“新能源汽车出海, 须先让别人赚钱, 自己才能赚钱”_风闻

文化纵横：接下来我们回到一开始讲到的国家竞争的层面，为什么这次发达国家对中国新能源汽车的崛起这么紧张？这次它们对新能源汽车的打压，跟特朗普政府以来美国对中国的其他一些产业，比如通信、半导体、移动互联网应用等行业的打压，有没有一些不一样的地方？

**雷少华：**我们先梳理一下2018年中美贸易出现争端，后来发展为中美贸易战，一直持续到今天，大致可以分为三个阶段。

第一个阶段是特朗普对中国发动人类历史上最大规模的贸易战，他当时最核心的目标还是“买美国货，雇美国人”，也就是希望通过贸易战的方式，让流失的劳动密集型产业再次回归美国。

**第二个阶段是拜登政府前中期。**拜登政府发现，特朗普政府对中国的中低端劳动密集型产业的打压其实是失败的。从产业的规模成本、市场效率、全球分工等角度看，美国在这些领域是根本没有办法跟中国竞争，也根本没有办法跟中国脱钩的。所以，**拜登政府转而走向了通过“小院高墙”，对中国的技术密集型产业进行封锁、打压和遏制，寄希望于把中国限制在全球产业领域中下端的结构区域里。**拜登政府接受了中国已经成为全球劳动密集型产业，甚至部分资本密集型产业主导性大国的事实，但是它必须要阻止中国向更高技术密集型产业攀升的趋势。这是拜登政府前一段时期的重点。但是美国越来越发现，即便是这种封锁，其实也是无效的。去年美国商务部部长雷蒙多访华期间，华为毫无预期地向市场投放了Mate60 Pro这一机型，这说明长期以来拜登政府寄希望于阻止中国向技术密集型产业攀升的这条路也是失败的。

现在进入了第三个阶段，美国的目标就越来越清晰，转向遏制某些具体的高端技术密集型产业领域，美国财政部部长耶伦最近这次访华就说得非常清楚。我们引以为豪的“新三样”——新能源汽车、光伏和动力电池，也成为美国政府打压的三个重点领域。

我还是想重复一点，全球制造业最核心的领域是汽车工业。当我们今天在谈“百年未有之大变局”，我们要知道关键词不是“百年”，也不是“未有”，而是“变”。变什么？既然今天这个世界是自300年前工业革命以来形成的工业化的世界，全球工业体系构成整个全球结构的核心，而工业的核心是制造业，汽车工业又是制造业的核心体系，制造业又是全球工业体系的最核心，那么我们一旦抓住汽车这个赛道，全球工业体系将来就可能由中国来定义——这才是中国和美国在具体产业领域的冲突或竞争的核心。

其实，我一直认为，**新能源汽车其实是中美合作的产物，中美联手合作了，才导致其他技术路线无法形成市场优势，比如燃料电池路线，最典型的就是日本的氢能源汽车。**所以，在新能源汽车领域，中美不但有竞争，更重要的是，中美合作使得全球尤其西方国家构建了对新能源汽车发展的市场认知，这也是美国消费者和欧洲消费者能接受新能源汽车的一个非常重要的原因。但是，今天美国在单边思维、一元化思维的引导下，它不愿意和中国竞争，它必然要保有制造业体系最核心的支柱，自然而然，在新能源汽车领域美国跟中国将会有更加激烈的冲突。

**封凯栋：**汽车毕竟是“工业中的工业”，对经济和就业的影响都很大。对此，我在《文化纵横》4月号的文章（《改变世界的新机器？——新能源汽车全球竞争的前景》）里已经有很多具体的分析。汽车工业还有一个很重要的角色：它是个复杂技术工业，是各个不同领域前沿技术发展的一个承载器。

当然，扮演这种“技术进步承载器”角色的复杂工业，在每个时代是演进变化的。大概从上世纪80年代到2000年左右，通讯设备所推动的技术进步是整个世界工业发展的一个很重要的发动机；在2005年之后，智能手机是很重要的发动机。但是跟那些工业相比，汽车工业的特殊性还是很明显的，它扮演发动机的历史时长可能要远远超过我们目前所见到的大部分工业。

比如**通讯设备方面，目前在设备采购甚至技术升级方面，与2000年之后那段时间相比，已经明显地缓慢下来了。**在5G之后——虽然目前美国提出了6G，但是后面怎么发展，大概什么时候会进入商业化运行，目前都还难以预测——通讯行业的迭代周期就被拉得很长了。智能手机也一样，现在消费者更换手机的频率也大大放缓了。

相比较之下，**新能源汽车会成为未来一系列新技术的一个最重要的承载体。**像新的材料、机电设备，都在新能源汽车上得到应用。以及最近大家热炒的一体化压铸，如果不是因为新能源汽车对车辆减重、工艺自动化方面的要求，那么这种技术可能就不会像今天发展这么快，并且它在新能源汽车产业发展起来之后，也必然会扩散到其他更广泛的工业里去。还有芯片，可能是最突出的例子。智能手机在此前15年扮演了集成电路先进制程的最大支付者、用户市场和用户工业的角色。也就是说，先进制程的集成电路的工艺、设备以及相应的研发投入，需要有人买单，在过去10多年里都是智能手机来买单。当智能手机发展慢下来了，现在集成电路制程要从5纳米向3纳米，甚至向2纳米、1纳米发展，谁来买单？显然，目前最有前景的，就是智能驾驶所需要的智驾芯片，以及车联网中大量设备所需要的芯片。

车联网也是新能源汽车扮演技术进步承载器的另一面。因为在车联网中，不仅仅有车，还有路侧的设备，包括大量的传感器、通讯设备，还有云端大量的计算设施和通讯设备，以及无线通讯端的大量设备，而且车联网还很有可能会把卫星通讯纳入进来。哪怕现在Space X的星链是民用低轨卫星领域一个重要的主导者，但是马斯克的低轨卫星以后要不要继续技术进步和技术升级？如果要持续地追求技术进步和技术升级，那相应的投资从哪来？必须有大规模的应用提供经济收益，提供大量的技术反馈、所需要解决的问题，卫星通讯系统才能够源源不断地产生技术进步。所以，谁拥有了对新能源汽车的主导权，相应地就拥有了对广泛的前沿技术发展、突破的主导权。

如果这样一套系统由中国来主导，原来由美西方国家主导的全球工业经济体系的架构可能就会发生巨大的转型，这当然是美西方不能接受的了。往大了说，这甚至会涉及不同国家的“国运”的重大转变，因为**当一个国家主导了一个重要产业之后，它就会主导一系列重要领域的技术进步，进而拥有在相应产业里分配成本、分配利润的主导权。**这对于国际政治经济关系中不同国家之间的相互态势来说，当然是非常重要的一件事。

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文化纵横：既然现在国际形势是这样，中国的新能源汽车企业能不能退回来，专心经营国内的市场？毕竟我们国内有全球最大的新能源汽车消费市场。或者换个问法，国际市场对中国的新能源汽车产业和企业来说有多重要？

**雷少华：**这个问题我们可能需要从更大的视野去看。我们现在提“人类命运共同体”，提全球安全倡议、全球发展倡议、全球文明倡议，这些是理念。但是落实个具体的现实生活中，我一直坚信一句话：让每一个人都享受由现代文明和科技带来的现代生活才是最大的人权。中国给全球最大的贡献，就在于把以前只有部分国家、部分群体能够享受的技术和产品，让全世界所有的人都能享受，因为无论是最高端的非常昂贵的几千美元的球鞋，到廉价的几美元的鞋子，中国都能生产。我去过不少发展中国家，在那里我看到一些街头的摊贩卖的产品都是非常便宜的中国产的球鞋、衣服、纺织品。不要小看这一点，正是中国的产品给他们带来了生活的希望，这些小商小贩不一定每天都能挣很多钱，但是中国制造的产品至少让这样一个群体、家庭、社会阶层对生活充满希望。我认为中国制造给全球第三世界国家的最大贡献，一是提供了老百姓可以使用的产品，二是给老百姓提供了生活的希望，老百姓对生活有了希望，社会才会稳定。

更加重要的是，**新能源汽车还带来了新科技在全球迅速的传播，带来了更好的驾驶体验感和更加便捷的能源体系，进而提高发达国家老百姓的生活水平。因此，当前一些西方国家对中国发展的非理性态度，强行想跟中国脱钩的政策，也会让发达国家自己的老百姓受损。**与美国当年遏制日本产业，尤其是遏制日本半导体产业不一样的是，新能源汽车是一个全新的赛道，在这个赛道上美国很多企业并不占绝对的优势。所以，它能够运用的遏制手段，一是在一些高端元器件上“卡脖子”；二是在市场准入方面采取一些措施，比如增加关税，以国家安全的名义进行遏制，以污名化的手段进行打压，来阻止中国产品进入。但是这会导致另外一个结果：谁阻止最先进的产品进入本国，那么这个国家也会被排除在最新的产业体系和最新的产品之外。

当更多的美国老百姓看到了中国在智驾体系方面的发展，当他们尝试到了新的体系带来的现代生活的改变时，反过来就会对美国的对华政策产生一种反噬，这种情况在未来几十年之内一定会发生，所以为什么要做这种对自己也不好，对全世界的发展也不利的事情？我一直没有办法理解西方的这一逻辑。

**封凯栋：**我在互联网上也遇到有读者给我留评论说，中国工业并不是非要出海不可，中国有一个很大的国内市场，只需要好好地投资于国内市场，就能够把整个产业、创新经济给发展起来。这从理论上是说得通的：如果我们14亿人都实现了共同富裕，人们都买得起新能源汽车，哪怕按照两个人一辆车、每10年换一次车，这也是很庞大的一个市场，已经足够维持一个绝对是世界顶尖水平的新能源汽车工业了。但理论上行得通的事情在实践中不一定行得通。对于政策设想来说，最核心的问题不是我们的目标是什么，而是我们怎么样达到目标。以上那种理论化的推论，它的预设前提是，中国大部分人口要有比较高的收入。这显然跟我们当前的国情还有差距。想要提高国内消费者的整体收入水平，就需要实现工业发展；想要实现工业发展，就需要有更大的工业规模，需要更大的市场需求来获得回报；因为工业发展本身需要源源不断地将资源投入到研发和生产里来，才能在这个过程中不断提高本土人口的收入水平。那么我们就需要利用一切能够抓住的市场。

这个话题如果说远了，其实是经济学以及经济实践里的一个核心问题：现代市场经济的核心矛盾就是有效需求不足。所以从工业革命以来，成功发展起来的工业化国家都毫无例外地进行大规模的海外市场扩张：从最早的英国，到美国，再到后来的日本、东亚四小龙，都需要通过获得大量的海外市场，才能在内在分配结构相对有偏的体系下，仍然不断地提高本土消费者的收入水平。**对于现阶段的中国来说，中国工业也需要有庞大的海外市场，才能到达我们所预想的国内广大的消费人口都能够消费新能源汽车的状态，才能够支撑起庞大的汽车工业。**所以从现实角度来说，我们现阶段的确需要大力开拓海外市场。

文化纵横：接下来具体地谈一谈面对发达国家的限制和保护主义措施，中国的新能源车企应该怎么去破局？是直接去这些发达国家投资建厂，还是去开拓其他的市场，比如发展中国家的市场？但是开拓发展中国家市场可能就会面临封老师刚才提到的问题，因为新能源汽车对消费者的支付能力有一定的门槛，因此发展中国家的市场可能就没那么大，它可能存在很多比较客观的障碍，比如说人均收入比较低，基础设施不完善，中国车企应该怎么去克服这样一些困难？

**封凯栋：**对于第一个问题，我觉得对于中国的车企来说，要采取两手同时都要硬的策略，也就是既不放弃发达国家市场，又要大力开拓发展中国家市场。首先，**发达国家的主流汽车市场是很重要的，因为它是对技术、生产质量最挑剔的主流市场，跟主流市场进行互动、开展竞争，有利于本土的汽车工业源源不断地提高本身的水平。**另外，从市场影响的角度来讲，我们必须要非常现实地承认，当今的世界依然还是一个由美西方国家主导的世界经济体系，广泛的全球南方国家在判断一个产品或一项技术是好是坏的时候，在很大程度上也会受到美西方国家主流市场是否接受该产品或是否接受相关品牌这一事实的影响。所以哪怕是为了能够进入广泛的全球南方国家，中国的汽车企业也需要去欧美国家市场开展竞争。

当然，从另外一个角度来说，我们又必须得很现实，因为根据以往的历史，比如在20世纪70~90年代那场汽车工业“世界大战”中，每一个美西方工业化国家都会无所不用其极地采用政策手段来保护自己的国内市场，限制海外企业的“入侵”。因此，中国车企需要对自己（即将）在欧美市场上所遭遇的贸易保护和贸易壁垒有足够充分的预估。所以，从现实的角度来说，我认为如果中国的汽车工业以后会出现世界级的企业，也就是源源不断地有新的企业能够成为世界前十大汽车企业，甚至前五大汽车企业时，它也必然会是在广大的发展中国家市场有所作为的企业。事实上，如果我们回顾70~90年代那场汽车工业“世界大战”，其实日本车企就是这么发展起来的，日本企业在欧美市场中获得了相当不错的份额，但更重要的是它们主导了大量其他新兴的汽车消费市场的份额。比如日本企业在东南亚市场的优势是非常的显著的，它们不仅仅直接输出产品，也对外输出产能，主导了当地的汽车工业。如果中国想要培养起世界性的企业，那么就必然需要有在发展中国家有所作为。至于怎么做，我一贯的主张都是我们不仅需要输出产品，我们也需要输出产能，我们也需要输出工业化。道理很简单，我们需要让当地有工业活动，才能使得在全球南方国家，除了原有的少部分中高收入群体之外，越来越广泛的人口也能被纳入工业化活动里，通过参与工业化活动、工业生产能够获得足够支付这些复杂工业产品的一份收入水平。

**雷少华：**对于产业体系，尤其新能源汽车产业体系，我们要分两个层次。一个层次是我们能看得见的最终产品形态，比如比亚迪、奇瑞、 MG等整车厂生产的最后能落到消费者直接使用的终端产品。但更重要的层次是一个庞大的为新能源汽车服务的体系，包括硬件体系和软件体系。所以，我们一定要把新能源汽车看成两个组成部分，一个是整车，另一个就是零部件。整车带动的一个重大发展，就是中国在汽车制造的配套零件、配套产业体系方面的飞速发展。比如像刚才封老师讲的，过去一套空悬得10万块钱，但现在中国企业自己制造的一套空悬只要2万块钱；这2万块钱的空悬既可以用到新能源汽车上，也可以用到传统的燃油车上。

所以，**对于新能源汽车出海，我们也要从两个角度去看，一是整车，二是围绕新能源汽车的所有配套产业链和产业体系。**如果说中国的空悬能够慢慢地取代德国很昂贵的空悬，那么我相信，德国的传统汽车工业也会愿意采用成本更加低、质量更加好的中国的空悬系统。在轮胎、底盘，各类机械，甚至芯片领域，也是如此。在配套零部件领域，我倒不担心出海有什么困难，这些恐怕应该是我们新能源汽车出海的主力军。但新能源汽车整车出海是非常困难的。新能源汽车整车出海，会面临西方国家来自政治、经济、本土产业体系的多重夹击。

在这样的条件下该怎么做？我觉得还是应该合作。我一直坚信的一个理念是，**首先让别人赚钱，自己才能赚钱。**在全球贸易方面，尤其是全球这么庞大的汽车产业领域的贸易方面，不能吃独食，而是要跟大家共享市场。我们反过来想，如果满大街都没有一辆中国汽车，全部都是外国汽车的时候，我们会不会恐惧？一样的道理。因此我觉得，我们的汽车生产厂商应该借鉴日本的经验、美国的经验，在出海过程中我们要积累本土化经营，要输出产能，甚至在一些领域应该跟当地共享技术，共同把市场盘子做得更大，使得每一个国家都能够分享全球的这块蛋糕，不同国家的企业也能够分享市场的利润。

在国际贸易中，不宜追求瞬时的、高指标的增长，而应追求缓慢的、细水长流的变化，润物细无声地进入全球市场，跟大家一块合作。所以最近一段时间，我特别高兴地看到丰田主动跟华为、德国大众跟小鹏、奥迪跟智己开展了合作。大家共同把全球市场做大，形成一种你中有我、我中有你的老生常谈的模式。但在今天这个阶段，你中有我、我中有你对中国企业来说，是生存的底线了。

我还认为，我们要有一个特定的区域作为基底，逐步拓展全球市场；而不是哪儿有市场，我们就去哪儿抢。从我不成熟的思路来看，**第一步我们应该重点拓展 RCEP国家的市场。**现在很多人对中国企业出海持负面看法，认为这是中国制造业流失的标志，对此我并不是非常同意。我认为中国企业出海或者中国制造业向东南亚国家转移，是一件好事。甚至在一定程度上，我认为我们还要出台政策，积极鼓励我们的企业出海，进行制造业转移。为什么？我很希望中国跟邻居是美国和加拿大的关系，而不能变成美国和墨西哥的关系。美加双方的生活水平很接近，因此经贸往来会进一步促进两个国家的发展；但是美国和墨西哥之间生活水平差异特别大，形成了这样一种结构后，就会导致大量的贩卖人口、难民偷渡、毒品走私等跨国犯罪。

所以，我国的新能源汽车出海，一定要先做好在东南亚国家的本地化发展。当地人富裕了，就会去购买更多的产品，而中国又是全世界最大的制造业大国，他们所购买的很多工业品可能就是来自于中国。我曾经读过一篇文章，越南的年轻人挣了第一个月工资就去换vivo、OPPO、小米的手机；挣的第三个月的工资就去换小牛、雅迪的电动车。当他们越来越富裕的时候，就会去买汽车，买什么汽车？自然而然就是中国的电动车。所以，我们一定要帮助我们的邻居变得越来越富裕，富裕的邻居对中国来说是好事，而不用去担心中国制造业外流。

第二步——保有欧洲的市场。欧洲市场是我们应对美国打压的最核心的领域，因为跟欧洲是可以谈、可以合作的。它不像有些国家，明明知道合作是有好处的，但它偏偏就不合作。我认为，在欧洲市场上我们要有一定的规划，我们要有一定的合作领域，要与欧洲企业共享一定的市场份额。瞬时的增长，可能在某一个特定年度内出口量非常大，利润率非常高，但一旦给其他国家造成一种心理恐惧，进而引发社会恐惧、政治恐惧的时候，对我们的产业会是一个极大的挑战。

第三个方面，我分享个人经历的一个小故事。上个星期有一位非洲学生来找我，他希望能够促进中国的电动车向他们国家出口。我脑子里一开始想的是比亚迪、吉利，但他给我看的图片是“老头乐”，也就是低速电动车。他认为这是特别适合于他们国家的产品：不需要专门的充电设施，又满足于作为交通工具的基本需求。他还给我看了我们俗称的“三蹦子”，既满足了运人的需求，又满足了运货的需求，还维修便捷、充电方便、价格低廉。所以，**对于全球不同国家和地区的市场，我们一定不能戴着有色眼镜的方式去看，不能认为穷国就不应该去享受现代科技带来的文明。**所以我也想建议我们的企业家，也可以给低收入国家开发一些更加低廉的、适用它们本国消费结构的电动车。我们不是只在中国制造，而是要把一些制造环节放到低收入国家，这也可以构成“一带一路”倡议的重要项目。习总书记特别强调，“一带一路”不仅仅是宏大叙事，不仅仅是大型基础设施，也要有更多的“小而美”的项目。我认为，新能源汽车，就是能够体现“小而美”的一个很核心领域。

文化纵横：最近还有一个新的动向。以前，西方尤其是欧洲在环保和新能源转型上口号是喊得最响的。但是今年以来，欧美的很多政府和车企都推迟了新能源转型的时间表。刚才雷老师提到苹果就放弃了造车。封老师在《文化纵横》4月号上的文章里也提到，日本在新能源转型过程中曾经想发展氢能源路线，但当时美欧面对日本车企的强力竞争，所以没选择跟进；雷老师刚才也补充了，其实纯电动路线的崛起，是中美合作的一个结果。今天西方推迟新能源转型的时间表，会不会也带来类似的现象？

**封凯栋：**我觉得回顾这段历史，基于这段历史来理解目前中国新能源汽车面临的国际格局，是非常有意义的。因为世界汽车产业史是一段非常连续的竞争史和各国的产业政策史。在70年代，日本、德国在制造业领域向美国发起挑战；到80年代，英国、美国就已经坚持不住了。在这场世界工业大战之后，英国不仅汽车工业，而且大部分制造业都丧失了，后来就变成一个以金融和服务业立国的国家。美国从90年代开始采取了很多措施，甚至耍了各种“盘外招”打击日本，最后才在21世纪初重新回到世界第一汽车生产国的地位。

有的媒体可能会说，日本当时选择发展氢能源路线，是点错了“科技树”。按这种说法，好像有个外生的科技。但是从历史过程来看，它不是什么点错“科技树”，而是人家不配合你，日本在当时不论点什么科技，都会是错的：欧美国家好不容易花了20多年时间才把日本汽车企业的势头按下去，那么当日本紧接着又提出新的技术路线时，欧美不可能因为相关技术具有潜力就大力配合，否则就会把汽车工业的主导权重新交回给日本了。当年日本其实尝试了几条路线，比如丰田普锐斯的传统混动路线，的确相当不错。在混动路线里，也是日本企业掌握了主要的专利技术，当时欧美，尤其欧洲仅在小范围内，主要是在一些高端车型上有一些跟进。而欧洲当时更主要的技术方案是走柴油的路线，因为柴油机在节能方面比汽油有优势。因此，当日本提出氢能路线的时候，欧美基本没有怎么跟进，这就不难理解了。

刚才雷老师说，动力锂电池以及纯电驱动的汽车的崛起，其实是中美联手的一个产物。我们对此并没有直接的证据，但从现象来看恰好有这么一种巧合，是很值得挖下去的。因为刚才我们讲的是欧洲在日本“点科技树”时怎么不配合，而动力锂电池最早是由美国率先尝试进行商业化的。这可以追溯到2004~2005年MIT和美国A123公司的项目。后来比亚迪将磷酸铁锂电池专利商用化，应用到中国市场，开发了F3dm车型，这是市场上最早的成规模销售的电动车；当然这期间还有不少的纠纷。但在**2009~2016年奥巴马政府时期，的确有过一个中美清洁能源汽车的合作项目，合作项目做了两期，一直延续到2020年，到拜登政府时期才取消。在这两期合作里，中方的科学家认为对我们的科技提高是有明显的帮助的。**尤其在第一期，中方受益是很多的，因为当时美方的参与主体里，不仅包括一些企业，也包括一些国家重点实验室，他们原来在前沿技术、原型技术的发展方面的的确确是明显领先的，中国的科学家和企业在这个过程中的确学到了不少。**在2016年之后，随着中国电动汽车产业化的发展态势越来越迅猛，情势反过来了，中方可以在合作中更多地向共同体贡献知识了。但这时候美国的政治决策者却做出了非常荒谬的决定：在中国非常愿意继续保持合作，而且合作明显对美方也很有价值的时候，美方却由于政治上的考虑切断了合作的渠道。**从事后来看，这是一件很让人费解、很不理性的事情。不光我们不理解，美方的科学家和工程师们也尝试跟他们的决策者游说了很久，也没有办法改变美国政府的决定。这就是政治逻辑主导了科技和产业逻辑的表现。

更有趣的地方在于，我们现在所看到的欧美的“双标”、延缓“汽车零排放”“停售燃油车”日程表、对中国新能源汽车设置贸易壁垒这些事情，的确在本质上跟它们当初针对日本时的做法是一样的，它们想要通过延缓甚至放弃电动汽车路线，来影响中国产业的发展。

但是，**产业的发展除了需要刚才我们所说的投入端的这些要素——资金、人才、进取精神之外，需求端的要素也很重要。市场实际上是一种很重要的资源。**日本当初未能有效地把传统混动或氢能铺大，跟它自己的战略意志其实是有关系的。日本国内市场，说大不大，说小也不小，其实也有上亿人口，此外日本还有不小的海外市场，但是日本政府和企业都并没有全力贯彻发展氢能源汽车发展的战略意志。

但是今天中国新能源汽车的情况不一样。**中国有一个相对庞大的国内市场，而且我们目前在建设“一带一路”倡议，企业也在积极出海，这是一个非常好的发展趋势，使得西方的这些举措大概率不太能达到目的。**而且最重要的一点是，中国新能源汽车的技术路线以及相应的产品，跟当初日本的路线和产品是不一样的。日本不管是发展传统混动，还是后来发展氢能源，名义上都有明显的技术进步、能促进节能环保，但这些理念都是要由消费者去买单的。也就是，技术进步了、节能环保了，但是消费者得多花不少成本。但是中国新能源汽车产业和市场都很特殊，我们不仅有面向高端的产品，也能生产大量的普通家庭消费的车，还有面向支付能力稍微差一点的消费者的车，这就使得我们的新能源汽车产品不仅实现了油电同价，甚至现在还有“电比油低”。**我们同时实现了技术进步、消费者体验更好、成本更低。对于这种创新，我的预测是，从长期来看西方的政客们很难单方面把中国新能源汽车拦在外面。**因为在互联网时代，西方国家本国的消费者已经看到了中国的新能源汽车体验更好、成本更低，而且“很糟糕”的是它还很符合环保节能的理念，那政客能有什么理由把这样的产品长时间拦在它们的市场之外？所以我觉得，从短期上来看，斗争肯定会越来越激烈、越来越复杂；但从长期来看，他们目前的这些举措无法影响中国新能源汽车长期发展的趋势。

**雷少华：**我也一直坚信，根本没有点错“科技树”这么一说。所谓的点错“科技树”，就是因为内生原因和外部压力，你没有办法去发展。技术本身没有错，只是为什么这条技术路线发展了，那条技术路线没有发展，它取决于技术的应用。任何技术都必须应用到市场上，只有有了庞大的市场来贡献巨大的利润，才能投入新技术的研发，形成一种良性的循环。再新、再高端的技术研发出来，不商业化，不市场化，不产业化，那它不就是实验室的一个研究吗？不就是满足大学老师发SCI、评职称的需要吗？

在新能源汽车技术的发展、应用方面，我们常说有上半场和下半场的区分。**中国当初规划新能源汽车的时候，想的只是通过一个新的能源体系“让车去奔跑”；但还没有想到，由于中国在电子工业、信息产业领域的发展，这些领域的技术跨界进入汽车工业，带来了新能源汽车的一个突破性革命：今天我们不再追求简单的让车如何奔跑，我们追求的是“让车去思考”。**因此我个人有一种说法，中国的新能源汽车其实不能叫“新能源汽车”，应该叫“智能化汽车”。最近中国政府官方文件的表述也变了，提出了“智能网联新能源汽车”，这说明中国政府也开始鼓励新能源汽车走向智能化。

这个变化带来了所谓的“换道赛车”，把汽车从传统的机械工业变成了电子工业。今天，中国各类企业纷纷推出了自己的智驾模式。现在，新能源汽车由三部分组成：一是三电系统，即所谓的电机、电池、电控，二是智驾，三是智能座舱。三者形成了一个完整的智能网联新能源汽车的新体系，这一体系把大部分西方国家的传统汽车工业远远地抛在身后。德国、日本这些传统汽车大国的机械工业是非常发达的，中国至今在燃油车的很多领域还未达到德国和日本的技术水平的。但是非常可惜的是，**欧洲和日本在智能化浪潮里，尤其是在信息产业的发展浪潮里落伍了。它们没有像中国和美国这么庞大和先进的智能产业、信息产业，所以无法把信息产业移植到汽车领域里。**所以，在这条新赛道上只有中美两个玩家，因为只有中美两个国家有完整的信息产业和电子工业，才能与机械工业融合形成现在的智能汽车。

最近一段时间疯传特斯拉FSD2.0视觉神经自动驾驶系统的发布，以及以华为为代表的ADS2.0高阶智能驾驶系统的发展，今后，人对汽车的追求将不再是“让汽车去跑”，而是“让汽车替我去跑”这样一种完全不同的生活体验。过去我们是“通过汽车来改变生活”，今天我们是“让生活来定义汽车”。因此，现在才有一些企业家提出“由科技来定义豪华，而不再是由logo来定义豪华”。**我相信西方国家的人也是人，他们就算有再强的意识形态、再强的国家利益驱动，但是当他们真正面对一个能够给生活带来天翻地覆变化的新产品的时候，我相信他们也不会拒绝。**而一旦形成这样一种社会共识，那么对于西方国家本国的政治挑战也是非常大的，西方的这些政客也无法阻止本国老百姓对理想生活的追求。所以，对于短期内中国新能源汽车将遭受的国际压力，我持一种相对保守的看法，但是长期我还是非常乐观的。

文化纵横：最后我们来讨论一个相对来说宏观一点的问题。其实刚才也雷老师也提到了，面对中国包括新能源汽车在内的诸多高技术产业的崛起，欧美发达国家也开始拥抱产业政策。比如，美国总统国家安全事务助理沙利文在2023年的一个演讲中提出了所谓的“新华盛顿共识”，其中很重要的一条就是要求美国政府介入产业发展，实施新型产业政策。这跟过去强调主张小政府、放松管制、贸易自由化、私有化的“华盛顿共识”或者说新自由主义思潮，无疑有着很大的区别，甚至是截然相反的。但是，随着各国纷纷加强自身的产业政策，会不会加剧国际经贸乃至政治冲突？

**雷少华：**从“华盛顿共识”到“新华盛顿共识”，确实是一个天翻地覆的变化。我在2019年一篇文章《超越地缘政治——大国竞争与产业政策》里提出，今天科技的发展及应用，是一个超大规模团队协作和超大规模资金投入的时代。所以产业政策它不是为某个具体的企业或具体的产品提供特定的补贴，而是要为科技向产业转化过程中的超大规模团队协作和超大规模资金投入提供必需的新型基础设施。

就新能源汽车本身来说，**新能源汽车最终的发展趋势不是具体的新能源车，而是一个庞大的车联网体系。**这个庞大的车联网体系，是由智能电网、数据库、5G+车路协同、甚至低轨卫星所构建的一个全社会的智能化体系。**在这个体系里，如果没有政府的协同，那么车企仅仅发展车，哪里来的电？哪里来的路？**对于这种综合性的体系，只有一些大国、强国才能去做综合性的发展规划，这些综合性的发展规划在我看来就是产业政策。因此我才会认为，产业政策将构成大国竞争的一个重点领域。

你刚才提到的沙利文的表态，就是美国认识到了，如果完全依托市场经济、自由竞争、私营经济为主体的发展模式，而国家不积极的干预和支持产业发展的话，那么美国的产业在未来很可能就会落后于中国了。我也认为，这是新自由主义全面破产的非常重要的标志，传统的西方经济学是无法适用于今天的新型基础设施的发展现阶段的。在这样一个发展过程中，大国竞争将会越来越激烈。不过，我还是坚持一点，短期内我个人会相对比较悲观、保守，我认为短期内国家之间会越来越走向激烈的竞争，甚至很可能会产生两套不同的技术和产业生态体系；但从长期来看，我认为竞争不会带来分裂，反而是机遇，因为越竞争，大家越会意识到，先进科技所带来的发展是超乎普通企业、普通老百姓所想象的，从而会触发更多的知识精英、政治家、企业家、科学家们之间的合作，最终通过共建一套通用的技术标准、专利体系，在此之下再去发展和竞争，才能避免全球走向彻底的脱钩和分裂。

**封凯栋：首先，我觉得美西方国家之后确实会更频繁地采用产业政策手段，可能会给大家带来国际政治经济格局比较混乱的观感。但是，如果我们回头看几十年的话，会发现这种混乱其实是常态，不混乱才是例外。**例如，八九十年代，美国跟日本、德国在汽车、半导体、消费电子等领域就存在非常剧烈的国际竞争，并且在这一过程中每个国家都非常积极地使用产业政策手段，甚至还会采取强制性的国家间协议这样一种手段来压制竞争、压制自由贸易。

我们自己过去十来年里也见到了很多案例，从太阳能、风能，到后来的新疆棉——新疆棉表面上是政治事件，其实本质上也跟产业利益紧密相关，西方大型跨国集团想以此来重新获得全球棉纺织工业的主导权。**当然，这种激烈竞争对中国来说仍然是一个新现象。因为我们在很长一段时间里都是外向型经济，向全球出口劳动密集型的制造品，而且往往是西方国家民众的一些生活必需品，而不是大宗耐用品和复杂技术产品。**所以对于我们来说，在新能源汽车产业中各国通过非常激烈的产业政策进行竞争可能是一种新现象，因为它不是简单的劳动密集型的产品，它也不是日常的消费品，它是一个基于复杂技术的大宗耐用品。这就使得今天我们的感受会更新鲜、更突出一些。捋这段历史是想说，那种混乱是常态，我们需要逐渐习惯，要在混乱中保持定力和耐心，不要因为其他国家采用产业政策了，好像天就要塌下来似的，我们必须要适应，并且找出自己的应对办法来。

但是我觉得更重要的转变，其实还是对美国来说，它事实上是非常重大的一个转型。其实，**对于美国来说，运用产业政策也是常态，不是例外。只不过在很长时间，他们都是把产业政策隐藏起来，隐藏在自由贸易的口号之下。之所以现在美国需要把“华盛顿共识”换成“新华盛顿共识”，我觉得归根到底还是因为美国内部的问题实在太大了，面对中国的挑战难以应对，所以他们需要在社会意识形态方面达成新的共识。**在我看来，“新华盛顿共识”其实是美国政治精英面向其国内公众的一次喊话，向他们来解释美国政府行为的正当性在哪里，这对美国来说是个重大的转变。美国这种巨大转变背后的意涵是很重要的，它意味着整个世界经济格局将发生非常大的变化。而这次变化会给中国以及每一个主要国家带来怎样的新挑战，是个非常大的话题。当然，这个话题就远远超出我们今天讨论的范围了。