禾多科技被曝欠薪、合伙人跳槽 智驾公司的出路正在极速收窄_风闻

作者：孙志富

近日，在某社交媒体上，一位认证为禾多科技员工的网友吐槽：“禾多科技，今天20号了，这个月社保能交吗？能发工资吗？”

有人评论称：“公告说3月31日24点前发工资，但是3月31日哪有24点啊，那是4月1日的0点，4月1日是愚人节，这是预祝大家愚人节快乐呢。”

3月26日，猫头鹰车志联系到该员工询问有关事项，该员工回复表示确实拖欠薪水，暂时还没有发工资的消息。

另外还有自称禾多科技苏州公司员工爆料：苏州这边已经通知不发了，改成5月底补齐。也有部分网友爆料，“禾多管理层半年没拿工资，受不了的都走了”，“第三、第四季度的班，都白加了”……

种种迹象表明，禾多科技遇到了大麻烦！

败给Momenta 成为 “弃子”？

2023年至今，Momenta进攻如火，在深度绑定了智己汽车，成功牵手比亚迪、长城、吉利之后，Momenta广汽项目也实现了新突破。

消息称，2023年，Momenta与禾多科技竞争广汽项目，最终Momenta获胜，并在几个月时间内迅速完成项目需求适配。

禾多科技与Momenta竞争广汽失败，令外界很是意外，毕竟广汽在禾多科技身上是砸了重金的。

公开信息显示，2021年，广汽与禾多科技签署深度战略合作协议。2023年7月18日，禾多宣布完成C3轮融资，由广东粤科金融集团和广汽资本共同领投。整个C轮融资总金额超过10亿元，而广汽累计投资近4亿人民币。

另外，禾多科技也参与了传祺、埃安和昊铂等多个品牌的定点和量产项目。这些消息禾多科技都在其官方媒体渠道进行了宣传。

Momenta虽然从一开始也有参与广汽的项目，但是主要针对英伟达平台做自动驾驶系统集成开发。

对于禾多科技败给Momenta，有业内人士表示，Momenta在2023年4月就推出了基于NVIDIA DRIVE Orin高性价比芯片配型的Mpilot Pro中配量产智能驾驶解决方案，主要服务于15-35万主流中端车型。而对于广汽的中配车型来说，基于Orin是绕不开的竞争关口。Momenta之前已经有过上汽智己等量产车型，做OrinX的项目攒下了大量经验。也正因如此，广汽、比亚迪、长城的项目进展比较顺利。刚好赶上广汽项目遇到问题，Momenta做得好自然就切入了进去，从而一举突破，扩大了战果。

本来外界都觉得背靠广汽的禾多科技能够“躺赢”，但竟然输给了一个“外来者”。业内人士认为，或许广汽已经对禾多科技失去了耐心。

情况不妙 合伙人跳槽

最新消息显示，禾多科技高级副总裁、合伙人蒋京芳确认离开禾多科技，而且带着团队部分核心人员，加入到知行科技。

信息显示，蒋京芳曾在博世工作21年，担任ADAS业务单元中国区负责人、高级副总裁等职务，2021年6月宣布加入禾多，出任高级副总裁、合伙人。

蒋京芳在自动驾驶领域颇有威名，在博世期间，将ADAS业务单元中国区团队从20人发展到500多人，实现超过6倍的销售额增长。

加入禾多科技后，蒋京芳将不到10人的苏州团队，发展到后来上海、苏州近200人的团队。另有传闻称，正是因为蒋京芳的到来，禾多科技才搭上了广汽这条线。

种种迹象表明，蒋京芳的到来给禾多科技带来了新的可能性，但是对于“能人”的过度依赖，很容易在“能人”离开时遭到反噬。

有自称禾多科技苏州员工爆料称，蒋（京芳）提前和团队部分人员谈好一起去知行（科技），苏州这边通知不发工资主要是针对去知行（科技）要离职的人。

2019年自动驾驶行业进入低谷，众多背景光鲜的创业公司出现在死亡名单中。禾多科技为了实现自我造血，开始给车企提供软硬件定制化的车辆改装服务。2020年初，与广汽合作进展顺利，让禾多科技度过了危机。

然而现在，丢了广汽项目，合伙人跳槽，号称中国自动驾驶第一人的倪凯，能不能带领禾多科技熬到他所提出的关键时间点成了一个未知数。

倪凯曾认为，2025年将是一个关键时间点。除了自主研发自动驾驶的造车新势力，一大批传统车企正在突围，不可能每家车企完全自建团队、搭建系统，也不会出现只剩几家车企的寡头局面，像禾多一样的自动驾驶公司将迎来机遇。

无独有偶，背靠长城的毫末智行也被怀疑“撬单”了。相关报道称，沙龙首款产品机甲龙，将以魏牌首款轿车的身份，在今年下半年正式发布，并搭载Momenta智能驾驶方案，以及华为的智能座舱方案，定价在30W左右。

在此之前，魏牌摩卡、魏牌蓝山等车型的智驾方案均由毫末智行提供，如果长城真的开始从外界采购，这对于毫末智行而言，可不是什么好消息。

智驾公司的出路正在收窄

竞争加剧，市场洗牌，智驾公司的出路正在极速收窄。2022年，资本市场遇冷后，自动驾驶公司开始主动与主机厂合作，以供应商身份推动旗下智驾方案量产落地，成为实现自身造血的务实途径。

很多曾经秉持“技术至上”的L4级自动驾驶公司扎堆成为L2级智能驾驶解决方案提供商。但是想进入主机厂的供应商采购链，谈何容易。既要面对厂商车规级质量标准考验，还得经过激烈的报价竞争。

另外，在智能化浪潮的推动下，主机厂也在发力自研，不少主机厂都将“全栈自研”作为技术领先的标签，在营销宣传声量上抢占高点。

所以对于自动驾驶公司而言，想赚车企的钱，看上去容易，实际更为艰难。但是它们似乎也没有其他的路可以走。

这两年，有很多搞自动驾驶的公司对外宣称与多家主机厂达成了合作，拿到车型的定点。但实际上，能够长期合作下去，真正实现量产的项目并不多。

另外，随着主机厂加大自研投入，Tier 1加速转型。在此背景下，没有量产经验的智驾公司，想进入到主机厂的供应体系，通过量产实现盈利机会正在变得越来越少。

资本告别狂欢，行业降级求生，智驾公司在2023年坠入寒冬。谷歌旗下自动驾驶公司Waymo大裁员；大众和福特旗下的Argo AI也在经历商业化困难的状况后，宣布关停；自动驾驶卡车公司Embark Trucks也因七年未能开展实质性业务关停，成为第一家倒闭的自动驾驶上市公司；通用Cruise业务全面暂停；今年1月，“全球自动驾驶第一股”图森未来正式宣布退市……

寒气已经从大洋彼岸开始吹向国内，曾经光环加身的智驾公司们，开始面对生存的残酷考验。自动驾驶过去10年的疯狂浪潮，更多是虚假的繁荣，如今潮水渐渐褪去，裸泳者必将现身退场。