电动车“锂”改“铅”屡被查？新国标或疏于考虑用户真实需求_风闻

最近几个月，电动自行车又走到了舆论中心。

“315期间”，不少媒体集中报道了超标电动自行车改装上牌事件。3月18日至20日，新华社推出电动自行车安全隐患系列调查，聚焦点之一就是改装超标问题。而在近段时间，综合媒体报道，电动自行车改装这个表面上违反新国标的做法，近乎所有知名品牌牵扯其中、消费者主动“求改”的奇特现象：

· 上观新闻“315”期间报道，上海浦东某雅迪授权专卖店销售的“冠能探索E10 lite-D”系列产品，全部配置了铅酸电池而非锂电池，整体不符合国标要求，却在以电动自行车的身份销售。

· 南方日报记者在“315”期间暗访广州台铃、小牛等品牌门店发现，改装几乎是“标配”；南京发布在3月17日通报，某电动自行车行销售的爱玛电动车没有使用国标锂电池；上海宝山区市场监管局在去年9月查处一起违规改装事件，当事店铺将37辆爱玛等品牌的电动自行车全部改装了铅酸电池。

· 3月29日，绿源电动车上海某店被查，媒体报道其原因为两款车型没有配备国标锂电池，而是配置了铅酸电池。

· 南宁一家电动自行车行员工直接对新华社记者表示，只要消费者需要，现在市面上的车基本都能改装，换上铅酸电池。

主流媒体竞相报道，折射出社会的普遍现象。其中，电池是一个切入口，核心问题则是，消费者似乎认为新国标中的部分规定，并不符合自己的实际需求，这可能撬动行业的一次改变。

“锂”改“铅”新闻频出，只因消费者在国际和需求间犯难

从上述案例不难发现，这些改装的重点之一，正是把新国标下通用的锂电池，改回看似技术更旧的铅酸电池。改装大多都是因为消费者有需求，门店才因此跟进。消费者都愿意主动改装，显然是国标当前的规定和实际用车需求间存在矛盾，这些矛盾还不小。

那么，为什么消费者不太认可新国标？

在部分相关新闻的评论中，主流声音逐渐汇集答案——原来，看似技术进步的锂电池，实际上也存在不少缺点。最重要的是，它并不能真正适配当下普通消费者的需求。消费者的“叛逆”，实则另有隐情。现实远比新国标当初的构想更复杂，在互相协调中重拾平衡，正在成为社会呼声。

（图源：半月谈微信公众号）

2019年4月15日，《电动自行车安全技术规范》（即俗称的“新国标”）正式实施，国内电动两轮车被划分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车三类——电动自行车最高设计车速不超过25公里/时，重量不得超过55公斤，这就限制了电池的重量，间接影响续航，和市场需求出现脱节。由于铅酸电池自重较重，很难再作为电动自行车的标配，只能让位给锂电池。

新华财经在3月初的一则报道中，援引某电动车企业负责人发言指出：“按照能续航60公里左右的48v20Ah电池计算，铅酸电池就要25公斤，若按新国标计算，车架、轮毂、电机等零部件必须做到30公斤以内。”而在当前的实际情况中，这几乎不可能实现，所以更轻的锂电池成功夺位。

锂电池自身存在缺陷，安全和成本是重点

不得不承认的是，由于锂电池具有高能量密度、长循环寿命、较轻的生产过程污染等特点，确实有足够的能力拿下部分市场。然而，新国标的间接推动，却忽视了锂电池自身的缺陷。这些缺陷，实际上才是最影响消费者使用的关键点。

**首先，是最重要的安全问题。**新华社报道称，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起。而从各种新闻消息看，锂电池往往是导致火灾的原因。比如2月22日，北京通州区一小区因锂电池在家充电起火，3月4日上海虹口区一小区因锂电池着火爆炸起火等等。

（图源：新华社）

之所以锂电池总是成为安全问题的主角，是因为即便自上个世纪七八十年代开始，科学界就在关注锂电池的安全应用问题，但其因锂特性问题，天然耐过充、放电性能差，且含有易燃溶剂，并可能在大电流放电时产生锂结晶，破坏电池结构导致短路。

反之，铅酸电池距诞生已超过150年，其主要材料几乎都是性质稳定、不易起火的铅、稀硫酸等，即使过充也最多导致产生气体鼓包，安全性早已得到充分验证。显然，安全必然会影响消费者抉择。

其次，正如在新能源汽车领域的表现，锂电池离不开源头矿业，不仅价格高，且周期波动大，对消费者而言并不友好。

新华财经在采访中得到的结果显示，同规格的锂电池价格，几乎是铅酸电池的两倍。新湖期货研究所在一份专题研究中指出，铅酸电池成本大约在0.40元/Wh，回收还可产生残值，综合成本仅为0.25-0.3元/Wh。然而，磷酸铁锂电池的成本在0.3-0.5元/Wh之间，三元锂电池则会超过0.5元/Wh，导致整车成本更高。对于只需要代步的消费者来说，花费更多的钱，购买可能更不安全的锂电池新国标电动车，并不划算。

**最后，消费者自身也会具有不同的偏好。**例如，如果只是为了日常接送，铅酸电池的电动车显然就能满足需求。只有送外卖等需要高强度使用的场景，锂电池的优势才会凸显。因此，消费者需求反而倒逼不少商家不得不提供所谓的超标电动车，导致全行业存在普遍现象。

行业也普遍发现了这一问题，**电池中国指出，前两年新能源汽车市场爆红导致源头缺锂，资源显著涨价，被新国标“放弃”的铅酸电池非但没有被取代，反而出现市场回暖。**或许，这已经很能说明，电池的问题，最终要尊重市场需求去解决。

管理不应一刀切，新国标存在一定优化空间

2019年时，国内锂电相关市场尚未出现巨大变化，人民群众对相关信息了解也不多，新国标的制定，更多是参考产业发展过程，基于锂电池的纸面表现等因素，决定了相关指标。前瞻布局，当然有一定的引导意义，然而当前的市场表现和人民呼声说明，新国标已经和市场出现偏离。

甚至，早在2019年，中国工程院院士杨裕生也曾直接表明观点，低速电动车建议使用铅酸电池。从常理看，一方面，锂电池的高价和潜在安全问题，实际上并不利于电动两轮车进一步推广，而铅酸电池没有这方面的问题；另一方面，锂电池的高价暗藏高利润，导致市场混乱，不良产品频出，放大了安全风险。

最重要的是，新国标强推锂电池，忽视了对消费者需求的尊重。作为对比，在通信领域，比如基站等设施使用的电池产品上，虽然锂电池也在进行替代，但铅酸电池至今仍有超过40%的份额，这些行业的电池换代都是循序渐进的。电动两轮车行业事关民生，更应慎重考虑标准的执行，避免揠苗助长和一刀切。

（图源：小红书）

总结而言，铅酸电池和锂电池双方都还在发展，例如铅酸电池的回收已经比较成熟，有助于弥补制造过程的污染，而锂电池产业虽然制造污染较小，但回收不成熟，末端污染需要长期改善。基于多重考虑，铅酸电池使用的延续、锂电池产业的技术改进和降低成本、市场管理方面对劣质产品的管控、消费者方面对安全充电的教育等，都应该被充分考虑。

面对社会呼声，行业需要更多理性。新国标是一个良好的切入口，它理应根据时代变化，不断修订、不断进步。

来源：松果财经