增速放缓，小鹏却想要“飞”？_风闻
港股研究社-旨在帮助中国投资者理解世界，专注报道港股。2小时前
近年来，国产汽车“品牌团”的崛起是全球有目共睹的。
不过，正如唯物辩证法中矛盾论所论证的一样，事物间以及事物内部诸要素之间是既对立又统一的关系。诸多国产汽车品牌合力在全球打造了“中国汽车创造”这张名片的同时，随之而来的还有更加内卷的行业态势。
事实上，2024年开年，新能源汽车的战火就瞬间进入更紧张的局面。
高端品牌线上，业绩两极分化愈发明显，如高合汽车被爆欠薪重组，而与之相反，理想却是一举拿下千亿营收并首次实现年度净利润扭亏，盈利显著提升。这种极端化差距似乎预示着这一赛道已进入淘汰局，而不再是过去纯粹的空白市场掠夺。
产品线上，价格在营销过程中的手段性质也愈发凸显。先是特斯拉新年1月完成Model 3和Model Y多款车型的大降价，随后国内理想、蔚来、小鹏汽车等多家新势力多款车型迅速跟上，至此新年首场汽车价格竞争在小范围拉开序幕。
“星星之火可以燎原”。春节后，王传福再一次打响中低端产品首枪，并喊出“电比油低”口号。由此，全面的“价格战”一触即发。
很显然，随着草原上的竞争者持续增多、可抢夺的不可再生资源减少，“物竞天择，适者生存”自然法则的威力将会愈发强大。此时更多中小以及新生代汽车势力只会更显弱势，如似乎在销量、业绩上都略显掉队的阿维塔。
由此也就能理解在业绩、销量上都表现得差强人意的小鹏汽车，为何试图兵行险招，开启新的跳跃准备工作了。但，结果能如其所愿吗？
业绩遇阻，小鹏汽车却想要“飞”？
复盘小鹏汽车2019年至今已披露的财报数据，发现近五年其营收规模虽然持续扩大，但营收增速却都是波动式下滑的。
数据显示，20219年-2022年其年度营收增速分别为238.15倍、151.78%、259.12%、27.95%。2023年前三季度其营收增速更是为负，同比上一年同期减少18.83%。
如下图所示，相比营收增速变动，“变脸”更为明显的是其销售毛利率，2023年前三季度其销售毛利率在历经4年的努力后，再次重回亏损状态，由2022年Q3的12.17%下降为2023年Q3的-2.03%。同时，其净利润亏幅也仍在持续扩大中。（注：由于影响直接观察其余指标变化情况，下图剔除了剧增的2019年营收增速数据。）
此时行业增速加速放缓，跨越这一阶段后行业格局也将初步清晰起来。也因此，参赛者们的竟态也愈发焦灼起来。尤其是随着作为新造车势力“课代表”的理想完成首个年度正向盈利、“一骑绝尘”的比亚迪继续打出低价“王牌”后，同行们的心态只会愈发绷紧。
此时，能打出被消费市场认可的差异化特色，保障并进一步提升其成长能力是新老造车势力们拿到下一“入场券”的关键。
事实上，从销售数据来看，小鹏汽车在国内新造车势力当中还是相当能打的。数据显示，2023年小鹏汽车全年交付14.16辆，同比增长17%，其中第四季度交付量达60158辆，同比增长171%，季度交付量首次破6万。
而进入2024年，在小鹏超智慧大型7座X9 MPV推出后，1月月度交付量为8250辆，同比增长58%，其中X9占到订单量的70%，贡献主要增量。
而这就是缘于其在强大的智能辅助驾驶系统。据官网数据，其XNGP在全国已实现点到点的覆盖，全面覆盖全国243个城市，XNGP ADAS的活跃用户渗透率超85%，在城市ADAS的活跃使用者规模、里程渗透率方面位居行业首位。
且2024年，其计划将XNGP实现全国主要城市路网全覆盖，包括停车场、私人道路。同时，在全球范围内，开启面向全球市场高速公路NPG研发，2025年再进一步启动XNGP研发。
或许也就是凭借这一优势，2023年小鹏汽车成功牵手大众中国。截至目前，大众已成为小鹏汽车第三大股东。双方更是在近日再次就联合打造的两款中级电动汽车达成加速协议，预计这两款车将于2026年交付。
其中，最为值得注意的是，据悉这次合作将实现新车开发时间缩减30%，同时共享车辆和平台零部件以及联合采购，这对于自身供应链本就弱势、且盈利持续下滑的小鹏汽车而言必将获益匪浅，尤其是在行业“价格战”维度再次拉大、降本需要愈发凸显的当下。
虽然如此，联合外部全球老牌造车势力确实或能改善其经营困境，但效果不能速成，摆在眼下的还是小鹏业绩增速困境问题。然而，在这种情况之下，小鹏的“飞行梦”却是更为耀眼。
2024年1月，其旗下由小鹏汇天负责研发的旅航者X2第六代，耗时4年在北美CES展会上亮相了，据悉该款类似“变形金刚”一样的分体式“陆地航母”将于今年四季度开启预定，计划明年四季度量产交付。这样迅速的上市速度确实惊艳了大众。
这一切看起来还挺不错。
可如果考虑到这是发生在业绩放缓的当下，这就让人摸不着头脑了。那么，小鹏汽车，到底意欲何为？是为品牌造势，还是雄心勃勃想要切入下一个亿万赛道？
小集体切入，飞行汽车——小荷才露尖尖角
其实，近几年，车企“飞天”的想法早已出现，并时有发生且实践之，其中也包括牵手小鹏汽车的大众。
据《华夏时报》不完全统计，截至2021年，全球范围内就有超过200家企业在研发飞行汽车产品，型号超过420多种。这些企业主要来自航空业、汽车业以及其他制造业，也有少量来自互联网产业。其中汽车业就有包括大众、丰田、吉利、现代等车企布局。
而对于汽车赛道而言，这就意味着行业的内卷已经不再单纯的局限于汽车电动化、智能化，也包括面向更未来的空白领域，如飞行汽车。
一方面，中金证券数据显示，从2023年到2030年，全球eVTOL（眼下的主流选择方向，即电动垂直起降飞行器）市场规模有望从12亿美元大幅增长至234亿美元，CAGR为52%。罗兰贝格也预测，亚太地区国家将在2030年之前实施先进空中交通服务，2040年全球城市空中交通的产业规模将达到1.5万亿美元。
其中，国内已得到政策的明文支持。去年12月的中央经济工作会议已强调要打造商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业。目前已有多个省市表示支持低空经济发展，其中，深圳在今年2月初就发布了国内首部低空经济产业发展地方法规来支持产业的发展。
由此可见该产业可行性以及其产业链未来的巨大想象空间。
另一方面，“居安思危”。与飞行汽车巨大的市场增量相反，目前不论是汽车的电动化、还是智能化行业渗透率都已进入相对稳步提升阶段，达到存量上限只是早晚的事。
且，伴随汽车存有数量的不断增加，现有交通设施的承载负担也在日益增加。从更长远的未来，可以窥见对环境依赖度相对小短途“飞行”赛道将成为分担交通负担的最佳搭配之一，关键是这一赛道的市场长期处于空白中。
进而，近两年愈发多的车企加入其中。光国内就有小鹏汽车、现代、广汽、吉利等早已宣布“飞行”计划，并陆续完成首款产品的首飞。
市场预计随着“陆地航母”的正式量产、以及其他峰飞航空等其他企业原型机陆续首飞成功，2024年国内eVTOL行业有望在产品研发与制造上取得重要进展。
不过这并不意味着飞行汽车即将大规模商业化。该赛道在包括技术、成本、供应链的建立、安全性，以及航线轨线的划分等问题都还未得到解决
正如，小鹏汽车此次亮相于CES展会的一体式飞行汽车，由于考虑其实际应用需匹配未来城市的软硬件建设、应用场景的建设，小鹏汇天将其安排在下一步进行量产。
资料显示，该款产品能陆地模式下折叠机臂和旋翼收进车体；变形后，可在条件允许的环境下垂直起降，跨越拥堵、障碍、河流等，满足人们短距离低空出行的需求。同时智能座舱也支持陆空模式切换。
此外，小鹏汇天即将量产的“陆地航母”虽是全球首款面向个人用户量产交付的分体式飞行汽车，不可否认其在个人用户领域的产品先发优势。但正如，国内某eVTO企业高管向上证报记者表示，可能应先是“to G/to B”，再是“to C”。个人成为eVTOL的消费者，可能还需要五年左右的时间。
因此，结合基础设施、产品本身、还是消费场景等综合因素，可知“飞行之梦”很美好，但还有很长的路要走。
涉足企业更是如此。
结语
当一场颠覆性技术，尤其是对行业、社会整体构建将会带来极大冲击的技术得以商业化前夕，企业家们必将历经“九九八十一年”，其中大部分进攻者都将以失败告终，仅有少部分以胜利者姿态开启新的历练。
正如曾将的比亚迪，其在新能源汽车诞生之初、微末之时，全力以赴，其中的艰辛至今回头一看都得说一声不容易。
而今小鹏汽车选择的“飞行汽车”，这个不论从技术、行业生态、制度以及可行性上都在中短期内难以实现的赛道，其未来成长路径只会更难更长久。
但不管如何美好愿景总是要付出百分比的努力方能遇见的，小鹏汽车或是下一个比亚迪也是不可能。当然这仅仅只是一种美好的设想。
眼下，对于小鹏汽车而言，此时推出的**“陆地航母”最大的价值还是在于为其品牌造势**，展示其科技实力，毕竟作为表现偏中规中矩的新造车势力，品牌影响力是相当重要的，而该产品的营收贡献都还是后话了。
从营收贡献维度来看的话，虽然说当前国内汽车赛道的电动化、智能化的渗透率已进入相对低速扩张的阶段，但从更大的全球大市场视角来看，各汽车厂商依旧存在很大机遇，因此小鹏汽车仍需继续耕植好其当下主营赛道，如此才能谈未来。
作者：雪花一小片
来源：港股研究社