建造，同时国内造船企业新建了多个大型船坞，为全面设计和建造大型油船提供了优越的设备条件，奠定了坚实的硬件基础。

1995年1月，中国第一座30万吨级船坞在大连造船厂建成。此后，上海外高桥造船有限公司、上海江南长兴造船基地、广船国际等也先后建成了30万吨级以上的船坞。

超大型油船载重量通常为30万吨左右，是世界原油运输的主力船型，也是中国原油进口的主力船型，加紧我国超大型油船船队的建设已迫在眉睫。

2003年我国政府批准了战略储备计划，“国油国运”“国轮国造”是这项国家战略计划的重要组成部分。在国家政策支持下，国内的航运巨头如中远集团、中海发展股份有限公司、中国长航等都推出了大批量的超大型油船新船建造计划，航运企业对超大型油船的需求强劲。

能不能设计和建造超大型油船，是衡量一家造船厂乃至一个国家造船能力的标尺。建造超大型油船是世界造船强国扩大生产能力的重点，是当时国际船舶市场争夺订单的热点。

中国船舶工业能否不辱使命呢？

答案是肯定的！

2002年8月31日，随着大船集团为伊朗建造的30万吨级“伊朗·德尔瓦”号超大型油船的交付，标志着我国已具备了自主建造超大型油船的能力，在超大型油船建造上实现了“零”的突破，拉开了我国建造超大型油船的序幕。

“伊朗·德尔瓦”号超大型油船是我国与外国机构联合设计的。

我国第一艘完全自主设计的超大型油船是中国船舶及海洋工程设计研究院设计、江南长兴造船为南京油运建造的“长江之珠”号。

早在2004年，中国船舶及海洋工程设计研究院就开始筹划超大型油船开发储备研究，以30多名技术人员为骨干组建了开发设计团队，选定29.7万吨、30.8万吨及马六甲最大型超大型油船3个船型作为目标船型进行重点开发。

29.7万吨超大型油船是中国船舶及海洋工程设计研究院超大型油船团队重点研发船型，基于中国船舶及海洋工程设计研究院在该型船上取得的研发成果的基础。29.7万吨超大型油船的成功设计实现了国内超大型油船的首次完全自主设计，具有里程碑意义。

29.7万吨超大型油船综合性能指标达到当时国际同类船的先进指标，前后共承接了20余艘订单。

超大型油船设计和建造成功所带来的经济效益和社会效益无疑是显著的，一方面，是我国在超大型油船设计方面具有自主知识产权，打破了日本、韩国在该领域多年的技术垄断，使国内用户不再完全受到外方的制约；另一方面，超大型油船的附加值高，我国掌握了超大型油船的自主设计技术后，对我国油船上、下游产业的带动作用明显，经济效益显著。

此后，船舶工业还设计建造了多个型号的超大型油船，其中30.8万吨超大型油船“新埔洋”号是我国自主设计的国内第一艘满足CSR的超大型原油船。

在以中国船舶及海洋工程设计研究院、上船院、广船国际、大连造船厂、上海外高桥造船等为代表的船舶设计研究院所、造船厂的努力下，我国在2010年左右已实现了油船标准船型设计和建造的全系列覆盖，为我国的油船设计积累了宝贵的财富和经验，并在已有的船型基础上持续寻求创新和突破，实现了我国油船自主设计和建造能力的创新升级。

2010年后，油船发展以船舶的能效升级和绿色环保为核心优化方向，我国这一阶段也研发建造了大批绿色节能环保型油船。

在超大型油船方面，我国主要设计和建造了中远型30.8万吨超大型油船、载重量最大的32万吨超大型油船“凯桂”号、新一代绿色节能型31.8万吨超大型油船“凯梦”号、世界第一艘风帆助推30.8万吨超大型油船“凯力”号；世界第一艘智能型30.8万吨超大型油船“凯征”号等。

中国是如何在油船的设计建造上赶超世界先进水平的？

中国船舶工业能够在油船的设计建造上赶超世界先进水平，我觉得最重要的一点就是坚持！

不同时期发展的条件不同，不同时期有不同的任务。中国船舶工业的广大科研人员和工人在不同时期都完成了自己的任务，为中国船舶工业的持续追赶打下了牢固的基础，并最终完成了超越！

改革开放前是中国船舶工业打基础的时期，是中国船舶工业技术的初始成长时期。

虽然中国船舶工业的技术水平与国际先进水平差距巨大，但是中国船舶工业建成了完整的产业体系，建立了完整的科研设计体系，培养了数量足够的科研设计人员和产业工人。

虽然此时中国船舶工业没有建造超大型油船需要的大型船坞等硬件条件，但是有能力建造国内经济发展需要的沿海原油运输船以及5万吨级的远洋油船。

改革开放后，技术引进和船舶出口使得中国船舶工业获得了绝佳的发展条件：技术引进弥补了中国船舶工业的技术短板，而船舶出口则增加了船舶工业的需求，使得中国船舶工业获得了可持续发展的条件。

在这些有利的条件下，中国船舶工业的发展速度加快，同时技术也得到了发展。中国船舶工业建造并出口了载重量11万吨级的阿芙拉型油船，载重量15万吨级的苏伊士型油船。

2000年后，中国船舶工业的发展速度进一步加快，与国际先进水平的差距也进一步缩小。

大连造船新厂、外高桥造船厂、中船长兴造船基地等新基地的建设极大改变了中国船舶工业的硬件条件，中国船舶工业拥有的大型船坞的数量从零开始显著增加，这使得中国船舶工业具备了建造超大型油船（VLCC）的条件。

大连造船厂为伊朗建造的载重量超过30万吨的超大型油船是中国在超大型油船领域的首个突破，此后中国船舶工业在油船设计建造领域的突破全面开花，自主设计建造了多个型号的超大型油船，能够满足不同航运企业的需求。

2010年后，中国船舶工业在油船的设计建造领域引领了技术的发展：LNG/燃油双燃料油船、节能型绿色大型油船等新产品都是中国船舶工业首先设计建造的。

中国船舶工业在油船设计建造领域完成追赶并实现了技术领先！

这一切都是持续努力奋斗的结果，坚持和奋斗才能实现超越！

参考资料：

1、《中国油船研发史》

2、《中国船舶工程建设2010》

3、《海上中国梦-舰船设计师的风采》