对话｜向伟明：拆分独立上市后，GE航空航天打算这么干_风闻

美国东部时间2024年4月2日上午9时30分，GE航空航天和GE Vernova分别在纽交所敲响开市钟声，GE航空航天在纽约证券交易所挂牌上市，股票代码“GE”。

这是GE拆分为三家独立上市公司的最后一步。在给航旅圈的书面回复中，GE航空航天董事长兼首席执行官拉里·卡尔普（Larry Culp）将GE航空航天的独立上市，称为“历史性的新起点”，认为拆分将令公司拥有更聚焦的业务运营和更灵活的发展战略，有助于GE航空航天继续打造未来航空。

对于中国市场，GE航空航天的战略是否会因为拆分有所变化？对国产飞机发动机供应和本土发动机维修有哪些拓展计划？又如何应对全球飞机制造面临的供应链紧张和降碳挑战？

在与航旅圈的最新对话中，GE航空航天全球副总裁兼大中华区总裁向伟明对此进行了详细解答。

航旅圈：能否先介绍下GE拆分的进展？拆分后对GE航空航天来说有什么好处？

向伟明：GE医疗已于2023年1月4日正式拆分，成为独立上市公司。随着4月2日GE Vernova的拆分完成，GE航空航天也正式成为独立上市公司，继承GE的股票代码。

拆分后三家公司具备更聚焦的业务运营，更定制化的资本配置，更灵活的发展战略，从而能够快速响应市场需求，应对行业挑战。这些都能让我们更好地服务客户、合作伙伴、投资者和员工。

去年GE航空航天的调整后营收320亿美元，利润61亿美元，现金流57亿美元，未来在营业额、利润、现金流，我们都将做得更好。

此外，4月2日后，GE董事长兼首席执行官、GE航空航天首席执行官拉里·卡尔普将成为GE航空航天董事长兼首席执行官，他未来会聚焦航空航天，他也非常关心中国市场。

目前，公司在大中华区有7700多台在役发动机、4000台左右的订单。去年中国航司订购的350架空客飞机，基本都选择了我们的发动机。目前我们的发动机在全球的市场份额在60%左右，在中国的市场份额则高于这个比例。相信得益于拆分的种种好处，将给中国客户带来更好的服务体验。

航旅圈：GE航空航天拆分之后，对中国市场的发展会有什么变化？

向伟明：目前我们在中国已经建立起近乎全方位的基础设施，整个大中华区有8家合资/授权发动机大修厂，两个storefronts（发动机零部件存储仓），一个发动机现场支援服务快修厂和一个飞机机队支援中心。

我们在广汉有一个发动机维修维护培训中心，可以为基本上各型发动机（尤其新的LEAP-1A1B1C）提供培训，已经为各大航司培养了15,000名机务工程师。

此外，我们在中国还有专门的航空数字团队，与各大航司开展智慧航空合作，进一步改善飞行安全，对机队维护提出预防性建议，同时进一步提高机队效率，降低油耗。

目前，中国是全球第二大航空市场。根据波音、空客和我们的预测，到2042年中国将超过美国，成为全球第一大市场。现在我们就在考虑在中国增加投入的计划。

首先是发动机维修方面。去年7月，我们在上海临港建立了发动机现场支援服务快修厂，这是GE在中国第一个全资快修中心。目前，我们已经完成13台发动机快修，计划将年产能提高到40台；生产线也会从最初的1条扩张到6条；员工也从最初的十几个人，增加到近60人。

中国商飞ARJ21采用的是我们的CF34-10A发动机。通过授权，我们已经在厦门太古建立起该发动机的大修能力。去年整个厂房已经完全隔离出来，工装设备今年也会进来。最初ARJ21项目选择GE时，我们承诺当第一台发动机到大修阶段时，我们会在中国建好大修能力，我们现在已完全实现承诺。

C919采用的则是我们的LEAP-1C发动机。我们已经授权四川国际航空发动机维修公司（SSAMC）进行LEAP-1A、1B、1C的大修，此外我们也授权珠海摩天宇航空发动机维修有限公司（MTU）进行LEAP-1A、1B的大修。

所以商飞的两款飞机所采用的GE发动机，未来在国内都具备大修能力。在中国，我们希望能够让大修厂保持与时俱进，只要进入中国的机型，都能在本地进行维修维护。

其次是发动机供应方面。去年，我们成功支持中国航司737 MAX机队复飞。目前我们正在和民航局，航司还有波音共同协作，助力西雅图的737MAX陆续实现交付。

商飞已经交付了5架C919，今年会生产并交付更多C919，我们承诺会保证今年和明年商飞所需交付的所有C919的发动机的及时交付。关于2026年后，我们需要等商飞的进一步交付排期，再去制定计划来保障商飞的产量增长。

最后是本土采购和生产制造， 我们目前在大中华区有近40家供应商，年采购额超7亿美金。中国有很多优质的供应商，希望在未来全球采购链中添加更多的“中国力量”。今年3月，总部宣布在苏州工厂追加520万美元投资，用于提高零部件生产能力，服务于LEAP发动机产能增加和GE9X新品发动机的量产启动，以及厂房设备等提高安全性项目。

航旅圈：说到ARJ21，已经有一家海外用户接收并运营将近一年，GE航空航天在中国民机出海方面如何发挥作用？

向伟明：首先，我们在全球有44,000台民用发动机，几乎所有国家都有我们的客户代表、支援经理和技术代表。无论商飞将C919和ARJ21卖到全球任何一家航司，我们当地的客户服务团队都有能力提供很好的支持。

在第一架ARJ21交付印尼后，我们就借助当地的客户代表和支援经理助力商飞进行整个飞机的EIS（enter into service）。

其次，在上海，我们的机队支援中心是除美国辛辛那提中心之外，唯一一家在海外的机队支援中心。上海和辛辛那提实行两班倒，白天由上海机队支援中心来监控全球飞行的发动机，回答客户涉及发动机的技术方面的咨询，同时监控空中飞行的发动机指标。

再次，我们的数据科学家会优化远程监控的数据，使整体算法更精准。上海团队专门为C919的LEAP-1C创建了整个远程监控的数据模型，这也是前所未有的。

航旅圈：作为海外运营经验丰富的制造商，您认为中国的飞机制造公司在出海方面可以跟波音空客等学习的有哪些？

向伟明：维修手册可以更专业，包括对航司培训，让航司可以按照手册自己检测并维修飞机。虽然制造商会提供现场服务人员来为航司答疑解惑，但飞机检修维护还是得由航司自己做，尤其是交付量规模化后。

航旅圈：全球航空制造业在供应链方面面临着一系列问题，GE航空航天是否有类似问题，如何应对？

向伟明：航空供应链当前遭遇的问题非一家独有，而是整个行业的挑战。

疫情期间，由于航司停飞，波音空客等交付的飞机都大幅度下降，随之所有的供应商都会把产量降下来，导致了 2020年整个行业的大裁员。但是航空业是有惯性的，裁人和减量容易，但是想再恢复就没那么容易。

应对层面，今年我们在供应链上的投入比去年翻倍。首先是增加GE的生产能力；其次是帮助现有的供应商，总部于今年3月宣布拿出1亿美金来帮助供应商提高产能。

从行业整体而言，我们预计至少要到2026年才有所改善。

航旅圈：可持续发展方面，GE航空航天如何与国内航司伙伴深入合作？

向伟明：首先是不断改进产品，减少油耗，提高性能，减少排放。我们在不断地推出更优的发动机，比如，LEAP比CFM56油耗降低15%，GE9X比GE90降低10%，GEnx比CF6降低15%。

其次是服务方面，通过在中国研发的发动机360度泡沫清洗技术，效果比传统水洗好3倍，也能延长发动机在翼时间。

再次在数字化方面也在和各大航司进行合作，帮助航空公司进一步降低油耗。

关于未来，我们正在开发三大革命性技术验证项目，一个是RISE，是为实现可持续发动机而推出的革命性技术验证项目，这是我们和赛峰联合开发的项目，将开发和验证一系列革命性的创新技术，包括先进的发动机架构，如开放式风扇架构、紧凑型发动机核心、混合电力、与SAF实现100%兼容，氢燃烧技术等。以实现较现役最高效单通道发动机减少20%以上的油耗和碳排放。

GE航空航天、赛峰集团和CFM的1000多名工程师正在参与RISE项目，完成了100多项测试。我们也已对开放式风扇发动机的1:5验证机进行约200小时的风洞测试，空气动力学和声学测试结果好于预期。预计2025年左右进行地面和飞行测试，2028年对紧凑型核心发动机进行地面演示，2035年左右正式投入使用。

RISE可能会改变飞机制造商和发动机制造商之间的合作关系。过去都是飞机制造商提出来具体的发动机需求，如油耗，性能指标等。将来RISE的风扇直径可能达到4米，吊装机翼的方法需要双方探讨，以及风扇有无包容环等。因此飞机制造商必须要和我们共同实验来设计机翼和机身。目前我们和波音、空客都在进行接触、探讨。

第二是可持续航空燃料（SAF）。GE航空航天做这个研究已经30年了，而且我们参与适航当局的标准制定，GE Aerospace/CFM所有发动机都支持使用SAF。去年在中东 GE90发动机做了100%SAF的单发验证飞行，CFM56也进行过100%SAF的试飞。我们认为，可持续航空燃料（SAF）是目前最切实可行的推动绿色航空发展的手段之一。

第三是混合动力和氢能源项目。氢能源是真正能实现零排放的，但制氢成本很高，另外涉及安全性，这些都是行业面临的挑战，如何把这些问题解决，是未来氢作为飞机的能源多快能投入使用的一个关键。