除了飞行汽车，低空经济至少还有两个突破方向_风闻

成功投资亿航之后，这位资深低空经济投资人的兴趣，转移到了新的方向

采访 | 王静仪

文 | 王雅婷

编辑 | 王静仪

Money Talks是出行一客推出的全新栏目，我们将对话各个领域的专业投资人，从资本的视角观察出行产业的前沿动向

低空经济正在催生万亿级产业。

据东方财富choice数据统计，2024年2月以来，A股至少有38家低空经济概念股涨幅超过30%。无人机就是其中大热门的存在。

每一个突破性的新事物，在刚开始的时候都会面临很多争议和质疑。保守的人觉得它没戏，但转折点往往就出现在这些看似不可能的时刻。

作为亿航智能的天使轮投资人，李剑威在2014年推荐投亿航的时候并不被行业理解，彼时很多同行认为飞行汽车是天方夜谭。

十年后回首再看，亿航已经完成一场漂亮的翻身仗。仅5年的时间在美国纳斯达克上市，屡次经历大起大落却迎难坚持，直至中国民航局的开放态度和政策调控对无人机行业的发展起到关键的作用，现是全球首个集齐无人驾驶eVTOL适航审定三证的企业，在行业内拥有先发优势。

无论是城市内的观光旅游载，还是城际间的公共交通，亿航的“飞行汽车”在客运领域实现突破。而低空经济概念广泛，新的细分赛道在开辟，还有更多机遇待挖掘。

李剑威在亿航上市后从EVTOL领域抽身，现他的投资兴趣已经转移到了新的方向：大型货运无人机和消费级的FPV（第一人称视角）竞速无人机。

先是货运。据深圳市无人机行业协会预测，到2024年无人机市场规模将达1600亿元，其中快递物流方面的无人机市场规模约300亿元。在欧美货运无人机领域尚处空白的当下，中国很有可能成为走在这个领域前沿的“唯一”。

再是消费级的产品。李剑威认为，好的产品逻辑都是简单的：大众容易上手，又能够提供灵活的配置能力从而实现更高的性能，价格合适。

谁会成为下一个崛起的亿航？《财经》进一步对话真成投资管理合伙人李剑威。

李剑威在2016年创立了真成投资，主要投资信息技术和先进制造两个领域。他曾主导投资了亿航智能(NASDAQ: EH)、九号智能(SH: 689009)、华米科技(NYSE: Zepp)、云天励飞(SH: 688434)，老虎证券(NASDAQ: TIGR)等公司。

以下是《财经》与李剑威的对话。

01

飞行汽车的驾驶员之争

《财经》：2014年您就推荐投资了亿航，最初是怎么关注到飞行汽车这个领域的？

李剑威：最初我关注的是大疆，随后逐渐将视线投向无人机的其他品类。

我见过美国太力飞车（后来被吉利收购）的核心团队，对飞行汽车有初步印象，但太力飞车的型号需要跑道，需要折叠的固定翼，需要有人来驾驶。但是在城市空中交通的环境下，没有跑道资源，驾驶员也会带来巨大的安全风险，这个产品感觉很难普及。

来源/真成投资

多番交流之后，我对飞行汽车的合理产品定义慢慢沉淀下来：飞行汽车应当是垂直起降、自动驾驶的，全程由中央控制，不应当有驾驶员参与。在广州，见过亿航的研发团队后，我惊喜的发现大家的想法不谋而合。

《财经》：为什么您笃定地认为，飞行汽车不应该有驾驶员参与？

李剑威：无人系统或飞行汽车的关键，在于统一调度，自动驾驶。

飞行汽车是否配备驾驶员，在业内一直争议不断。一种观点认为从乘客的心理考虑，他们需要有一个驾驶员，与之风险共担。但是在高密度的城市空中交通环境下有人操纵的话，会带来公共安全的巨大隐患，对于城市治理是不可接受的。

另一方面是经济性问题，飞行汽车载人数量在2-6人，多一个飞行员，成本增加，载客减少，经济性会差很远。

这样一来，美国的太力飞车和德国的volocopter，更像过渡时期的产品，相比之下，完全无人驾驶的亿航，经济模型会好很多。

在载人飞行方面，我目前认为主要有两个应用场景。

第一个是城市内的观光旅游。一个旅游景点可以购买几架飞行器来提供观光服务，实际上，这种运营模式与景区的游乐项目相似，只是多了一个飞行体验项目。

第二个是城内和城际的快速交通。比如市中心到机场的飞行，能够把原来1小时的路程变成十几分钟；从珠海到深圳通过无人机实现直达，能够把原来两三小时的车程变成20分钟。

《财经》：载人出行是对存量市场直升机的取代，还是增量市场的扩容？

李剑威：过去，绝大多数景点因条件限制无法使用直升机。直升机本身及其运营维护费用都非常昂贵。

相比之下，亿航的飞行器成本较低，运营费用也很便宜，只需地面操作，接入空管并申请航线即可，可以在投入不算太大的情况下为运营商提供新的收入来源。

来源/真成投资

这样的变化并非简单取代直升机观光，而是将市场扩大至少几倍。原先直升机的使用受限于噪音和成本，而亿航的飞行器则可以在更多原来直升机难以起降的地方运营。据报道，现在亿航的订单已经排到2025年。

对于未来的发展，我认为城内交通会相对谨慎。载人飞行器需要先在景点等人员密度小的地方进行充分试飞，确保安全性，待飞行记录得到验证而且公众习惯之后，再逐步扩展到市中心的常态化运营，大规模的运营可能需要到2028年左右。但在未来两三年，我们可能会看到一些小的试点项目。

02

大型货运无人机

可能会是下一个明星产品

《财经》：现在市场对飞行汽车的关注度很高，但您的兴趣反而转移到了货运无人机，投资了白鲸航线，为什么？

李剑威：与聚焦在城市内空中交通的飞行汽车相比，无人货机市场要更大。毕竟，城市中的飞行线路有限，很难想象空中会变得像地面交通一样繁忙。但货机不同，它是日常运输中不可或缺的一部分，用无人代替有人驾驶，每吨公里成本下降60%，会实现更好的经济模型，有很大发展潜力。

我们认为货运无人机有机会成为下一个低空经济的热点，在这个领域，我们投资了白鲸航线，他们在做全球最大的货运无人机。白鲸的主力机型W5000，起飞重量达到10.8顿，载重5吨，最远航程2600公里。

来源/真成投资

这型飞机会在年底下线，明年上半年首飞。在融资端，公司进展也比较快，过去1年累计拿到了超过1亿的多轮融资。如果顺利的话，白鲸有机会成为未来空中货运的主力机型。

《财经》：您觉得无人机的货机市场规模未来可以达到怎么样的水平？

李剑威：在我看来，全球几千架的保有量是可能的。货机作为物流体系的重要一环，无论是民用还是军用，需求都比较大。

在一些特殊地区，比如新疆、南海岛礁，无人货机能够发挥巨大的作用。原来新疆的补给可能得靠火车，速度相对较慢，拥有能载5吨货物的无人货机，前线布局就变得很快速。

再说说无人驾驶货机与有人驾驶货机对比。有人驾驶的货机，出勤一次的成本相当高，包括油耗、保养等等，这里面为了维持人员生存的子系统有20多套。而无人驾驶的货机，由于不需要考虑人员生存，所以子系统减少为13套，只要空中链路和通讯没问题，它就可以持续飞行，出勤率和使用效率都大大提高。

来源/真成投资

这种无人机大型货运市场，看似不那么“性感”，但实际上却有着极高的确定性和潜力。

当前，货运航空市场主要依赖于客机改造的货机，但这种模式在效率和成本方面存在局限。在技术层面，多旋翼飞机在货运领域的应用可能受到一定限制，因为其技术门槛相对较低，市场竞争激烈。

在未来，大型固定翼货机无人化、自动化、智能化将是发展趋势。通过与通航机场的紧密结合，这些货机将实现高效、安全的点对点飞行，为物流行业带来革命性的变革。同时，这也将有效规避大型城市航机场起降资源紧缺的问题。

03

真正的好产品，逻辑都很简单

《财经》：飞行汽车的出现已经颠覆普通人的想象，未来还会有更多这样以前想象不到场景的产品或公司出现吗？

李剑威：随着技术的不断进步，我们还会看到更多前所未有的产品形态出现。比如，飞行汽车已经开始落地，虽然目前还处于初级阶段，但未来可能会演化为更加美观、高效的形态。此外，我也非常期待看到更多像大疆这样的公司，继续推动无人机技术的创新和应用。

来源/星奇世界

在FPV玩具无人机领域，我觉得有重新定义基础产品的机会，后面会出现当时类似四驱车这种级别的产品。我们已经投资了专注做FPV玩具飞机的星奇世界。他们希望做高品质的玩具FPV无人机，这两年在产品上取得了很快的进展。

《财经》：这种玩具无人机跟大疆的消费级无人机区别是什么？

李剑威：大疆的无人机主要用于航拍，价格相对较高，带GPS，主要在室外使用，你可以理解这是一部会飞的照相机。而星奇世界的FPV无人机，不带GPS，主要在室内使用，而且主要让使用者通过第一人称视角去操纵无人机。你可以把这种飞机看成是会飞的四驱车。

星奇世界目前的高端机型销售不错，今年还预计推出价位低于900元的机型，丰富产品线。另外，他们还协助组织了教育部的全国青少年无人机大赛，以及每月一次的商业比赛，反响强烈。

Stargazer观星者玩具穿越机

来源/星奇世界

我们在21年对星奇世界投资的时候，遇到过很多困难。当时玩具无人机行业原来并没有产品化，非常分散和原始，主要由一些极客参与。

星奇世界花了2年时间重新定义了玩具无人机产品，采用了自主可控的芯片，重新定义了电池标准，完全重写了飞控算法。新产品推出之后大受欢迎，经常处于缺货状态。

好的产品逻辑都是简单的：大众容易上手，又能够提供灵活的配置能力从而实现更高的性能，价格合适。

04

​股价在波动，但底层驱动力在向前

《财经》：真成投资已经在低空经济领域布局了好几家公司，投资相关企业的标准是什么？

李剑威：企业所处阶段不同，判断标准也不同。当企业有收入和利润时容易做判断，但对于有收入没利润、甚至收入都非常微薄的项目就需要加入技术路线的分析和对未来市场走向的预判。

在新兴前沿领域，最主要的标准还是产品，我们比较注重产品的定义和商业模型的清晰度。一个成功的产品，不仅要有独特的卖点，还需要有可持续的商业模式，能够为公司带来稳定的收入。

当然，背后优秀的初创团队也很重要。团队成员应该拥有深厚的技术积累、对行业的热情以及合理的成员搭配。不仅是足够的技术实力，更是对市场敏锐的洞察力和快速响应的能力的要求。

《财经》：“低空经济”的概念从点及面，从平面拓展到立体，您觉得低空经济里还有哪些没提到的内涵？

李剑威：不同空域高度对应着不同的产品形态，高空主要是固定翼货运飞机，而低空则涵盖众多小型飞机和无人机。例如，两千米以下的空域，小型客运飞机（包括evtol）和运动型飞机比较常见。尽管像运动型飞机这样的领域似乎并未搭上当前的科技热潮，但仍有公司如山河智能在小型运动型飞机领域取得不小的进步。

来源/IC PHOTO

低空经济里面，干线物流无疑是其中的重要组成部分。它涉及到大量货物的运输，对无人货运机的需求也最为迫切；载人的evtol是目前的风口，预期几年之内会快速发展；城际物流和城内物流也是低空经济中的重要板块。再往下是消费级航拍无人机，最后是室内的FPV玩具无人机。它们各自有着独特的需求和市场前景，共同构成低空经济的多元化发展格局。

《财经》：回归当下，我们有什么能比较明确的事情，比如今年是否还有一波融资的热潮？

李剑威：在我看来，今年的无人机行业确实充满机遇和挑战。虽然二级股价的波动令人关注，但作为一级市场的投资人，我们更看重的是行业发展的底层驱动力。这个驱动力正推动着整个行业不断向前，这是非常明朗的趋势。

在消费级航拍无人机领域，大疆继续一骑绝尘，取得全球超过80%的市场份额；室内的玩具FPV无人机市场未来几年有机会快速发展。工业级无人机会更深入的渗透到各个行业。

来源/IC PHOTO

随着技术的进步和市场的成熟，越来越多的载人和物流的无人机航线将开通，从而覆盖更多的城市。另外，城市内的无人机物流也在快速发展。

同时，今年申请型号合格证（TC）的企业数量在不断增加，审批时间也在逐渐缩短。这意味着到25/26年，会有越来越多的公司有望获得TC认证进入这个市场，这对整个行业的发展是一个好消息。

至于载人产品的最终形态，我认为这需要根据市场需求和技术发展来确定。但无论如何，安全性、安全性，舒适性和成本效益都是我们必须考虑的关键因素。只有在这三个方面都达到要求，产品才能在市场上获得成功。

the end