快递新规“冲击波”，为何打不通“最后一公里”？_风闻
财经无忌-财经无忌官方账号-独特视角记录时代冷暖28分钟前
文 | 萧田
“不得擅自将快件投递到智能快件箱、快递服务站”“情节严重的，处1万元以上3万元以下的罚款”……
3月1日，新修订的《快递市场管理办法》开始施行,仅几天，就受到了各界的高度关注，甚至相关话题登上微博热搜第一。
站在消费者角度来看，希望速度够快、价格够低、服务够好，这一点无可厚非；但站在行业和企业角度来说，价格、效率和服务，这几乎是一个“不可能三角”。
一个反证是，在新规公布的这几天里，陆续传出消息——
有快递员出现了“劳动加倍、收入减半、果断离职”的新闻；还有快递员发视频吐槽，以前30分钟送完的快递，现在要从早上9点干到晚上9点，但收入只增加了60元，甚至有快递员选择离职等。
那么，快递新规实施起来又有哪些痛点和难点，为何打不通“最后一公里”？
1、快递上门从来都是一道泾渭分明的分水岭
面对新规，快递企业可以说是几家欢喜几家愁。
一边是如顺丰、京东以及菜鸟表示不受影响，这些企业大多已经将派前电联、送货上门打造成了标准化；另一边却是中通、申通、韵达、极兔的如坐针毡，大多消费者也是因为投诉他们“快递不上门”。
对于“快递是否上门”截然不同处理方式的背后，本质上是两种不同的品牌定位 ——
以顺丰为代表的中高端品牌，采用了直营制模式，管控能力强，全网协同调整能力强，利润空间也较高；而以中通为代表的中低端快递品牌，大多采用了加盟制模式，管控能力受限，利润空间也较低。
如此一来，对定位中低端的民营快递来说，送货上门既是差异化服务的一部分，也是丰厚利润的来源，但让民营制企业也一并采用送货上门的模式，却面临不小的难度。
显然，网络上类似“快递就应该送到家里”这种情绪表达是没有意义的，没有任何一家企业能够做出超出成本之外的服务，这是反常识的。
2、价格、效率和服务为什么是不可能三角？
从行业视角来看，在2009年，中国快递量仅只有18.6亿件，但到了2023年，全年快递业务量累计完成1320.7亿件，14年快递业务量翻了千倍，年人均快递使用量超过90件。
快递量巨增与快递价格下降几乎是同行进行的：2009年全国快递平均单票价格为25.75元，但到了2023年已经降至9.1元。
这背后最大的功臣，就是以圆通为代表的民营快递企业。
2005年，圆通接入淘宝，并把快递价格从当时的18元降到12元，推动了淘宝的爆发式增长，而淘宝庞大的业务量又不得不接入更多的民营快递企业，带动整个快递行业的边际成本不断降低。
自此，中国快递完成了与中国电商的历史性会师。快递也成了电商的基础设施，此后相互成就。
网络上有部分声音表示，快递费用由消费者买单，理应享受更好的服务，但却忽略了快递的费用也是很多电商商品默认的成本组成部分。
商家为了提升自身产品的竞争优势，无论是在量件还是价格上，在与快递企业的博弈上，都远比单个消费者强势。
换而言之，在价格和效率上，商家、消费者都获得了利益的最大化，那么自然要在服务上接受“不完美”。
而从企业角度来看，近年来各家快递公司在成本、价格、运速、市场扩张，各种因素反复权衡、排布，最终形成了一个最佳均衡状态——用驿站、快递柜代替人工送货上门。
这是快递价格越来越低和效率越来越高的必然结果，也是部分快递企业没法送货上门的底层逻辑。
3、快递新规打通“最后一公里”的现实意义
虽然当下舆论的声浪很大，但从长期来看，快递新规未必会对快递业产生多大影响。
正如前文提到，“快递不上门”是民营快递企业市场博弈的最终结果，新规短期之内并不会颠覆业内格局。
2023年数据显示，中通（23.52%），圆通（16.43%，）韵达（14.12%），申通（12.97%）合计67%。民营快递自始至终都是中国快递市场的主体，加盟模式仍将是市场未来长期主流。
再加上，近年来，不少加盟制快递企业积极数字化转型和提质增效，除了不能快递上门之外，在破损率和时效性上已经与直营制快递企业的差距越来越小。
对于多数消费者来说，驿站、快递柜不仅可以接受，反而是一个更优解。
此前，各家都针对不同的快递需求，试图提供不同的个性化服务，以提升消费者的体验。比如，圆通曾上线“圆准达”，中通推出过聚焦中高端市场的“快弟来了”，韵达也提出过打造高端品牌智橙网。
遗憾的是，由于电商件增速放缓，快递业下沉市场渗透受阻、行业产能过剩、经济形式不佳等一系列复杂因素使然，各家仍深陷价格战之中，现在显然是“心有余而力不足”的。
当然，快递新规并非是一阵风一吹而过。
从当下快递业的反应来看，多家企业提出可根据用户按需派送，把取舍的权利交给了消费者，至少规范了诸如过去那种不经消费者同意、往快递柜一塞了之的现象。
但从长期来看，要求送货上门和放快递在驿站、快递柜的成本差距依旧明显，人们不能对这种成本视而不见，在找不到一种共赢的方式之前，不妨不要把压力强行摊到快递小哥和快递公司身上。