乘风破浪的中国造船业_风闻

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国内造船业这几年创纪录增长，造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标遥遥领先。

数据显示，2023年我国造船完工量4232万载重吨，同比增长11.8%；新承接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%；截至2023年底，手持订单量13939万载重吨，同比增长32.0%，所有指标第一次实现2位数增长。

里奥宁州达利安造船厂一坞五舰~

同时，**中国是全球唯一一个有能力建造所有18种主要船型的国家，其中14种船型的订单量位居世界第一。**造船业三大指标连续14年位居世界第一。

然而在这一辉煌的数据背后是A股市场上，造船业相关股价上不去。到底是市场上钱太少呢，还是故事太少。对于这个问题，我只能说机构没有想象力。某些无脊椎动物就是拉。

造船完工量、新接订单量、手持订单量，国内造船业三大指标已经清场式遥遥领先，这么好的数据都无法给出一个高估值，有些人就是睡着了叫不醒。

图自网络

造船业是一个复杂的产业体系，他需要产业链上下游的深度配合，先进的造船技术和生产效率，同时还需要人才培养梯队持续培养后备人才，从而保证产业链的延续性。

网上有个关于航母的说法，这个说法深刻展示了造船业上下游产业链的复杂性。

众所周知我国首艘航母源于苏联瓦良格号，为什么乌克兰无法在苏联的基础上将瓦良格号完工呢。

尼古拉耶夫造船厂（黑海造船厂）厂长马卡洛夫称，完成瓦良格号，“需要九个国防工业部、几百个完整的工业产业链、八千家顶级的配套零件生产厂家，以及服务于这些产业链的二十万顶尖技术人才。

同时，需要苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会将这些生产力、资源、人力、治理有效地整合和指挥起来才行。总之需要一个伟大的国家才能完成它。”

这个问题既展示了造船业产业链的复杂性，同时也反应了苏联产业链效率低下。

相比之下，在我国建造一艘航母，大概只需要军委、发改委、国资委、工信部和船厂大概就可以了。

在庞大复杂的产业链之外，造船业是一个需要持续投入，长期发展迭代技术的行业。

如果造船厂因为没有订单而发展停滞，那么三到五年之后，这个造船厂就走上没落。而国内造船业则在这几年开启了狂暴模式。

记得在2019年，我有幸在沪东中华参观达飞集团23000TEU集装箱船下水仪式。据沪东中华测算，该船货仓加甲板最大堆箱层数可达24层，相当于22层大楼的高度。

当时，它还是世界上最大的双燃料集装箱船。从下单到试航用时3年，从开建到试航仅用2年。

该船以达飞集团创始人命名的“达飞雅克·萨德”号命名，于2018年7月在沪东中华长兴造船厂开工。

同年12月，首制船正式入坞。次年9月，该船正式出坞下水，全面进入系泊调试阶段。

2020年3月，“达飞雅克·萨德”号顺利完成定重、倾斜测试，开始常规试航。8月14日，该船完成LNG加注，开启气体试航。

然而仅仅3年后，24000箱超大型集装箱船“地中海·中国”号，就提前一个月在中船长兴造船基地完工交付。

“地中海·中国”号在沪交付

同年（2023年），扬子江船业交付24346TEU超大型集装箱船“MSCNA”号，刷新世界最大集装箱船交付纪录。

2023年，国产大型邮轮、大型液氨运输船（VLAC）、全球最大汽车运输船（PCTC）也相继下水或签订合同，使得中国造船业持续引领发展。

中国重工交付全球首艘M350型浮式液化天然气生产储卸装置（FPSO），实现了我国FPSO造船业的重大突破。

全球手持订单量排名前30船厂列表（按修正总吨）

我国造船业的蓬勃发展自然是对别家的蚕食。目前西方集团，特别是美国盟友集团，造船业只剩下韩日在苦苦支撑。

全球造船业也只是中韩争霸，韩国造船业在部分分支还有一定领先优势，然而这两年越发颓废。

根据克拉克森数据统计，2023年全球手持订单30强船厂榜单中，中国共有20家船厂上榜，另外还有5家韩国船厂、2家日本船厂、1家菲律宾船厂和2家欧洲船厂。

就订单总量（CGT）而言，三星重工依然位居榜首，手持订单前四船厂均为韩国船厂，扬子江船业、沪东中华造船、江南造船、新时代造船、外高桥造船位列第5到9名。

然而韩国造船业效率并不高，有的船厂四年前的订单还没有完成，使得船坞爆满。在上海沪东中华，一个船坞同时开建4艘LNG船已经成为新常态。

2023年中国船厂接单数量为1216艘，合计25625563CGT，日本船厂接单数量为234艘，合计4553246CGT，韩国船厂接单数量219艘，合计10078198CGT，艘数占比分别为：59.26%、11.40%、10.67%，CGT占比分别为：59.81%、10.63%、23.52%。

中韩日新签船舶订单比例约为6：3：1。2023年新签订单主要船型为：散货船、液化气船、集装箱船。

此外，国内造船业在绿色船舶方面也是大力发展，造船业“含绿量”和智能化日益提高。从重量级电动船到氢燃料船舶，国内造船业正努力向绿色发展。

2023年，江南造船厂甚至发布全国首型，世界最大“核动力船”的方案，24000TEU级核动力集装箱船的设计，该设计也已通过DNV船级社原则性认可。

另一边，曾经鼎立的日本造船业则早已日落西山，2018年日爱知造船厂倒闭成为一个标志性事件。之前参与造船业的日本企业都纷纷的退出了造船业，日本造船业视乎已经成为一个夕阳产业。

川崎重工质检造假、神户制钢所造假，红豆泥私密马赛的声音此起彼伏。以点及面，日本制造业产业链每况日下。

造船产业下游缺少订单，产业发展自然停滞，产业停滞自然没有后来者。原有的供应链、产业工人、技术梯队等等也都开始转型、转工种，从而改组，造船业大树日益枯萎直至死亡。

如果只是产业潮汐，那么流失的工程师和技术工人还能在潮起中再次拉回来，发挥应有的作用。而日本造船业的衰落，已经不是产业潮汐，属于彻底溃败。

转型后的日本造船业配套厂、供应链、工人已经不是短期能拉回来的，断档后的造船业技术梯队培育，失去后再就回不来。

当下美国造船业所面临的问题就是这个，这也是军迷日常嘲讽美军么得军舰的乐子点。二战时美军7天能改建下水一艘航母，已经成为一种“知音神话”。

美国造船产业链已废，英国造船更是早就日不落，G7中其他家的造船业更是泡沫。

如果韩日继续和中国卷下去，韩日造船厂能不能撑住，已经成为美国同盟担忧的点。

这几年韩国造船业在中国造船业挤压下苦苦支撑的新闻屡见不鲜，韩国三大船厂早已处于长期亏损状态。

韩国造船业一方面要接受国内产业成本的考验，另一方面还要接受韩国经济被美国剥削的隐性伤害。韩国造船业能撑到哪天，已经进入倒计时状态。

造大船和造小船技术路线、难度均不一样。大船卷不过，小船更卷不过，国产玻璃钢渔船已经挤满航道。

“最强造船小城”是江苏靖江，23年一个县级市的造船完工量将近900万载重吨，占到世界份额的10%左右。

可以预见的是，未来的一两年，国内造船业将形成一个国家级造船托拉斯，这个造船托拉斯可以全方位卷死韩国的造船业。

卷死韩国造船业之后，国内造船业托拉斯自然掌握议价权，市场上所诟病的中国船舶、中船防务、中国重工利润不高，这些实际都不是问题。

手里握着订单量和交付量，中国造船业的故事大有可为。在这个国内造船业开始抢占韩国高附加值船型市场份额的博弈中，现在被断脊之犬诟病的低利润都是可以接受的。

产业发展要么技术实力碾压，压死所有对手。要么效率高，卷死对手。