极星退市？该给李书福的IPO帝国挤一挤水分了_风闻

智能电动化浪潮催生了一大波新势力，不少自主品牌也用「多生孩子好打架」策略迅速加入到这个浪潮，覆盖高端到低端、增程到纯电，似乎只要多发一个品牌，自然就能占住一定销量。

确实，新开一个新能源子品牌，不仅方便车企开拓新业务，给消费者带来新鲜感，更能用资本运作的方式减少原品牌的桎梏，放大资源优势。而从研发生产的角度来说，自主品牌大多拥有成熟的生产链和人才梯队，像吉利的 SEA 浩瀚平台，研发成功后供多个车型使用。

此外，尽管初始投入并不公平，但多个子品牌同场竞争，能给老板做出「赛马」的错觉，似乎哪个孩子生命力更为顽强、更能靠自己创出一片天地，便能拥有更多资源倾斜，品牌成功也就更有正当性。

但拥有这些优势，子品牌们就比白手起家的新势力更容易成功吗？

显然不是。

在如今的中国车市，价格内卷、产品同质，连老板都被迫下场营业，许多车企的子品牌，有的出道即巅峰，有的成了转型救世主，有的默默消失在历史长河，吉利旗下的极星，或许就是下一个消失的品牌。

极星退市？

作为吉利和沃尔沃共同打造的电动车品牌，极星在国内知名度并不高，这既有极星自身定位和战略混乱的原因，但极星的失败，更是电动化浪潮下，吉利「多生孩子好打架」策略下的残酷结果。

5 月 17 日，极星（Polestar）发布公告称，因没有及时提交年报，收到了纳斯达克的违规通知。

通知中，由于极星没有提交截至 2023 年 12 月 31 日的年度报告，不符合纳斯达克上市规则的规定。

尽管纳斯达克的通知不会立即对极星汽车股票上市或交易产生影响，从收到通知之日起，极星有 60 个自然日的时间提交合规计划。

然而，如果极星汽车未能在上述规定时间内恢复合规，那么其股票将从纳斯达克退市。

极星股价走向

同为沃尔沃和吉利所生

极星成不了第二个领克

这份迟迟未交的财报有多糟糕？

根据目前极星公开的最新数据，极星在 2023 年前三季度的营收为 18.44 亿美元，运营亏损为 7.35 亿美元。

更致命的是，2023 年前三季度，极星汽车的毛利率仅为 1.1%，持续的亏损和低到极致的毛利率，不得不让沃尔沃和吉利持续输血。

同为吉利和沃尔沃旗下，极星的成立时间比领克晚了一年，目前，极星共推出 4 款产品：

中大型 GT 跑车 Polestar 1，2019 年上市，售价 145 万元，销量惨淡，Polestar 1 在 2021 年停产；纯电轿跑 Polestar 2，国内的售价区间为 29.98-35.88 万元；纯电动 SUV Polestar 3，售价 69.8 万元起；中大型纯电 SUV Polestar 4，售价 33.99 万元起。

图片来源：Top Gear

但由于初期一直专注欧美市场，极星错过了中国的电动化浪潮，销量一直惨淡。

相关数据显示，2020 年 Polestar 2 的上险量为 360 多台，2021 年极星卖出 2.9 万台车，超过半数来自欧洲，中国市场全年只卖出了 2048 辆。

2022 年，极星全球共卖出了 5.1 万余台，欧洲市场占了 3.2 万台，位列欧洲电动车销量前茅，也是该排行榜中唯一由中国企业掌控的品牌。

进入 2023 年后，极星的经营状况突然变差。

先是将产能目标从 8 万台下调到 6-7 万、暂停全球招聘并裁员 10%，极星首席财务官 Johan Malmqvist 表示：「鉴于当前的宏观经济环境，公司正在努力控制成本。」

目标下调后，极星也没能完成，2023 年全年销量仅为 5.46 万辆，去年四季度销量仅为 1.28 万辆，同比下降 8%。

缺乏自我造血能力的极星，长期依靠融资延续生命，一旦没有新的资金进入，极星这个品牌就不复存在。

年初，极星更是被瑞典银行业老大、沃尔沃上市时的主要顾问、北欧最大的金融集团之一——北欧斯安银行(Skandinaviska Enskilda Banken，SEB)看空，对极星的品牌估值从 120 亿降低到 0 克朗，其股票分析师认为「极星已经成为了拖累。」

极星曾保证，如果获得 140 亿克朗（约 95 亿人民币）注资，公司将在 2025 年实现盈利。

但北欧斯安银行认为，这将是完全不可能实现的。

爹不疼、娘不爱

从这几年极星的发展也可以看出，极星的境况称得上「爹不疼、娘不爱」。

2023 年 2 月，沃尔沃宣布将所持极星约 48% 股份中的 62.7% 转让给吉利控股，自身持股比例降至 18%。

之后，极星开始偏向中国市场，希望借助吉利平台资源，加强在中国的产品和渠道布局。

然而，2021-2023 两年间，国内电动车市场高速发展，极星的糟糕表现不仅让其在国内市场严重失血，也错失了品牌在华发展的最佳时机。

五年内，极星中国五次更换 CEO，战略混乱令极星在品牌、口碑和销量等方面备受损失。

极星中国区前 CEO 冯旦也表示，尽管极星已在华落地五年，但在中国市场「我们既没有质量，也没有品牌」。

目前，极星在国内有约 60 家经销商，其中 20 家为直营店。

而在沃尔沃「甩锅」、吉利「接盘」之后，曾经处于小众市场的极星能否获救仍未有定论，但可以肯定的是，想要继续生存，极星必须放低姿态重回现实，借助吉利的资源在中国市场寻求新机遇。

去年 6 月，极星宣布将与星纪魅族建立合资公司「极星科技」，业务由星纪魅族的董事长兼 CEO 沈子瑜全面执掌。

其中，星纪魅族持股 51%，处于主导地位，新合资公司将专注于打造手机、车机以及其他智能终端之间的融合体验，实现多终端、全场景、沉浸式的智能一体化。

这一合作意味着，极星重新将战略重心调整回中国市场，同时也将被纳入吉利体系，有望获得技术、渠道、资金等全方面支持。

结语

从品牌发展角度看，极星目前的商业价值十分低，曾经倚重的设计和性能优势也难以成为真正的「护城河」。

在这种背景下，如果极星无法取得令人满意的进展，被吉利「抛弃」的可能性相当高。