低速电动车治理还应该问计于民_风闻

低速电动车治理是当前社会最为关注的问题之一。这个说大不大，说小不小。因为与交通出行密切相关，所以褒贬争论也最为激烈。

低速电动车都包括什么车？

低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动轻便摩托车、电动三四轮车、低速电动汽车等。

可是目前只有电动自行车和进入工信部目录的各类20公里以上的电动汽车被法律所认可，而时速在20公里以下的各类低速三四轮电动车却一直游离在法规之外，这类车以“微型休三”为代表，但进不了工信部目录，至今都没有合法身份。这一类20公里时速以下的休闲小三轮进不了工信部目录。

低速电动车已经走过十几年的发展历程。但有区别于正规机动车的《纯低速电动车》这个名称并没有在法规里面得到确认，这一类车虽然速度低好操控价格低，又高度适老化，但至今都身份不明，都以未进目录，不符合机动车标准，不能上牌照，存在即列入违法违规，属于限制发展使用的车型。不管多小的电动三轮四轮车。只要进不了目录的全和违规三四轮一并淘汰了。

但市场发展的事实却证明，这种车已经具有了相当广泛的用途，早已被人民群众生产生活需要所认可。

这种车在法规之外发展起来是民营企业和老百姓自己的钱，并没有国家补贴。在有关部门颁布政策以后，人民群众以实际行动支持报废车辆，显示出高度的觉悟。

不难看到，各类低速电动车早就在人民群众生产生活中得到广泛的应用，己全面渗透社会生产生活，光北京市就有电动自行车600万辆，被称作违规三四轮的车就有30万辆以上，已经于今年1月1号起全部淘汰了。被集中收缴的小三轮

电动自行车是低速电动车里面最早被合法化的。按现行《道交法》规定只能在非机动车道内行驶，速度不能超过15公里，可工信部发布的相关标准却定为25公里。且别说新标准25公里与《道交法》相冲突，就是25公里使用者也意见纷纷，因为25公里不能满足一些人通勤的使用需求，所以电动自行车调速成为普遍现象，至于电动自行车超速闯红灯逆行更是普遍高发。对电动自行车各种违规现在还没有实现真正完全有效的监管。

不但如此，电动自行车还要有脚蹬子，而且不能带成人，只能带一个12岁以下的儿童，很多群众反映这个规则“不实用”。

新国标规定还要有超速报警音，实用性不强，吵得人心烦。现在市场上行驶的电动自行车绝大部分报警装置已经被拆除了。

电动自行车橙牌换成白牌，可是速度没有减下来。新国标中明确规定的防篡改装置没有发挥实际作用，厂家留有技术后门，使得调速行为轻易就能办到。现在的新国标跑的和老超标车一样快，而对“集体违章”行为，却没有任何监管。假牌照和挪移牌照违法行为高发，拆除脚蹬换高亮前灯、随意进行改装调速行为没有得到有效遏制。甚至拆解下来的旧电瓶控制器重新流入市场，造成安全隐患，火灾事故仍有发生，电动自行车乱象仍然需要切实有效的治理。

早在2018年，工信部就提出了治理超标电动自行车的具体方案，可北京市在电动自行车过渡期满还差三个月才启动退出机制，而且补贴价格低，以至于有105万辆超标车没有在过渡期满同步退出市场，造成报废工作拖尾。而又很多车现在仍然在偷偷用，而且成了占车位的工具。用来占车位的僵尸车和超标车仍然随处可见。。

纵观电动自行车治理新国标替代超标，在很多细节方面与实际情况脱节，治理效果并不明显，被群众批评为“劳民伤财”。

市场上的大量三四轮电动车不能上牌照，被宣布违法违规限期淘汰了。其实2018年工信部等六部委早就作出过部署，六部门联合文件就提出采取“置换回购鼓励报废”的措施，加快存量车退出市场，并不是只有强制报废一条路。但是5年多以来，八字方针没有具体落实，最后替换车型没有，厂家回购没有，政府补贴少，走了一条强制报废的路子。

现在政策执行结果变成北京城区一切三个轮子的车都不让用，各项配套措施也不到位，群众终归不满意，治理工作产生被动。

为什么政府下了这么大力量制定的政策存在这么多的问题？为什么法规的规定不能被执行乱象得不到根本治理？为什么人民群众对低速电动车治理政策有这么多的意见？

究其原因，是政策出台没有广征民意，或者征求意见深度不够，工作主观性太强，调查研究不够，治理政策没有前瞻性系统性，被群众批评为少数“砖家”拍脑门作品。

应当看到，低速电动车使用者主要集中在社会基层劳动者，最大的使用群体是中低收入群体打工者。

百姓们说，政策决策者不是纯低速电动车使用者。他们出行依靠公务车或私家车，他们没有对这一类人群生活状态的体验，没有踏下心来真正感受到他们的切实需求。我们的人大代表没有一个是开老头乐的，他们对于基层群众生产生活离不开的一种低速电动工具，多持反对态度，因为他们更多的是站在安全和管理的角度考虑，而没有从民生实际需求的角度认真思考怎么来合理的解决这个问题。他们高举“安全管理”的旗帜，解决不了就主张全面封杀不给出路。再加上调研不够，主观思维，这样定出的政策自然不能贴近实际。

在近些年来历次的两会上，都有老年代步车合法化和加强管理的提案，但都由安全、道路管理，汽车政策，城市交通秩序形象等等困难条件制约，没有详细研究落实。政策重点还是把低速电动车管理难点和对交通的影响弊病放大，只说缺点不说管理，只说安全不说实用，只说封禁不说疏导，坚持了取缔的治理方向。而且更为让群众不满的是，对社会群体要求20公里以下纯低速电动车合法化的广泛诉求不回应，不答复，不理睬，不解释，只有一副“全面封禁限期淘汰”冷冰冰的面孔。

在法规盲区灰色地带运行了这么多年的纯低速电动车管理使用难题，早在民间争论了很久，人民群众对自身的问题早就有很多很好的可行的建议，有关部门应该俯下身来倾听人民群众的诉求和意见，这样才能真正完善治理体系。

如何在现有条件下顺应民生需求，将纯低速电动车在规范管理的条件下允许使用，使人民群众有更多的交通工具选择并做到优势互补，这是必须研究的课题，而不是可有可无，更不是只有封杀一条路。

纯低速电动车治理必须问计于民，这是当前改进这项工作的当务之急。涉及群众切身利益的事情，人民群众最有发言权。采取积极措施广征民意，虚心从人民群众中吸取治理难题的智慧，这是摆在政策制定者面前一道必须认真回答的课题。