既要硬科技，又要软科学：写在C919商业运营一周年_风闻

今年5月第六架C919大飞机正式交付

5月28日，是C919大型客机投入商业运营一周年的日子。

回顾这一年，由首批订购五架飞机组成的东航C919机队，累计执行航班2181班，商业飞行时间6090小时，承运旅客近30万人次，如果你觉得这些数字不够直观的话，那么简单运算一下可知，C919机队的日利用率已达到3.3小时以上，横向对比，这一证明运营效率的关键指标已经接近东航购买的A320和波音737水平，对于一种维护作业计划和机务人员都还在迭代中的全新机型来说，表现已经称得上优秀。

2023年5月29日上午11时许，国产大飞机C919平稳地降落在成都天府国际机场东跑道  图源：中新网

这个周年纪念的日子，自然也吸引了诸多解读和评论“自来水”，其中致敬运-10，关注国产航发攻坚，大概是最高频出现的内容，然而却少有人意识到，C919商业运营能够如此“丝滑”，本身就代表着巨大的意义。

停放在商飞基地的运-10  图源：中国商飞官网

在长期与国产大飞机事业参与者的交流中，科工力量有一个强烈的感受，那就是C919在“软科学”上的价值丝毫不逊色于这个项目的“硬科技”突破。

民用大飞机之所以能够享有工业皇冠上明珠的美誉，正是因为其超高的系统复杂度和超大的供应商网络。一款消费电子产品如笔记本电脑的零部件是百、千量级，一部汽车的零部件总数会达到上万量级，一台高端光刻机的零部件可能是十万量级，而一架民用大飞机的零部件规模，则是百万量级，并且与几年磨一剑的邮轮、航母不同，大飞机的年产量动辄上百乃至数百架，要流畅组织起这样的批量生产，考验的不仅是设计研发和精密制造上的功力，更是项目管理、供应链管理等软科学体系能力，这也是为什么像物料需求计划(MRP)等现代制造型企业管理方法，很多都诞生于航空航天企业。

C919国内零部件公司概览  图源：同花顺

回顾国产大飞机发展，“管理”，是贯穿始终的一个关键词。技术经济学泰斗顾淑林就曾指出，从以引进为主，模仿跟进到强调发展自主创新战略，我们的长处是战略眼光长远，不足则是没有牢固的将宏观问题进行微观管理的能力，管理经验有限。

如果从1986年国家中长期科学技术发展纲领提出发展国产干线飞机的设计制造与批量生产技术算起，到2006年国家中长期科学和技术发展规划纲要正式将大飞机列入重大专项，这长达二十年的酝酿，折射的恰是科技规划和管理理念不断完善的过程，对照顾先生的观点，作为自主创新旗舰项目的国产大飞机，在工程科学之外，同样发挥着磨砺管理能力、深化规律认识的探路者（Pathfinder）作用。

中国科学院科技政策与管理科学研究所研究员 顾淑林

这种作用，在C919转入工程阶段后进一步凸显。正如前文提到的，供应链管理对于大飞机从蓝图走向运营有着至关重要的意义，C919项目所涉及的供应商数量之多在中国航空工业史上堪称空前，且其中既有海外供应商，也有国内体制内科研院所，后者本身可能还承担着繁重的型号任务，能够有效协调管理如此多样的供应商网络，确保十万、百万种不同料号的物料准时出现在装配、维修现场，商飞在919项目中锻炼出的体系化能力，也是中国制造的一笔宝贵财富。

C919各系统供应商示意图 来源：金融时报

如果说商业运营一周年标志着C919工程发展的“逢山开路”告一段落，一个连接着供应商、制造商、航空公司的供应网络已开始有效运转，那么随着地缘环境的变化，C919未来又将直面“遇水搭桥”的新课题，美国制裁导致俄罗斯国产大飞机SSJ-100、MC-21一夜之间“趴窝”的案例，充分说明了大飞机供应链进一步加强自主可控的重要性。

俄罗斯SSJ-100型中型民航客机

在不少自媒体眼中，国产航发俨然是C919乃至未来C929避免被“卡脖子”的关键，但与已经具备相当基础并已设立中航工业商发这一研制主体的航发领域相比，民机航电系统更有必要引起重视。

从目前的现状看，C919的综合模块化航电系统，也就是IMA，主要是由航空工业与GE以平股平资方式成立的合资企业—昂际航电提供，包括C919航电系统3个大包和5大子系统，其开放式架构IMA提供了可拓展、易配置的开放式计算机平台。

昂际航电

由昂际担任航电系统集成供应商角色，无疑是立项之初面对国内基础薄弱现实的正确选择，彼时我国民机领域由于长期缺少型号牵引，航电系统经费投入菲薄，尚未建立完整覆盖系统设计、系统研制到产品生产、试验完善的研发体系。

不过随着近年来615、618、631等航空工业研究院所在现代航电系统领域逐步成长，拓展国产供应链的时机正逐渐成熟，在处理器、实时操作系统，乃至综合核心处理机（ICP）产品上均有突破，C919和CRJ21的未来改型上，不妨可以对国产核心航电系统多一些期待。