中国船舶工业散货船研发简史_风闻

散货船与油船、集装箱船是航运业的三大主流船型。

散货船运输的货物是工业生产需求的大宗散装初级原材料，主要是煤炭、铁矿石、粮食、铝土矿、磷矿石这五大品种。

全世界每年干散货的运输量约占海运货物总量的1/3，世界海运市场散货船的运力占全球船队总运力的40%以上。

根据载重量的大小，万吨以上的散货船通常分为如下几个级别。

远洋航运使用最多的船型是载重量5万吨以下的灵便型、8万吨左右的巴拿马型、15万吨左右的好望角型以及载重量超过30万吨的超大型矿砂船：

新中国的船舶工业从废墟起步，经过几十年持续不断的发展壮大，从默默无闻最终成为全球最大的造船强国。

散货船是国际海运业重要的船型之一，也是中国船舶工业最早建造的船型，中国建造的代表性散货船是船舶工业发展壮大最佳的见证者。

我们通过中国船舶工业在不同时期建造的代表性散货船，来看看中国船舶工业的发展过程。

1**、5000吨级沿海杂货船**

新中国成立之初虽然船舶工业的基础薄弱，但仍为恢复和发展我国内河航运和沿海航运提供了一批中小型船舶。

中国船舶工业批量建造了内河、沿海和远洋运输所需的运输船舶，为国民经济恢复和航运业发展做出了贡献。

在发展过程中，船舶工业开始从无到有的自行设计，并向系列化发展。

中国船舶工业建造大型船舶始于沿海货船。

由于海上和长江航运需求，交通部需要建造大量长江和华北沿海的运输船舶。

在交通部需要的这批船只中，最大的是5000吨级的沿海货轮。

从1958年起，大连造船厂和江南造船厂相继建造了5000吨级沿海杂货船“和平25”号和“和平28”号等共8艘。

与此同时，上海船舶修造厂和沪东造船厂建成了3000吨级“和平”系列沿海杂货船。

这批“和平”系列沿海杂货船使用蒸汽机驱动，也是我国建造的最后一批以蒸汽机驱动的船舶，之后便全部转向柴油机驱动。

船舶工业的相关单位为这批杂货船专门研制了1790千瓦单流往复式蒸汽机，并采用一些国内自行研制的甲板机械。

 “和平25”号后改名为“和平”号，并成为中国远洋运输公司的第一艘货船，远航东南亚和非洲。

2**、东风号万吨远洋运输船**

中国船舶工业建造的第一艘万吨级货船是20世纪50年代大连造船厂根据苏联提供的图纸建造了 “跃进”号。

“跃进”号载重量15930吨、航速18节、续航力1.2万海里，船上设备大多是苏联提供的。

中国船舶工业自主设计建造的第一艘万吨级货船是江南造船厂建造的“东风”号。

“东风”号的设计和建造速度很快，但是建国初期薄弱的工业体系影响了最终的交船的时间。

1958年底 “东风”号设计完成并由江南造船厂建造，从开工放料到下水仅用了88天。由于配套的柴油发动机以及其它多项船用设备未能交付，造船厂只能停工并将船封舱等待配套设备到货。

1965年6月经过近5年的等待，“东风”号配套的柴油机及所属辅机的性能基本满足设计要求可以装船，“东风”号才最终完成建造。

1965年12月“东风”号完成重载试航和国家鉴定委员会鉴定，并于1965年12月31日交船。

虽然万吨级散货船在当时并不是世界船舶工业的先进产品，但是完全靠自己的力量建造一艘万吨轮对新生的共和国而言却并不是一件容易的事。

自主设计和建造“东风”号是对我国产业体系的一次重要考验，不仅仅是考验我国船舶研究机构的设计能力，而且还包括船舶配套产业以及基础产业体系。

首先是造船最基础的原料钢铁：建造“东风”号使用的高强度低碳合金钢，是冶金部钢铁研究所与鞍钢共同研究成功的。

其次是造船厂的能力，建造万吨货轮需要足够大的船坞、船台、起重设备等基础设施，当时中国的造船厂只有江南造船厂和大连造船厂有大型的船坞和船台。

然后是各种船用设备，包括柴油发动机、导航和通信设备、锅炉和汽轮机、水泵等，其中柴油发动机、导航用的船用罗经等还是首次制造的设备。

据统计，国家计委统一组织全国18个部委、16个省市所属的291个工厂和高等院校，包含规划定点企业近20家，提供了多达2600项设备和器材。

通过“东风”号的建造，我国造船工业开始形成齐全的产业协作配套体系。

在轮船所有的配套设备中，柴油发动机的研制难度最大。

为“东风”号研制的8820匹马力柴油机不仅填补了我国船用柴油机的空白，也为今后国产机的研制和国际先进船用重型低速柴油机的引进生产打下了坚实的基础。

虽然由于柴油发动机的延迟导致“东风”号下水5年后才装上发动机，但这不影响其价值。

在“东风”号万吨级远洋货船之后，交通部远洋局又委托中国船舶及海洋工程设计研究院设计了“东风”型的后续型号，并由各地船厂相继建造了一批万吨级远洋货船，大大加强了我国远洋运输船队的力量。

1970年，上海船舶修造厂以“岳阳”号杂货船为基础，船体采用碳素钢、机型，建造了“风雷”号杂货船。该系列后续船到1976年共建成10艘。

此外，江南造船厂、中华造船厂和广州造船厂也建造了多艘以“风”字头命名杂货船。

3**、出口27000吨货轮长城号**

中国船舶工业第一艘按国际标准建造并成功出口的船舶是“长城”号，由中国船舶及海洋工程设计研究院设计，大连造船厂建造。

改革开放后由于军品订单的急剧减少，中国船舶工业需求严重不足。邓小平在接见六机部部长柴树藩时指出船舶工业要积极地引进国外先进技术，中国的船舶要出口，要打进国际市场。

经多方努力，六机部争取到香港联成轮船公司的两艘27000吨散货船订单。这是我国首次按照英国劳氏船级社规范和国际先进标准设计、建造的大型出口船舶，满足多种国际有关规则的规定，入级劳氏船级社。

“长城”号首航从日本到美国洛杉矶，历时1个月航程近10000海里，途中经受了4次狂风巨浪的恶劣海况考验，全船万米焊缝无裂损，油漆无一处脱落，首航成功，完全达到了合同要求。船东认为其质量达到国际水平，可与日本一流造船水平相比。接船船员也认为“长城”号的振动和噪声与日本建造的同类船舶相比更为优良。

“长城”号的建成使我国造船能力从万吨级进入到3万吨级，同时引进了国外的先进设备和资料，积累了设计建造经验。

“长城”号获国家科技进步奖一等奖，2006年被评为“中国十大名船”之一。

由于“长城”号的建造成功，后继有5型共12艘27000吨散货船出口国（境)外，创汇近2亿美元，这也是我国第一次较大规模的国产船舶出口，率先叩响了中国造船业走向国际市场的大门。

27000吨散货船是我国船舶工业大规模进入国际市场的台阶，也是改革开放之后近20年间我国许多船厂承造的主要船型之一，对我国船舶工业意义重大。

改革开放前，我国最多的年造船完工量也不到40万载重吨。改革开放后随着技术引进和船舶出口，中国船舶工业获得了巨大的发展。

4**、打造品牌的****“中国江南”**巴拿马型散货船

巴拿马型散货船是指能够通过巴拿马运河的船型，载重量在60000吨以上，在国际航运市场上有庞大的需求规模。

在完成27000吨出口散货船的建造后，江南造船厂抓住机遇，适时开发新型60000吨级巴拿马型散货船，以适应市场需要。

1987年，江南造船厂建造的第一艘巴拿马型散货船交付船东，命名为“祥瑞”号。经过4个多月的实际营运，其经济技术指标及总体性能均达到了当时国际先进水平，标志着江南造船厂成功实现了产品的升级换代。

由于该船性能优异、品质过硬，江南造船厂建造的65000吨散货船被船东盛赞为“中国江南—巴拿马”型散货船，并被国际租船市场列为国际著名品牌，随后的半年里江南造船厂又赢得了8条船的订单。

1990年，美国泛太平洋轮船公司将两艘第一代6.5万吨“中国江南”巴拿马型散货船专门更名为“中国光荣”号和“中国自豪”号。这两艘船的建造，标志着“中国江南”巴拿马型散货船开始进入美国市场，为江南造船厂进一步开发建造巴拿马型散货船建立了信誉。

此后，江南造船厂根据客户的需求对“中国江南”巴拿马型散货船不断升级，载重量也相应提升，经济效益更好，保持了强劲的市场竞争力。

1993年第二代“中国江南”型巴拿马散货船建成交付客户，载重量达到了70000吨。

20世纪90年代中期，江南造船厂进一步改进线型、增加吃水、更新主机，推出第三代“中国江南”巴拿马型散货船，载重量为73000吨，经济性更佳。

20世纪90年代末期，江南造船厂进一步优化设计提高载重量，使载重量达到74000吨，推出第四代中国江南巴拿马型散货船。该船型技术先进、性能良好、营运成本低而受到国际航运界的普遍欢迎，一经推向市场即非常受欢迎，承接了多艘船的订单。

时至今日，“中国江南”巴拿马型散货船已经发展至七代，载重量也提升至78000吨。

“中国江南”巴拿马型散货船累计建造数量超过200艘，是中国船舶工业的一面旗帜。

不仅江南造船厂打造了知名的船舶出口品牌，国内其它造船企业同样也开发设计了具有全球竞争力的船型，反映了中国船舶工业整体技术能力的提升。

1997年沪东中华造船厂推出了“中国沪东”型74500吨散货船，并成功打入西欧市场。该型船是集当时世界先进船舶设计技术于一体的大吨位散货船，74500吨散货船是当时能航行于巴拿马运河的最大吨位散货船，其技术先进性和经济性都处于国际领先水平。

2001年，沪东中华造船集团有限公司建造、交付该型船12艘，年造船总量达到100万吨，成为中国造船史上第一家年造船超百万吨的企业。

5**、15万吨级好望角型散货船**

好望角型散货船（Capesize Bulk Carrier）是指在远洋航行中可以通过好望角或者南美洲海角最恶劣天气，载重在18万吨左右的干散货船。

中国船舶工业建造的第一条好望角型散货船是90年代初大连造船厂为比利时船东建造的15万吨散货船“萨玛·琳达”号。

1993年， “萨玛·琳达”号交船。该船采用由大连船用柴油机厂和大连船用推进器厂配套的船用主机和船用螺旋桨，船上设置无人机舱，并装有先进的“海上遇险安全系统”。

这艘船不仅是当时我国国内建造的最大吨位出口船，而且多项技术指标达到当时国际先进水平。与当时日本、韩国建造的同类型船相比，具有结构牢固、服务航速高、油耗低、振动小等优点。

这艘好望角型散货船的建造标志着我国散货船的设计建造又上了一个新台阶，并进一步开拓了国际市场。从1993年至1997年我国船舶工业持续获得7艘该型散货船的订单。

进入21世纪，上海外高桥造船有限公司成功打造了“中国外高桥”型好望角散货船品牌，成为世界“好望角型散货船建造中心”。

外高桥造船厂能够成功打造品牌，首先归功于坚实的技术基础：上海船舶研究设计院与上海外高桥造船有限公司共同承担国家“十五”高技术科研专项“超大型散货船”和国际重大技术装备研制项目“17.5万吨肥大型散货船研制”，完成了当时国内最大吨位散货船研制。

2003年，上海外高桥造船厂交付了第一艘17.5万吨级好望角型散货船“瑞祥”号，后续建造20多艘。这是我国自行设计建造的第一艘好望角型散货船，也是我国当时建造的吨位最大的散货船。

由于外高桥造船有限公司基本掌握了好望角系列船的设计、建造和试验技术，外高桥造船建造的好望角型散货船技术先进，经济性能好，使我国在该型船上拥有了定价权。这型船因而被称为“中国外高桥”型好望角散货船，累计承接订单数百艘。

此后外高桥造船公司进一步开发了低能耗的好望角型散货船，好望角型散货船的载重量从17.5万吨级增加到17.7万吨级、20.6万吨级、20.8万吨级和21万吨级等，经济性能更佳。

2010年，上海外高桥造船有限公司推出20万吨级好望角型散货船，填补我国在超大型好望角散货船领域的技术空白，使我国造船企业在与日本和韩国同类型企业激烈竞争中掌握了主动权，同时使我国船舶制造业在设计、建造超大型散货船的水平进入到一个崭新的阶段。该船型已累计接到26艘订单，共计530万载重吨。

6**、30万吨以上超大型矿砂船**

2000年后中国的钢铁产量保持了快速增长，铁矿石年进口量从1亿吨增长至10亿吨以上，并带动了庞大的铁矿石运输需求。

面对庞大的市场需求，国内的船舶研究机构、造船企业和相关机构在国家支持下开发了具有国际竞争力的超大型矿砂船，有力支撑了中国原材料进口的运输需求。

在2000年后中国船舶工业建造的超大型矿砂船中，最著名的是巴西淡水河谷矿业公司订购的“中国最大型”40万吨级矿砂船。

2008年8月，熔盛重工与淡水河谷签订建造12艘380000吨级超级矿砂船的合同。合同总额高达16亿美元，并创单笔造船订单金额、散货船单船吨位、订单总吨位三项世界纪录。

2011年，由熔盛重工建造的“中国最大型”矿砂船交付。

40万吨级矿砂船“中国最大型”的成功研发、设计和建造开创出我国造船史上的新的篇章，其“中国最大型”的名字含义深远，不仅标志着我国在超大型矿砂船的研发、设计和建造已经迈入了世界造船强国的行列，而且作为一型标志性的新型船型将在世界船舶工业界包括船东、船级社和船厂产生积极深远的影响。

该船型作为具有我国完全自主知识产权的新船型，节能环保、营运高效、安全可靠的优良特性向世界造船界证明我国的造船水平和能力，也标志着我国造船工业已经逐渐从跟随日本与韩国等造船发达国家，到走向国际领先，开发设计建造自己的优秀船型的转型。

2017年，第二代40万吨矿砂船“远河海”号在上海外高桥造船厂建成下水。

第二代40万吨矿砂船的主尺寸和载重吨与第一代相比变化不大，最突出的改善是日油耗量从第一代的97.9吨降到79.5吨，降低了18.8%；EEDI从第一代高于基线5%，下降到低于基线13%；同时配备了高压岸电设备，舱柜节能装置等节能设施。二氧化碳减排18%。单位铁矿石运输成本降低30%。

通过持续的研发，中国船舶工业在超大型矿砂船上也保持了强大的竞争力。

中国船舶工业发展的启示

一战期间，江南造船厂曾经为美国建造了4艘载重量达万吨的运输舰，其中3668马力的巨型蒸汽主机也是由江南造船厂自制的，这是旧中国船舶工业最辉煌的时刻。

但是此后中国的船舶工业再也未建造过一艘万吨轮，中国船舶工业与世界先进水平的差距也越拉越远！

中国船舶工业真正发展是在新中国成立以后。

经过前三十年的艰苦创业，中国基本建成了完成的船舶工业体系和科研设计体系，特别是在国家的支持下有能力实现持续的发展并进行技术追赶。

改革开放后虽然是初次进入国际市场，但是中国船舶工业已经有能力建造符合国际规范的船舶，并有能力与日本韩国等造船强国一较高下。

在“长城号”成功出口的基础上，中国船舶工业继续设计和建造更大载重量、更高技术要求的出口船舶，并成功打造了“中国江南”巴拿马级散货船、“外高桥”好望角级散货船等品牌。

2010年后，中国船舶工业成功设计建造了载重量最大的40万吨级矿砂船，并持续进行技术迭代，各项技术指标都达到世界领先水平。

1995年，中国首次超过德国成为全球第三大造船国。

2002年至2005年，我国造船完工量翻一番，由400万载重吨增长至1000万载重吨。

2006年，造船完工量达1452万载重吨，超过欧洲国家的总和。

2008年，我国造船完工量突破3000万载重吨，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标全面超过日本，位居世界第二。

2010年，我国造船完工量达到6560万载重吨，三大指标全面超过韩国，跃居世界第一。

我国造船完工量10年增长了近25倍，在这一世界造船史上的奇迹之中，散货船成为我国建造数量最多的船型。

中国船舶工业一直在发展，并最终成功摘下造船工业的皇冠。

这是中国船舶工业持续不断努力的结果。

参考资料：

1、《当代中国的船舶工业》

2、《中国散货船研发史》

3、《江南造船厂志》。

4、《江南造船厂史》。

5、《船舶工业概论》

6、《王光启回忆录》