造车10年，苹果“下车”_风闻

2月28日凌晨3点，知名科技记者马克·古尔曼（Mark Gurman）发布了一条重磅消息：

苹果取消长达十年的造车计划。

根据彭博社报道，苹果本周二在内部一次约12分钟的简短会议上披露了这一消息，称原造车计划“特殊项目组”（ SPG ）员工将转向AI部门，专注于生成式AI项目。

这令“从事该项目的近2000名员工感到吃惊”。

苹果对此拒绝置评，但消息一出，盘中曾跌近0.9%的苹果股价应声上涨，收盘时涨约0.8%。

走在吃瓜一线的马斯克，更是耐人寻味地送上了“致敬”“点烟”的表情。

2017年，在Model 3量产的至暗时刻，马斯克曾与库克会谈，商讨苹果收购特斯拉的可能性，但被库克拒绝了。

这一年，苹果正意气风发。库克在第三季度的财报会上首次公开证实了**“泰坦计划”的存在，称苹果将专注于自动驾驶技术**的研发。

7年后，特斯拉成为汽车界标杆，比亚迪年销300万台，新势力狂飙突进，小米汽车下线，就连贾跃亭的FF91，都量产了11台。

而苹果造车，却始终没能落地。

手握2500亿美元现金储备，拥有顶级团队的苹果，为什么造不出一台汽车？

01

苹果造车，由来已久。

早在2007年，乔布斯就对造车显示出了兴趣。他曾和大众CEO聊过 iCar 的潜力，还在公开场合表示，“苹果有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车。”

在乔布斯看来，汽车有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有。

但当时，受金融危机影响，美国汽车行业濒临崩溃，苹果市值也跌去大半，在汽车与手机的权衡中，难度系数更高的造车计划被迫搁置。

直到2014年，苹果才正式启动造车计划，代号“泰坦”。

这一年，蔚来、小鹏先后成立，剑指新能源，而苹果的野心显然更大，他想打造一款完全颠覆行业的产品：

无人驾驶智能汽车。

为此，苹果四处招兵买马，将谷歌、奔驰、福特、通用的高级工程师纳入麾下，特斯拉更是成为挖墙脚“重灾区”——统计显示，泰坦计划成立一年内，召集了1200名工程师，其中超过300人，来自特斯拉。

但在造车路线上，苹果却发生了摇摆。

泰坦计划的第一任负责人，是苹果设计副总裁史蒂夫·扎德斯基( Steve Zadesky )，这位老哥拥有丰富的硬件经验，参与了第一部iPod、第一部iPhone的研发，他主张从“有限自动驾驶”、即L2开始入手，先造出整车。

而以乔纳森·伊夫( Jonathan Ive )为首的工业设计团队，却坚持一步到位，实现**全自动驾驶（L4）**这样的宏大目标。

内部争执不下，甚至连CarOS 软件应该用哪种编程语言都有分歧。

在喋喋不休的争论中，2016年，扎德斯基宣布退出。

同年7月，苹果前硬件高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德（ Bob Mansfield ）成为泰坦计划的第二任负责人，苹果的造车计划，也从整车转向自动驾驶软件研发。

战略的调整也伴随着人事的变动，半年之内，大批负责硬件的员工离职。

在曼斯菲尔德的带领下，苹果向自动驾驶吹响号角，2017年，苹果拿下加州自动驾驶汽车测试的上路许可证，其路试车数量，也一跃成为全州第二。

尴尬的是，苹果自动驾驶的测试结果却不尽人意。加州统计报告显示，2017年12月～2018年11月，苹果的测试车每1000公里的脱离数量为544.78次，大约每1.8公里就有一次脱离。

相比之下，Waymo的自动驾驶车型，每9006公里才有一次脱离。

Navigant Research 2019年发布的《自动驾驶竞争力排行榜》，苹果和特斯拉垫底

梦想颠覆全球，起步却折戟加州，这是苹果所不能接受的。

到2018年，苹果又挖来特斯拉副总裁道格·菲尔德（ Doug Field ），负责自动驾驶软件、汽车内外设计以及传动系统，与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划。

他的加入，被外界视为苹果仍未放弃整车计划。

此时，苹果显然有点着急了，项目裁员200余人，还动用“钞能力”，收购了一家自动驾驶汽车初创公司Drive.ai。

在举棋不定中，2020年，道格·菲尔德跳槽，鲍勃·曼斯菲尔德从苹果二次离职，他的理由也相当意味深长——“不相信高层还会同意发布一款新汽车”。

其后，苹果机器学习副总裁约翰·詹南德雷亚（ John Giannandrea ）成为泰坦计划第四任负责人，Apple Watch 负责人凯文·林奇（ Kevin Lynch ）也参与进来。

而詹南德雷亚的履历中，没有任何硬件制造背景，他所做的，只是重启Apple Car招聘，并与众多供应商频繁会面。

但留给苹果的时间已经不多了。

2020年，理想、小鹏相继赴美上市，特斯拉市值一度超过万亿，国内新能源补贴甚至都开始退坡了。

面对一众竞争者，苹果造车声浪渐小，2021年，Apple Car管理团队被曝几乎全部离职，散作了特斯拉、福特、Meta等科技公司的满天繁星。

02

苹果造车的失败，表面上是路线之争导致的战略摇摆。

实际上，却是理想与现实的差距——苹果的梦中情车，以现有的技术，根本造不出来。

苹果想造一台什么样的车？

设计师想象中的苹果概念车

在其公开专利中，苹果拥有静音电动门、AR显示器、无方向盘或踏板的汽车内饰、新一代激光雷达传感器等技术。

据此大胆猜测，苹果汽车应该是这样的：

汽车支持CarKey功能，通过iPhone或Apple Watch配对，靠近车门即可解锁。

车门类似商务车的滑动门，但苹果的开门方式是向上滑动，其铰链设计，使开门像打开MacBook一样丝滑。

车门打开状态⬆️

车门上装有传感器，如果车外有汽车、行人之类的情况，车门会给一个力反馈，从而防范那种刚一开门外边冲出一辆车来的危险状况。

汽车顶盖采用**“带非线性轨道的可移动汽车顶盖”**，与车顶同宽的顶盖可以沿着轨道向后滑动，堪称全景天窗Plus版。

由于是全自动驾驶，车内没有方向盘和踏板，液晶仪表显示CarPlay的内容，时速、导航等信息通过“AR挡风玻璃”显示。

另外，AR车窗还可以自动调节颜色、透明度，也可以看电影、开视频会议，甚至能根据行驶速度换上相应的“移动风景”，防止晕车。

汽车A柱的视野盲区，则可以通过摄像头记录下外部环境，并将其投射到车窗或挡风玻璃上。

车上的传感器还能收集内外部的光源信息，调动车窗玻璃、后视镜的光线模块，通过反射光线，给“远光狗”一点科技震撼。

驾乘体验方面，车辆可以根据当前路况主动调节悬架，比如行驶在砂石路面，悬架通过主动调节，使车辆在上下跳动中的能量尽可能让车轮吸收，避免传导到车内。

那么安全性怎么保障？

苹果座椅采用**“动态座椅触觉反馈系统”**，当车辆运动轨迹明显改变时，传感器会激活触觉反馈系统，通过振动提醒车内人员注意安全。

系统如果发现车内人员生命遭到威胁时，座椅会向不同的方向折叠，将人推到更安全的位置。

同时，苹果大概考虑过面对面的座位排布方式，因此将安全气囊塞到了安全带里，发生危险时，气囊会从腰部弹出，像气球一样护住人的上半身。

此外，安全带上也装有传感器、麦克风和扬声器，一旦发现车辆问题，可以通过安全带振动，提醒车内人员注意潜在问题。

苹果汽车安全带可实现的功能。来源：Patently Apple

在充电方面，苹果汽车拥有**“无线充电校准系统”**专利，当车辆停在指定区域，停车区内的无线充电发射器就会与车内的接收器“一拍即合”，即可启动无线充电。

苹果大力研发的无人驾驶，也拥有多项专利。

除了“自主导航系统”、“任意多边形避免障碍碰撞系统”、“智能汽车超车或变道”这些无人驾驶的基础功能，苹果还申请了**“空间音频导航”**专利。

就是你坐在车里，可能正在听音乐、打电话，这个时候语音导航提示左转、右转，就会打破沉浸感，而这个音频导航可以通过改变声音来源的方向和音量，从而在“不经意”间引导你转向。

……

综上不难看出，苹果汽车确实是奔着颠覆行业去的。

但这些酷炫的功能，落到执行层面，就成了地狱级难度。

拿L4级别的自动驾驶来说，不管是特斯拉的纯视觉方案，还是华为、小鹏的激光雷达方案，目前都没有达到L4级别。

市面上没有现成的解决方案，而苹果又想一步到位，唯一的办法，就是自己去卷技术。

但技术，恰恰不是苹果的强项。

03

苹果作为一家科技公司，当然有很多技术上的优势。

过去十几年，iPhone开创了智能手机时代，AirPods引领了蓝牙耳机潮流，Vision Pro使AR/VR设备从娱乐工具转向生产力工具。

但无论是iPhone、iMac，还是Apple Watch、Vision Pro，苹果硬件上的成功，并不是某个技术上单点突破，而是技术上的创新整合。

拿颠覆了人机交互的触控技术来说，最早在1965年由英国马尔文皇家雷达研究所的约翰逊(E.A. Johnson)提出，他在两年后造出了人类历史上第一块电容式触摸屏。

而多点触控技术则始于1982年，由多伦多大学发明的感应食指指压的多点触控屏幕。

苹果所做的，是作为一个优秀的产品经理，发现了用户需求/市场痛点，然后将这个成熟的多点触摸技术整合到自家产品上，最终实现终端产品的创新。

说人话就是，技术不是果子的强项，让已有技术为我所用，或者卷一卷供应链，来个技术创新，才是苹果的优势。

苹果应该也意识到单靠自己，点不动智能电动车这颗技能树，于是从2020年起，苹果开始将目光转向上下游的供应链。

但在与供应商的谈判中，苹果再一次误判形势，把自己当成了大哥。

在整车侧，苹果与现代、日产合作无果，大众也不肯为其代工，平白为自己找个对手。

在电池方面，苹果要求比亚迪和宁德时代竞标，并且必须在美国建厂，同样遭到拒绝。

此外，苹果还尝试收购电动汽车公司 Canoo，也以失败告终。

根据天风国际证券分析师郭明錤及马克·古尔曼（ Mark Gurman ）的说法，其实早在2021年，整个Apple Car管理团队就几乎全部离职。

只是，那个时候外界还普遍猜测，苹果汽车要重组团队，在2025年前实现量产。

结果就是2024年，泰坦计划10年后，苹果终于宣布取消造车计划，全面拥抱AI。

造车不行，AI就行吗？

其实这几年，小米造车、苹果造车，根本原因是手机行业已经进入存量市场，没法拉动业绩，而造车相当于一根救命稻草。

只是没想到，造车的门槛那么高，一进去才发现到处都是坑，而特斯拉、比亚迪“疯”起来又不讲武德，完全不给大伙儿留活路，导致电动汽车发展不到10年，就成了红海一片。

而且造车投入高，一个不小心，救命稻草就会成为压死骆驼的最后一根稻草。

好在AI出现了，人工智能顺理成章成了第二根救命稻草。

与壁垒重重的造车相比，生成式AI发展日新月异，投入产出比也更高，以苹果全家桶+现阶段AI的水平，具有更大的核心优势。

最起码现阶段，AI能让 Siri 变得更聪明一点，Vision Pro 加上ai也可以增加很多新的应用场景。

更重要的是，现在三星、魅族、OPPO等各家手机厂商都在做AI手机，果子再不努力，恐怕连人工智能这波浪潮也要错过了。

正如李想所说，汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。

也就是说，未来手机、汽车、智能家居等等硬件，最终都会指向人工智能。

那是不是意味着，苹果以后就不会造车了？

我觉得还要打个问号。

毕竟苹果拥有大量忠实中产用户，其软硬件构建的生态，也是绝对的护城河。

或许，苹果还会在未来某一天，继续自己的造车往事。

参考资料：

《“捧杀”之下，苹果造车还能“吓人”不？》凤凰网汽车

《苹果“翻车”》中国企业家杂志

《错过收购特斯拉，苹果会自己造车吗？》财经杂志

《苹果造车，十年不成！谁在捣乱？》电动车公社

《像iPhone颠覆手机那样颠覆汽车？苹果那些脑洞大开的汽车专利》天下网商