滴滴盈利背后，司机们依然在抱怨高抽成_风闻
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从去年的数据来看，2023年11月，网约车监管信息交互系统共收到订单信息8.25亿单，同比增长62.4%。结合交通运输部发布的数据，整个2023年，全国网约车行业已完成91.14亿人次订单，日均订单2497万单。
与此同时，如祺出行、享道出行两个平台还相继递交招股书、透露IPO计划，行业资本化进程有了明显提速。
行业的复苏必然会一定程度利好身处其中的玩家。近日发布2023年第四季度及全年业绩的滴滴就是典型代表。
财报显示，2023年第四季度，滴滴实现总收入494.19亿元，同比增长55.4%；净利润为10.82亿元，上年同期为亏损7.04亿元；2023年全年，滴滴实现总收入1923.8亿元，同比增长36.6%；净利润5.35亿元，实现年度净利润转正，经调整EBITA亏损21.63亿元。
这是滴滴自成立以来的首次年度盈利，于这个成立十二载的平台而言，无疑值得纪念。
但，纪念归纪念，并不意味着滴滴能够松一口气了。相反，由于现阶段的盈利极可能不具备太大的可持续性，滴滴更应做好迎接硬仗的准备。
之所以说盈利不大可能持续，一重原因是此次扭亏为盈的关键不来自其核心的网约车业务。
报告期内，滴滴的单量的确在增长，其核心平台总交易额（GTV）达到931.7亿元，同比增长65.8%。可与此同时，它的营收成本也增加了，去年同期营收成本为261亿元，占总收入的82.1%。
因此，另外两项财务指标的变动，才是盈利的关键。具体而言：
其一，通过剥离某些智能汽车业务和分拆从事自动驾驶卡车业务的子公司，使得滴滴投资收益净额由2022年全年亏损58亿元增加至2023年全年盈利36亿元；
其二，通过裁员降薪等手段，使得滴滴一般管理支出（含管理人员的工资、办公室租金、行政人员的工资等）由2022年的170亿元降低至2023年的84亿元。
两项合计180亿元的进账，足以让滴滴在营收成本攀升的情况下交出一份看似体面的成绩单。
可不论是裁撤业务还是裁员降薪，都属于阶段性奏效的措施，难以从根本上解决滴滴过往始终存在的“盈利难”问题。
盈利难持续的另一重原因，则源自其难摘“现代周扒皮”标签引发的司机群体的日渐不满。
整个网约车行业恢复增长的同时，网约车司机的队伍也日益庞大。据网约车监管信息交互系统统计，截至2023年11月30日，各地共发放网约车驾驶员证643万本、车辆运输证274.5万本，相较于2022年同期分别增加了28.3%和32.3%。
作为连接平台与消费者之间的“桥梁”，司机群体的利益本不应受到忽视。交通运输部此前发起的“阳光行动”就呼吁各网约车平台降低抽成。但位列国内网约车平台头部的滴滴，似乎没能发挥好带头作用。
《海报新闻》在济南、成都等地的随机调查显示，滴滴平台上抽成低于20%的订单占比不足一成，特惠订单的抽成更是高达27%-29%。这直接导致了司机单次收入的大幅度降低，全年总收入下降幅度达到10%。
部分司机因不满滴滴高抽成的规则，却又拿平台无可奈何，只得在社交媒体上发帖，期待得到更多关注。
比如湖北的一位滴滴司机在抖音上发视频表示，自己领了安心包辛辛苦苦跑的30多公里，第二天就被平台扣除了到手流水。
还有司机在相关吐槽视频的评论区提出了“阴阳账单”，直言滴滴平台“乘客优惠，司机买单”的做法“超级恶心”。
这里并非是有意放大一些司机的声音，而是滴滴对司机群体的克扣，不仅会直接影响司机利益，也将间接影响到了乘客体验。像是在抽成比例尤其高的特惠快车订单上，就极容易出现司机赚得少而脾气差的情况，既影响了乘客体验，又损害平台口碑。
正是因此，滴滴越发不应满足于眼前难以持续的阶段性盈利，而应从保障平台司机利益、优化用户乘车体验的层面切实提升平台综合竞争力。只有这样，才能真正迈入行稳致远的新阶段。