物流的成本在智能时代是被忽略的_风闻

【本文由“华纳王”推荐，来自《水运差异的国运天注定 —— 美国成为中国小弟的准确时间系列文章》评论区，标题为华纳王添加】

不能同意。

铁锈带与水运不济的关系是反过来的：先有铁锈带，后有水运不济。

铁锈带最大的一头在大湖区，大湖区包括美国一侧和加拿大一侧，这里是最早的北美工业区，在制造业上美加一体在还没有一体化这个说法之前就开始了，距今已经100年以上了。

大湖区的人对国境线的概念是911之后才强化的，以前过境只需要驾照，不需要护照。年轻人过境喝个小酒，驾照没带都能过去。理论上对方可以拦下、不放行，实际上看看你是本地居民脸，挥挥手就放行了。美国人、加拿大人在“境外”有房子是常事，大湖之间是St Clair河、底特律河、圣劳伦斯河，千岛国家公园这一段，河里不计其数的小岛，有的房子厨房在美国、卧室在加拿大，没人觉得这是多大个事。

大湖区的航运一直很发达，直到现在，因为去工业化了。

相反，密西西比河的航运历史上不能说不发达，但主要是运载能源和消费品，制成品运输从来不是主要的。沿河没有发展起太大的工业中心，圣路易斯算大的，但再往下，直到路易斯安那化工区，就没有多少重工业。新奥尔良历史上只有制糖算工业，现在也谈不上工业区。

水运有成本低的好处，但速度慢是一个问题，需要水陆转运是另一个问题。水运很少能门到门，大湖区工业和水运发达，就是因为能门到门。大名鼎鼎的福特鲁日工厂就是在底特律河边，直通伊利湖。20-30年代美国的另一个汽车工业中心在伊利诺斯，也是因为在大湖区（密西根湖），但是被30年代大萧条打灭了。

铁路的门到门能力比水运强，但公路更强。

运输成本不能光看路上跑的这一段，必须把门到门的转运成本都算进去。中国到美国东海岸的运输不走太平洋-美国西海岸上陆-铁路，而是走印度洋-苏伊士运河-地中海-大西洋，这是绕路了，但是门到门，最终成本更低。所以红海危机后有人说对美国没影响，这是不对的，但这扯远了。

运输成本也需要与供应链成本连在一起看，时间和运费必须综合考虑，物流高速周转是降低供应链成本的关键。大宗、远程货物水运合适，小宗、近程散货就未必了。

说到大宗，内河水运的大宗已经不够大宗了。大运河貌似驳船一船就是好几百吨，但加上速度、转运和河上通过容量问题，运力和成本都不能乐观。速度慢是影响流量的，固定宽度、深度的河道加上慢吞吞的驳船，可通过的运量天然受到限制。

大运河在今天与其说是水运通道，不如说是景观。看看上海黄浦江就知道，当年这里是重要的水运通道，如今江面上货船很少。

水运是重要的，在一切可能的地方都应该大力发展，但经济和科技已经超过了以内河水运为主的时代了。不能刻舟求剑。

中国与美国国运差异是重要话题，但内河水运不是重点。