员工亲述恒大汽车失败史：荒诞、业余、把车当房子造_风闻

“ 恒大造车真的就是化神奇为腐朽，那么多资源落得现在这个下场。”

恒大汽车老员工张驰（ 化名 ）这样跟知危编辑部说道。

恒大汽车日前在港交所公告称，与纽顿集团签订的 5 亿美元战略投资协议终止，原定交易及相关债转股修订条款未能取得进一步进展。

外界大多认为恒大汽车失去了 “ 救命钱 ”，而据张驰所说，其实恒大汽车早在去年年底就已经停工，“ 停工了大家拿不到工资，公司群里人都哗哗哗地退群。”

“ 整个汽车部门，从南到北，现在估计剩下不到 500 人。” 赵鑫（ 化名 ）表示，只要没上班，恒大是不会给你发工资的，大家也没办法只能陆陆续续离开了。而可查的公开资料显示，恒大汽车高峰时拥有超过 6000 员工。

“ **现在还留在恒大汽车能拿到工资的，就两种人，一类是地产过来的高层，年薪百万那种，另一类就是工资特别低的，可能是行政、前台，年薪六七万这种。**中间一大堆研发人员的工资基本上就不发了，也不让你们上班。”

诚然，对于恒大造车，外界第一印象是 “ 骗子 ”、“ 打着新能源的幌子搞房地产 ”。

但，恒大究竟对造车下了多少功夫？又遇到了什么问题？从一家连试生产都没有就已市值 5000 亿港币的企业走到如今这样的地步，到底发生了什么？

知危编辑部联系了多名员工，试图去探究恒大造车背后的故事。

张弛认为，恒大汽车最大的问题还是外行管理内行。

“ 恒大汽车，所有能说上话的人都是恒大地产过来的，隔行如隔山，恒大一帮做房地产的非得要挑战汽车行业的运作规律。” 对于恒大造车的方式，张弛很难理解。

**恒大似乎对 “ 速度 ” 有着出奇的执着，即使没有，也要硬上。**恒大汽车在 2021 年车展一口气推出了 9 款纯电动车型，其展台面积超过同场国际级一线车企。

但，展车很快就被人发现大多是模型车，没有悬挂，没有底盘。

用模型车去参加车展可谓是开了行业先河，一时之间，整个行业内都在嘲笑恒大，张弛在业内的一些同学也调侃地跟他说，你们好丢人啊。

公司里面好多已经在汽车行业干了七八年甚至十几年的人，也觉得这事有点滑稽，“ 第一次见被人抬上去的车，哪怕出个 PPT 也不能出没完工的实验车啊，这多大的娄子呀？”

在张弛看来，公司高层觉得造车就跟造房子一样，楼房能有模拟沙盘，车展为什么不能是模型车呢？

汽车行业开发一辆车，开发周期一般就得 180 周，三年半。然后量产、产能爬差不多，也得三年。

而恒大汽车，从 19 年中开始设计，到 21 年 4 月上车展推出 9 个车型，满打满算也才两年，并且，造车初始就同时开 9 个车型在行业内也同样闻所未闻。

“ 其实恒大想挑战这 180 周，准备就是在两年或者更短的时间要把车造出来，这个事就很狂妄。”

9 个车型里，张弛参与了其中 4 个。“ 当时一下推出来那么多的造型，架构和内部布置都没做完，**完全就浪费了研发成本。**那个实验车，一辆车就是几百万的造价。造型出来了，肯定油泥模（ 用油泥造的汽车车身模型，用于评估和优化车型 ）也已经出来了，这个研发费用是要付出的，但除了恒驰 5、6 量产了一些，其它的研发成本都完全沉没了。”

张弛觉得这很大原因是恒大过于自信了。“ 当时好多人都说恒大是什么都缺，就是不缺钱。”

恒大造车，具体花了多少钱？

一个侧面可以体现的是，2021 年 3 月恒大业绩发布会上，恒大汽车管理层透露，公司在新能源汽车产业累计总投入 474 亿元，在整车研发设计、动力电池、自动驾驶及智能网联等领域的投入为 249 亿元。

彼时距离恒大开始造车，还不到两年。我们以从零开始造车的小米为例对比一下，公开报道显示，其第一辆车 SU7 投入了 3400 名工程师，整个研发投入超 100 亿。

从 2019 年正式进军新能源车市场以来，恒大汽车就通过大手笔的 “ 买买买 ”，覆盖了技术、资质、电池、销售、人才等汽车上下游产业链。获得了整车制造、底盘架构、动力总成、轮毂电机、动力电池等领域的核心技术。

2021 年的时候，恒大汽车研究院在上海如火如荼地圈地的时候，公司高层让张弛和同事们参与建立多个实验室，要在两个月之内完成实验室从招标到供应商入场，而这些实验室包括风洞实验室、音效实验室、V2X 实验室、脑机实验室、虚拟现实仿真实验室等。

“ 一般造车，如果按照正常造车流程的话，这些其实一开始不着急做的。” 张弛形容 “ 就像是一个年轻人，还处在考虑怎么买车买房的阶段，却已经在为自己孩子的美好生活建立一个生态环境舱了。”

张弛很难理解，一个风洞实验室就投资就得十几个亿，这得多大的工作量才养得起它？

或许，这些东西的唯一用处就是吸引人眼球，但代价是除了费钱，大批工程师还得付出时间精力去参与其中。

张弛是恒大造车最早的一批员工了，2019 年的时候随着被收购的整车制造商进入了恒大汽车部门，不过他当时接的 offer 还是恒大并购的那个整车制造商，等他入职的时候就变成恒大汽车了。

几天前跟同事吃散伙饭时，他感慨 “ 要是当时看到是恒大给的 offer，绝对不来。”

一个搞房地产的来造车，这事靠谱吗？当时张弛心里有些怀疑，但碍于自己接 offer 的时候已经拒绝了好多机会，也只好走一步看一步。

入职几个月后，他就跟着同事们去了恒大汽车新成立的上海研究院，开展关于整车的市场预研、调性设计。

恒大为什么会想造车？

据张弛结合公司内部一些信息判断，最早在 2017 年的时候，尽管许家印尚在巅峰，但他那时可能就已经感觉恒大这个模式会出问题了，所以想找一个长坡厚雪的赛道去拓展。

于是许家印把目光放在了电动车上，但依然是用房地产的那套打法 —— 高举高打。

“ 那时候光上海研究院就有两千人，生产线上三个基地估计有个一万人。当时恒大挖工程师，猎头都是直接说，最低是原来工资的 1.5 倍。有一个夸张的说法是，新能源车厂的工资高，都是由恒大带起来的。”

知危翻阅网上的公开信息，发现恒大汽车当时设立了前瞻技术研究院、整车技术研究院、软件技术研究院、动力研究院、造型研究院、第一车型研发院、第二车型研发院、第三车型研发院、等 11 大专业研究院**。院长包括包括方驰、徐性怡、黄向东在内，均是曾在汽车行业内有过显赫经历或扎实经验的名将。**

张弛表示，恒大汽车甚至在当时是没有年度预算和结算的概念，这在其它制造业公司是很难想象。

张弛还听到老板许家印在公开场合表示，恒大汽车要在全国建立十大基地。

但实际上，**在国内的政策下，如果某个工厂的生产线没有满产，是不能继续扩厂的。**汽车生产需要跟发改委那边报批，比如说某条产线满载率年产量 5 万台，只有达到这个数，才能开第二个分厂，那个分厂才能接着生产，这叫扩充产能。但是当时天津工厂远没有达产，老板却说要开 10 个基地，张弛觉得很外行。

“ 当时蔚小理、高合、天际、威马都还刚刚起步，宝沃也没死，一窝蜂地在电动车赛道争。大家都觉得恒大能做成，我们好几任的研究院院长，都是很牛逼的人，而且我们不差钱，所以我们当时想的就是一定要研发好最好的东西。大家一腔热血扑到这上面，卯着劲干嘛，连轴转的有，通宵加班也有，心气都挺高的。”

张弛描述当时场景的时候，依然能听出里面的自信。

只是，等所有人都准备大干一场的时候，恒大财富暴雷了。

此时恒驰 5 的生产前研发准备工作都做好了，就等着试生产了。

但集团总部没钱了，恒大汽车也跟着陷入停工。由于恒大汽车的销售和财务都划归在集团总部，恒大财富出事，恒大汽车也不能独善其身。

就拿张弛参与的恒驰 5 研发来说，2020 年产品定义完成的时候，设想的是要搭载 8155 的芯片，一体化大屏，车路协同，语音助手等。

“ **这在当时整个行业都还是很前沿的，也就蔚来的 Nomi 有吧，其它车都还没有。**蔚来和威马当时是卖得最火的两个品牌，后来才有小鹏跟理想。我们的车，在当时的成熟度是比威马和蔚来都要好的。” 张弛说起这个还有点惋惜，“ 可惜恒大在量产上，一拖再拖，动不动就是没钱了。”

张弛还记得，2021 年 9 月的时候，工资就已经发不出来了，整个 10 月恒大汽车都在放假，员工都领着基本工资，“ 在上海的就拿上海最低工资，天津的拿天津的最低工资 ”。

为了缩减开支，当时很多项目组都被取消，整个运营部门被裁掉，整车架构的总设计师也离职了。

直到 11 月份的时候，张弛收到了公司复工的通知。他隐约觉得，可能是又有钱进来了。

不过，本来按照预定的节奏，应该是多辆车型依次进入量产的，但当时只有恒驰 5 的进度是正常的，可以进入生产阶段，其它车型，如恒驰 1 是交给给国外团队的，他们在预定时间内没能交付，只能延后。

但是恒大汽车等不起，资金链短缺下，这些未能赶上进度的团队工程师们也被裁掉了，公司高层决定先推出恒驰 5，没人管其它车型人力是不是不足。

最终结果是，9 个车型大部分都停滞在生产之前，剩下的部门和未被裁掉的员工全调到恒驰 5 的项目里。“ 爆雷的时候，整个研究院就剩了不到 1/ 3 的人，大家凑一凑攒成了一套班子。” 张弛说道。

据另一恒大汽车员工李丽（ 化名 ）所说，当月恒大汽车拉去广州下线的恒驰 5，其实是此前收购的整车厂 NEVS 生产的 93 车，并不是恒驰 5。

“ 2022 年 4 月份的时候，刘永灼（ 恒大汽车执行董事 ）带到公众面前亮相的 ‘ 恒驰 5 ’，其实并非全是恒驰 5。在天津亮相的蓝色那辆是恒驰 5，但是在其他地方，挂在生产线，并没有详细展示的，基本都是 NEVS 生产的 93 车。”

换言之，恒大汽车通过障眼法造成了恒驰 5 量产顺利的假象。

李丽表示，其实在恒大财富暴雷，到 2022 年 10 月恒驰 5 交付这段时间，恒大汽车就处于有钱就干，没钱就停的阶段。

“ 没钱时候大家都歇着或者解散你们这团队，就跟街头那些临时工一样，有钱了，我再招一波人进来，然后我再干。就这样导致原来好多的先发优势都被别人抢走了，而你就成为最 low 的。”

从声势浩大的研发加产业链布局，到挤牙膏式量产，看起来是因为突发性的资金链断裂，但深层原因还是恒大对于造车并没有一个全局的概念和统筹。

李丽很难理解恒大的操作，“ 在爆雷之后，公司裁员正常，但是先砍生产跟研发。然后才是上层跟中层。恒大还在按照房地产的思路，认为只要上层和中层在，项目经理在，汽车行业随便招一班人，轿车跑车就还能像高楼大厦一样造出来。”

而事实上，汽车工业复杂很多，很多工种需要熟练工，而产业工人是要长期培养才能成为熟练工的。

“ 比如说大众、福特这样的老牌车企，哪怕经济萧条，去裁员都不会伤筋动骨，裁员也要保证一个基本组织架构的存在，惯例是直接砍大的项目。但恒大停工，是先研发的停工，再生产停工，但是行政不停工， HR 不停工，领导不停工。降薪也是先把全部研发和生产的先降。”

恒驰 5 交付之初，问题频显，但李丽认为这都可以通过售后和运营解决与优化，正如任何一家新势力刚刚发布新车，尤其是第一辆车的时候，都有各自的问题，但是市场给予了足够的宽容度。

可惜，恒大没有市场部和运营部，在 2021年暴雷的时候，裁了一干二净。

尽管恒驰 5 勉强交付了，但恒大汽车依然还时不时面临资金短缺的困境，恒驰 5 项目的赵鑫向知危透露，2022 年干到年底该款车型一共生产了 1300 台，后来就说公司又没钱了，买不起原料了。

直到 2023 年 5 月，刘永灼表示恒驰天津工厂又全面复产了，之后恒大汽车就在考虑能否靠出海挽救颓势了。

国内的整车要出海，是要经过国际认证的，国内做这个认证的只有两家，一般认证周期都要一年半，大部分车企都是按两年的规划去完成这个事。

但对于那时候的恒大汽车来说，显然等不起。

赵鑫说，“ 为了给公司外行的高层汇报，有同事直接说8个月就能走完，领导也认为拿点钱能把这一年半缩短。”

“ 提出 8 个月的那个人，他难道不懂一年半周期是必须的吗？” 知危问道。

“ 知道，但是他要敢说一年半，可当时老板不会接受。”

在整车出海的事还没搞定之际，赵鑫就听到消息说刘永灼被抓了，消息出来本来谈好的关于纽顿集团的战略投资自然也没戏了，本来有 6 亿的只进来两个亿。（ 纽顿集团曾决定向恒大汽车实施战略投资约 5 亿美元，并提供 6 亿元人民币过渡资金 ）

天津工厂也又一次面临生产原料短缺的情况，去年年底彻底停工。

至于恒大汽车一共造了多少车，赵鑫表示，“ 我经手的就大概有 5000 台车，5000 台车里面有将近几百台，是属于工程实验车，剩下的都是能开起来的。外界提到的交付量只有 1389 台，剩下的有一批车还在库里，主要是蓝色的，不好卖，还有就是被做抵押了。”

对于恒大汽车的宣发，赵鑫也觉得公司受房地产影响太深，宣发的所有内容都是地产方面审核，“ 他们恨不得写上，你买我一套房子，我送你一辆车 ”。

赵鑫还记得，在做用户定义的时候，一些同事在做车载 App 和车载 OS，在写方案的时候，老板反复强调，一定跟恒大的生态结构相关联。

中东似乎成了最后的救命稻草，赵鑫透露前几天恒大汽车还要整车出口去给中东做展示，运了三辆车去中东，光费用就上百万。

对于恒大汽车的结局，赵鑫认为，积重难返的恒大汽车，早就不是有钱，就能起死回生的了。