吉利比亚迪，从此不再客气_风闻

撰文 / 激光雷达

卷价格、卷AI、卷老板直播……最近几天，比亚迪带头又开始卷续航了。

5月28日，比亚迪第五代DM技术发布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i发布会上，其推出了第五代DM技术，可以实现全球最高发动机热效率46.06%、全球最低百公里亏电油耗2.9L和全球最长综合续航2100公里。

油耗2时代，比亚迪这一次可以说改写了全球汽车油耗史，重新定义了插混技术天花板。

但是，面对势头正猛频刷热搜的比亚迪，前任“老大”吉利坐不住了。

发布会第二天，吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫微博发文：“2023年吉利雷神发动机已获中汽中心权威认证，最高热效率46.1%！全球最高事实说了算”！

虽然46.1%仅仅高出比亚迪0.04%，但毕竟是高了点。随后，吉利汽车官方微博转发该内容，并发布了吉利雷神发动机获得中汽中心认证的证书。

对于吉利暗戳戳“打脸”的操作，比亚迪选择了硬刚，双发的口水战又为车圈内卷贡献了一场好戏。

01 吉利发难，另有隐情

对吉利展开回击的是比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞，他先是在微博中重点强调了“量产”。

" 量产，量产，量产！重要的事情说三遍。"

**量产确实是汽车行业技术含量很高的重要节点。**马斯克就曾说，与实现大批量、正利润率生产的巨大痛苦相比，做出一台原型车只是小菜一碟。这里的量产，和李云飞想表达的意思在逻辑上是相通的。

其实，据王传福在发布会上介绍，第五代DM-i技术在去年9月就已搞定了所有的技术难题。节点Auto认为，之所以比亚迪现在才拿出来，就是想在发布会上直接带动销量，而不是仅仅围绕“全球最高热效率”的发动机来进行营销炒作。

这里并不是说比亚迪对“全球最高热效率”这个卖点没兴趣，而是其更看重量产发布后直接带来的销量转化。

针对这一点，李云飞随后再发微博透露，“像没有量产的，更高热效率的，比亚迪还有大把，只是不想说而已”。同时，他还晒出一张中汽中心产品认证证书，显示比亚迪一款发动机最高有效热效率达到46.5%。

所以，从量产的角度讲，比亚迪第五代 DM 技术发动机热效率确实最高，而吉利那款热效率达到46.1%的发动机尚未量产，把两者放到一块确实有失公允。

但是，吉利并不这么想。节点Auto发现，虽然比亚迪更看重量产，吉利却对发动机热效率一直比较重视，甚至当做了核心卖点之一。

2023年2月，吉利在其雷神电混引擎 BHE15 Plus 的宣传中，就特别强调这款发动机热效率为44.26%。在当时的海报下方，吉利还特地标明“下一代雷神电混引擎热效率已突破 46%，目前处于验证阶段”。

 到了今年4月份，吉利宣传其雷神电混时就表示已经做到了46%“全球最高热效率”，2000km+ 满油满电续航，极限亏电油耗2L时代。

仅仅过去才一个月，比亚迪反手就来了一个"46.06%全球最高热效率"。所以，吉利对比亚迪“不客气”的态度就更容易理解了。

02 发动机热效率，大家都在卷

其实，节点Auto认为，无论谁拥有“全球最高热效率”，都是国产品牌，都是中国汽车工业的亮眼成绩。在汽车工业的发展历程中，“发动机热效率"这项概念非常重要，是评定发动机性能的重要指标之一。

简单来说，**发动机热效率指的是，发动机有效功率的热量与单位时间所消耗燃料的热量比值。**其计算方法为，以实际利用的热值除以燃料所含有的热值，比值越高，能量转化效率越高。

所以，相同油耗下，热效率高的发动机动力会更充沛，而在相同速度下，高热效率的发动机油耗更低。

一台热效率40%的发动机，其余60%会因各种因素比如进排气损耗、磨损损耗、冷却损耗、燃烧不充分损耗等损耗掉，其实是一种能源浪费。

1860年人类第一台内燃机诞生时，其热效率只有4.5%，到了第一台四冲程内燃机，热效率也只有14%。一直到2000年，汽车发动机热效率都一直没有能超过30%。

截止到目前，世界上绝大多数的汽车发动机热效率仍都在30%到35%之间，只有少数发动机可以达到40%以上的热效率。

所以，在节点Auto看来，比亚迪、吉利围绕“全球最高热效率”的争夺，也是中国汽车工业向世界顶尖领域攻坚的一个缩影。而且，不止上述两家，比如东风集团在发布东风马赫电混PHREV后，其研发总院院长杨彦鼎就曾公开表示，“东风目前开发中的发动机热效率已突破47%并即将量产，预计2026年将突破48%。”

此外，广汽集团公众号也曾发布消息，广汽动力总成自主研发团队基于广汽GCCS燃烧控制专利技术，经过深度研发，最终实现单缸机指示热效率超过52.5%，可搭载整车的多缸机有效热效率超过46%。

**可以预见，围绕中国车企围绕“发动机热效率”的内卷还将继续。**但是，众多车企之所以这么做，其实还有更重要的原因。

03  嘴仗背后，意在“插混市场”

这里我们先回看一下吉利。

2016年至2021年，吉利一直是中国自主品牌的领头羊。但是，最近几年，吉利的第一把交椅被人抢走了，就是比亚迪。

所以，吉利与比亚迪之间或明或暗的“较劲”不难想象。而比亚迪登上第一宝座的过程，伴随着一项重要突破，就是其在插电混动市场的突破。

节点Auto认为，**节能、无补能焦虑，这些优点击中了相当一部分新能源汽车消费者的痛点。**而要在插混市场立足，“发动机热效率”这一项就必须跟上。这也是前面说的，为什么那么多中国车企要在这个领域激烈内卷。

都是看中了插混市场这块大蛋糕。

数据显示，2023年国内纯电动汽车销量约514.9万辆，同比增长21%，而插混车销量约259.35万辆，同比增长达82.5%。2024年前4个月，插电混动市场依旧保持高速增长，纯电动车型销量为182.4万辆,同比增长12.8%;插混车型销量111.5万辆,同比增长84.5%。

按照这个增速，插混车型超过纯电车型只是一个时间问题。而在这个过程中，比亚迪无疑抢到了蛋糕中最大的一块。

2020年，比亚迪推出第四代DM-i，其插混车型销量猛增。2022年比亚迪插混车销量达94.6万辆，占整个插混市场的63.66%。进入2023年后，国内车企开始大力布局插混市场，开始与比亚迪争抢市场份额。

吉利与比亚迪的此番“嘴仗”，就是发生在这一背景之下。

目前，比亚迪仍是国内插混汽车市场的老大，但其市场地位正在被不断挑战。不仅是吉利，其它车企也有可能向比亚迪“开战”，从而增强自家品牌的影响力。而且，节点Auto认为，这种一种全方位的竞争，并不仅限于外界看到的“嘴仗”，还包括技术研发的内卷。

综合来看，吉利等厂家在技术上并不逊色太多，而比亚迪作为被挑战者并没有放松的余地。竞争越发激烈，内卷正在升级，未来或许还有更精彩的大戏等着上演，让我们拭目以待。