北京吉普合资过程_风闻

北京吉普是改革开放后中国的第一家合资汽车企业。

1979年初， AMC公司（美国汽车公司）的美方代表和沈坚白（留美企业家，也是促成北京吉普合作项目的关键人物）来到了北京，开始与北京汽车制造厂洽谈合资事项。

改革开放初期，能不能合资、如何与资本主义国家的企业合资都是全新的问题。

中国代表团的代表都小心翼翼，每天都将会谈内容整理之后层层上报。

经过几轮洽谈后，终于有了一些眉目，但是一机部不敢擅自决定，又将北汽的报告上报国务院，最终6位副总理都批示：同意，才得以继续同美方深入沟通。

从1979年1月到1983年5月，经过四年多的谈判，双方最终达成了共识，同意合资经营。1983年5月5日，北汽与AMC合资经营总合同在人民大会堂签署，时任国务院副总理的陈慕华出席了签字仪式。

1984年1月15日，北京吉普公司正式开业。

经过谈判，北汽以厂房，生产设施和现金660万美元入股，占总股本的68.65%，AMC公司则以产品技术和800万美元现金入股，占总股本的31.35%，投资总额为15233万美元，合营期为20年。

双方达成协议以CKD的形式组装AMC公司刚刚投放市场的切诺基第二代车型XJ。

吉普风波

在北京吉普合资公司中，中美双方的合作并不顺畅。

第一辆切诺基下线后不久双方就出现矛盾，矛盾的焦点在增加产量和增加投资上！

美方要求提高合资公司切诺基的产量，实际上就是希望增加CKD散件的出口，但是增加散件进口需要外汇，这需要政府批准。

中方要求美方增加投资额度，希望美方在3年内的投资达到2.2亿美元，但是美方表示只有实现美方提出的产量增长数额，美方才能提供1.7亿美元的投资。

双方你来我往、互不相让，矛盾日渐升温！

之所以会出现这种矛盾，首要原因是当时的中国太穷，外汇极度短缺，当时连几亿美元的钱都掏不出来。

其次是美国AMC公司当时经营困难，因此也没有长期经营的打算，处处考虑眼前的利益。

双方的争吵不断升级，最后美方故意将消息泄露给媒体，上升到了国家层面，引起了国家领导的重视。

矛盾的直接原因在外汇上！

北京切诺基的投产是建立在CKD基础上的，国产化率非常低，CKD组装需要大量外汇。

中国的轿车进口量在1985年、1986年两年大幅增加，几乎耗尽了国家的外汇储备。面对严峻的形势，国务院多次下文要求严格控制轿车进口，其中也包括进口散件组装轿车，因此影响到了依靠CKD散件组装的北京吉普。

北汽合资公司成立时，政府就要求公司做到外汇平衡。但由北汽组装的切诺基投产还没多久，切诺基的出售对象是国内用户，产品没有出口，所以收不到外汇;非但收不到外汇，CKD散件进口还需要大量外汇。这个时候要实现外汇平衡是不现实的，也是无法实现的。

继1985年北京吉普公司首批订货720辆切诺基散件后，按照生产进程美方陆续将1008套散件发送到码头，准备装船起运。

但由于没有外汇额度，北汽此时连散件进口的许可证都还没拿到。没拿到进口许可证，银行就不发给付款信用证。

美方拒绝货物装船发送，大宗货物堆放在码头上占用了货位需要付款；货物量太大，再运回去费用太高，美方对此十分愤怒！

北汽虽然试图缓和局势，但是外汇审批和控制汽车散件进口是国家政策，因此拿不出任何有效的措施与动作。

1986年2月21日，美国汽车公司董事长戴德瓦代单方面向美国媒体宣布，由于中方违反协议给美国方面造成经济损失，美国汽车公司决定，停止与北汽的合作。具体措施为:停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训，撤回在北汽的美国人。

戴德瓦代十分了解中国的国情，他懂得对中方施压最好的办法就是从政治上下手并引起中国政府高层的关注。

北汽与美国汽车公司的合作举世皆知，是中国对外开放的一个代表性窗口，现在突然“三停一撤”，美国舆论顿时哗然。

美国的各大报纸杂志纷纷撰文，标题一个比一个火爆，还有一些美国媒体借机以此攻击中国的对外开放政策。

这就是著名的“吉普风波”。

经美国汽车公司这样上下一闹腾，“吉普风波”引起了中国最高层领导的重视。

中央多位领导相继做出批示并决定由时任国家经委副主任的朱镕基负责处理此事，成立由中汽总公司总经理陈祖涛、北京市常务副市长张健民、北汽副总经理赵乃林等人组成的工作组，负责与美方谈判。

1986年5月8日，朱镕基接见前来谈判的美国汽车公司副总裁克莱尔，表达了对合资公司的支持，但对美方单方面向媒体透露消息扩大影响表示不满。

朱镕基会见完克莱尔后，谈判的任务便落在陈祖涛、张健民、赵乃林等人身上。

中美双方就国产化、汽车出口、产品、CKD散件、投资规模等五个问题进行了一场马拉松似的谈判，谈判的焦点集中在1986-1990年这5年切诺基的产量上。

经过艰难谈判，双方最终在1986年5月14日达成协议。协议规定，到1990年北京吉普公司生产切诺基12500辆，美方承诺将协助中方加快国产化进程。

北京吉普的发展

从1985年至1996年的13年生产中，北汽共生产切诺基13.58万辆。在这13年中，切诺基的发展大致经历了三个阶段:

1、第一阶段为1985年至1988年，主要是靠CKD散件组装。

在这个时期是北汽吉普消化产品、完善工艺和熟悉装配的过程，但国产化率很低。

2、1989年起至1993年为第二阶段。

这一阶段的特征是国产化率逐步提高，达到60%以上，同时生产规模逐渐扩大。

1988年前，北汽基本上只生产化油器式四缸发动机四轮驱动一种车型，1989年投产了六缸发动机车型。

1992年，根据司法、公安、石油等部门的使用要求，北汽改进了新型切诺基的悬架系统，推出了更多车型。

3、从1993年开始为第三阶段。

此时的切诺基车型越来越多，1997年的国产化率已达80%以上。

随着对切诺基技术的进一步吸收和国产化率的提高，北汽基本形成了自己的开发能力，1994年、1995年、1996年先后开发生产了BJ7250、BJ2021E和BJ2021A6等车型。

北京吉普经营遭遇困难

虽然合资双方的矛盾解决了，但是北京吉普后来的发展也不是一帆风。

核心问题是合资公司的产品切诺基市场竞争力不强，并且随着时间的推移竞争力不断下降。

1985年9月，第一辆自己组装切诺基在北汽下线。

切诺基上市后市场反应不错，因为当时国内轿车产量很少，好路坏路都能跑的切诺基还算销得不错。

但随着国内轿车产量的增加，切诺基暴露出来的产品弱点便越来越多:

价格高，切诺基的价格要高出同时代的桑塔纳和捷达不少。

油耗高，切诺基是越野车，美国车的特点是马力大，但同时也有油耗高的缺点。

配件少，切诺基是散件组装，而且国产化进展十分缓慢，导致切诺基配件奇缺。一旦维修需要更换配件，有时甚至还需要美国发货，这又造成配件价格奇贵。

专业维修人员少，由于产量不高，因此美方也没有花力气培训维修人员，这导致全国各地的维修人员极其缺乏。

这些缺点导致切诺基在民众心中的形象迅速变差，因为维修、使用费用太高如同割肉，所以民间戏称切诺基为“切肉机”。

由于美方对切诺基零部件国产化没有动力也没有明确规划，中方也没有明确的措施，导致切诺基的国产化进程极为缓慢。

此外，合资方AMC公司经历了多次并购重组，合资公司自身经营常常陷入困境，这使得合资公司无法专注于经营。

AMC先被克莱斯勒公司（1987年）收购，此后又经历了奔驰-戴克等数次合并重组，这都分散了AMC（克莱斯勒）公司对北京吉普的关注度。

克莱斯勒公司不仅对已经谈成的项目（北京吉普）未能用心经营，与一汽的合资谈判占尽先发优势最终却败给了德国大众。

一汽此前已经从克莱斯勒公司引进了发动机技术，因此在轿车项目上最初的打算是引进克莱斯勒公司的道奇600轿车。

克莱斯勒公司管理层的傲慢和缺乏战略眼光是重要原因！

1985年切诺基的国产化率仅有1.73%，主要为牌照支架、随车工具、护板、使用手册，连车身都是进口的。

经过整整10年的努力，一直到了1995年国产化率才达到80%。

由于切诺基国产化进程缓慢且产品竞争力不断下降，切诺基的产量和销量始终也没有超过3万辆。

1995年，北汽的产量达到了82000多辆，这是北汽历史上的第一个高峰，但其中只有2万辆切诺基，而北京吉普2020却有6万多辆。

截至1995年，吉普公司累计生产各种汽车56万辆，不过其中的切诺基产量总共没有超过10万辆。

1996年，中国的汽车消费市场开始发生重大转折！

随着私人轿车进入家庭，个人轿车消费渐渐超过了公用轿车的消费，而私人购车的主要车型是轿车。

上汽大众、一汽大众、神龙富康等合资企业的轿车产量开始不断增加，而北京吉普在这个转轨过程中开始被大幅落下，既没有新车型推出来，新的销售网络也没有组建。

北京吉普车的销量在一点点减少，1998年北京吉普公司出现了亏损。

国际汽车制造业的重组给了北京吉普带来了新的希望。

北京吉普经营的困境首要原因是产品竞争力不足，克莱斯勒公司也没有适合中国汽车市场的产品，但克莱斯勒与戴姆勒的合使得北京吉普有望引进奔驰轿车。

1998年，德国戴姆勒和美国克莱斯勒两大汽车公司宣布合并，此时离中方和美方的合约到期还有不到五年的时间。

2001年3月，北汽与戴姆勒-克莱斯勒汽车公司在美国奥本山签下期限为30年的新合同，即对北京吉普公司进行增资、重组，双方同意合资组建新公司并生产奔驰C级和E级轿车。

2004年12月6日，位于亦庄北京经济技术开发区的北京奔驰-戴姆勒.克莱斯勒公司新厂区奠基。

2005年8月8日，北京吉普汽车有限公司正式更名为北京奔驰-戴姆勒.克莱斯勒汽车有限公司。这标志着北京吉普时代的结束和北京奔驰时代的开始。

2005年11月，第一批最新款式奔驰E280轿车开始在北京生产新车。

改革开放后北京汽车工业的发展历经波折，一直到2000年后才开始走上快速发展的道路。

北京汽车工业集团先是与韩国现代汽车达成合资协议，引进现代的轿车并很快就投入生产。

北京吉普在经历诸多磨难之后开始生产奔驰轿车。

北京现代和北京奔驰的产品都具有很强的竞争力，这保证了北京汽车工业在21世纪前20年的发展。

参考资料：

1、《中国汽车史话》，徐秉金、欧阳敏。

2、《中国汽车工业史1991-2010》。

3、《我的汽车生涯》，陈祖涛。

4、《中国汽车五十年》

5、《大洗牌-中国汽车谁主沉浮》，贾新光。

6、《当代北京汽车史话》

7、《北京汽车史话》

8、《当代北京汽车工业》

9、《安庆衡：回忆施仑普先生与北京奔驰项目》

10、《安庆衡：北汽与奔驰合作谈判往事》