高手长文：违规三四轮取缔了，纯低速电动车合法化的呐喊仍然响亮！_风闻

.高手长文：违规三四轮取缔了，纯低速电动车合法化的呐喊仍然响亮！

北京实施两年半的过渡期结束了。被定义为“违规三四轮”的车，只要是电力驱动，只要未进工信部目录，不分大小全面淘汰，从此全面退出市场。

基层劳动群众与最喜爱的非机动车性质的交通工具告别了，从此，农民、老年人、微观物流都再也没有非机动车性质的，不需要驾照的低速电动交通工具可用了。

这个陪伴群众十几年最方便的交通工具被取缔了。但现在取缔以后，公交不适老，通学车没有，二轮车骑不好，城区人力不让骑，汽车开不了，没有三轮车使这些出行真有困难的老年人困难程度一下子凸显，面临了实实在在的出行难。而农民和小商小贩无法实现汽车的完美替代，同样面临生产生活的困难，这场景真有些可悲可叹。

十九大报告就最先提出“先立后破”的管理理念，可是在人民群众出行各项综合配套措施没有到位的情况下，没有立就先破了。

老年人要求有一部个人低速代步工具的微弱呼声，也没有唤醒专家们的一丝同情。说你违法违规淘汰没商量，但坚持不给你提供合法合规的车，要用车就到六环以外，而且你考不了驾照那也只能认倒霉。

只有机动车模式，没有非机动车模式的政策，脱离当前国情实际，虽然可以强力推行，但社会广泛的批评和质疑就一直不绝于耳。

老年人需要个人电动代步工具长期就没有得到社会理解，甚至有人借否定老年代步车，对老年人进行污名化，什么“疯狂老头倚老卖老，拼死驾驶闯灯越线，马路杀手”，把老年代步车说成是一大社会毒瘤，把使用老年代步车的人批评为“社会弱势渣子”，必将清除而后快。这种偏激的言论完全不符合事实，违法驾驶的毕竟是少数，给全体使用代步车的老年人戴上黑帽子，就是立场问题了。

长期以来都坚持不给老年人使用合法合规代步工具的需求立法立章，不向他们提供合法合规的车型，他们使用违法违规的车辆的根本责任到底在谁？当前现实交通条件下，老年人要求使用纯低速代步工具解决出行难的需求难道是违法的吗？批评者可以去看看宪法第45条是怎么说的。

违法车辆可以取缔，但对老年群体污名化却不能被允许。

毫无疑问，只有站在公正的立场上看待老年代步车，才能对解决问题有益。

回忆20年低速电动车从诞生到发展的历程，说明了人民群众生产生活的刚需永远是硬道理。

汽车业是拉动经济的支柱，在税收就业的长链条上功不可没。为了保证汽车业的发展，交通工具的博弈日趋激烈。在大力发展汽车的背景下，汽车高保有量发展也带来一些负面影响。

如今的城市交通已经被小汽车所占据，交通拥堵已经成为常态。汽车发展带来了巨大的能源消耗和空气污染，汽车电动化也没有改变能源巨大消耗的事实。

如今的小汽车已经失去了一多半交通工具的属性己经有些变味了。

小汽车变成了虚荣心的标牌，大街上大部分5座车都是一个人在开。现代社会，汽车的实用功能已经被打折扣了，汽车具备了身份和社会地位甚至财富的象征，汽车形象作用在一定程度上己经大于它的实际代步功能，收入水平的差距可在人们使用汽车品牌等级上明显体现。开什么车表示你有多高的收入水平和社会地位，你可能看不到公司董事长和白领员工开一辆几万块钱的二手车上下班。

中国的汽车越来越大越来越豪华，象火爆欧洲多少年的高尔夫那种小型二箱车在中国却没有市场。强势大嘴具有吞没一切的气势

在城市道路通行效率上，小汽车成了通行效率最低的交通工具，在一条车道上单位时间里通过的人数远远比不上公交和电动自行车。

中国已成为原油进口国。仅去年1~10月就进口原油4.7亿吨，国家一半以上的原油需要进口。如果汽车发展到每人一辆。那会是一个什么场景？

公安部发布统计数据：2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，2019年统计北京机动车就已突破636.5万辆，到今年己接近700万辆。机动车始终保持着刚性增长的态势。

北京环路一圈比一圈修的大，修了那么多的立交桥，交通拥堵却没有多少缓解反而在一些路段相当严重。

交通越来越拥堵，形成电动自行车与机动车争抢路权的矛盾。开汽车的指责电动自行车和老年代步车影响汽车通行，电动自行车指责汽车占据了自行车道停车严重影响出行效率，这种社会争论和矛盾已经越来越激烈。如今大城市已经走入汽车围城的时代。与汽车保有量居高不下的同时，电动自行车却异军突起，这是因为交通越拥堵，人们越要选择更快捷的交通方式，否则长时间堵在路上，不能满足人们快节奏的生活。可是这样一来，交通乱象反而更加剧。

有资料统计，我国电动自行车保有量已经达到3.7亿量，和机动车3.72亿辆的规模相当。北京机动车保有量己接近700万辆，电动自行车已超过500万辆，而且以每年15%的速度递增。

在经济利益的博弈下，低速电动车还是走入困局，发展受限。违规三四轮遭淘汰，电动自行车遭限制。为了给机动车腾出发展空间，广州已经打响限制电动自行车使用的第1枪，据说北京市也在谋划在环路以内限制电动自行车。低速电动车合法化。从绿色发展长远观点来看，中国国情和中国人口数量来看，汽车发展应当有上限，短期盲目发展带来的红利终究是暂时的，长期对经济带来的负面影响却是长远的。中国人有了家庭小汽车进入小康，但是盲目发展，每个中国人都要有小汽车，到最后将是什么结果？

而低速电动车的异军突起就代表了社会进步的方向，是对机动车高保有量的一种无言的抗争。他以低价格、好操控、体积小灵活多变、快捷方便、使用成本低廉、环保的特殊优势，满足当前人民群众生产生活的各种需要。它的优势是汽车不能取代的。所以不管国家允许还是不允许，法规定立还是不定立，这种车都产生了强大的发展动力，到2018年全国就已经发展成上千万的保有量，光北京市就有40万辆。

发展到这个规模相关法律法规仍然没有成型，直到最后被全面取缔，这种现象说明了什么？

面对低速电动车强劲的发展势头，我们的法规滞后，不仅是滞后，而是指导思想上存在问题。

各类低速电动车20年的发展，见证了人民群众需求的硬道理。

低速电动车是在法规的夹缝中发展起来的。一直发展到今天，国家一部关于低速电动车的法律都没有。道交法从制定到颁布修改了三次，都没有把低速电动车正式写入法规。工信部从2016年就开始制定低速电动车标准，但政策摇摆多次流产，直到2021年确定不再单独制定低速电动车标准，而把低速电动车全部纳入机动车发展模式。

就是在这么一种劣势的条件下，低速电动车还是顽强地生存和发展。

仍有一些良心厂家还在坚持为老百姓制造纯低速电动车，制造真正适老化的代步工具，这些良心企业才是真正百姓的知心人，这种不惧压力，锲而不舍的精神，才让百姓感动。但由于企业发展不符合国家现行发展汽车政策，发展受限面临停产破产，这场景才让人唏嘘。

目前全国大部分低速电动车厂家已经改产或倒闭，工人下岗，重新谋求出路，几千万元的流水线停滞。专家们说这是不符合国家产业政策付出的代价。可是这个代价是必须发生的吗？

低速电动车发展的每一分钱都是民脂民膏，低速电动车长期发展都没有国家投资支持，都是上千家民营企业私企和基层人民群众广大使用者，对社会发展作出的贡献。

低速电动车的发展史是一部人民创造的历史，是人民从生产生活需求对交通工具革命的创新。

无数草根行业在逆境中成长，为的是使普通百姓有车用，有好车用，有安全便捷的车用，有低成本真正适老化的车可用，这种精神可歌可泣。

很多为低速电动车发展贡献力量的人，没有高等学历，但他们最懂得什么叫以人民需要为中心，比起那些指鹿为马的专家们，不知强上多少倍。

电动两轮车三轮车四轮车顽强的发展和生存十几年，艰难而曲折。从最开始两轮电动车被定义为机动车，开始的生产商以违规生产机动车被抓起来判刑，直至后来答案被社会舆论所否定，再到后来迎来电动自行车高速发展期，管理认识升级和突破多么难。

三四轮电动车身份不明却发展了下来走过了十几年，最终却走到了取缔的命运。

这些低速电动车就是人民刚需和资本的博弈。低速电动车就是勇敢的斗士，就是有几亿人民拿自己的血汗钱和资本斗争的经历，以微小型电气化斗争能源消耗大户。对社会弱势群体来说，汽车再好也不如低速电动车好，这个普遍认知存在于大众之中。

可是我们有些专家们，却站在维护资本的角度上。大力片面宣传低速电动车不安全，放大事故危害，为取缔封杀大造舆论。

一个时速120公里的汽车和一个10公里的低速电动车，哪个最安全？如果这个120公里的汽车和10公里的小三轮同时撞墙，你看看哪个先死？

有业内人士说离开速度谈危险就是耍流氓，车辆危险程度和速度有大关系，可恰恰有些专家就扭曲着说。

说不安全就全面取缔，那你为什么不给老百姓定义生产一款安全的车呢？世界上就只存在安全的汽车不存在安全的低速电动车吗？

立场战偏了，什么歪理也能讲得出，而且站在权力的位置上讲，没人能说得过你。

说老年代步车事故率是机动车的4倍，实际数据是怎么样的呢。

统计数据显示，2022年，北京市共发生违规电动三四轮车亡人交通事故131起，死亡138人。

而据公安部交通管理局发布的数据，2022年1月1日至11月30日全国共发生交通事故212.3万起，其中死亡22.6万人，受伤38.7万人。

2022年，北京市共发生交通事故7636起，老头乐131起事故占总事故率比例是多少呢？

老头乐与机动车都会发生事故，但危险程度和数量级别显然不一样。为了取缔把危险放大宣传，就只能是为取缔造势。

但数据说明，事实真理并不站在歪理一方。

汽车燃油转化动能效率只有20~40%。而电能转化效率能达到60%~92%。低速电动车节能环保，高效便捷安全通行效率高，这些优点专家看不见。不让老年人使用电力驱动的代步工具，却允许残疾人开烧油冒烟的残摩高速行驶，奇葩理由想怎么说就怎么说。

在电动三四轮全面取缔之后，我们的企业没有放弃，坚持又开发出了适老化电助力三轮车。刚刚启动，又被交管局定义为机动车，又遭到闷头一棍。

带脚蹬的机动车可以走机动车道吗？

助力三轮车就是在违规三四轮取缔后，民间资本和有良心的企业为广大老年群体开发的真正适老化车型。

按国家现在管理体制，机动车必须纳入工信部目录。且不说工信部目录能不能收录，即便能收入，带脚蹬子的机动车进了工信部目录需要考驾照上牌照走机动车道。这难道不成为世界级的笑话？

有谁见过带脚蹬子的机动车？

不管你怎么引经据典，不管你根据什么规范调味，这种主观论断都没有现实依据，更何况北京交管局也不具备发布这种言论的资格，因为对《GB7258-2017》文件的真正的解释权只有在公安部，这部文件可以称作是机动车的宪法，公安部都没有发声，交管局怎么能有解释权？

把电力助力三轮车定义为机动车，一下子把基层群众使用三轮车的梦再次击碎，引发众多民营企业停产，国外订单减少，企业一下子面临困境。助力三轮自行车又如20年前2760家电动自行车行业惨状一样，纷纷倒闭停产，这样一个高度适老化的车型，又要被掐灭在摇篮里了。这样与人民实际需求强烈对立的政策，能得到人民群众理解和支持吗？

从电动自行车到电动三四轮车，直到今天的助力三轮车，每走一步都风雨飘摇，艰难无比，血汗滴滴。而政策除了限就是禁，从来不给舒适的发展机会，最早卖电动自行车的都抓起来判刑，但只有人民群众生产生活的刚需是不容抹杀的，就是这么恶劣的环境中，低速电动车也没有放弃，仍然顽强的在奋争着。一些新颖的设计，一批新车型也正在开发当中，不让用电力那超省力人力三轮车即将突破，会让百姓重燃使用三轮车的美好梦想。

而北京城区限制使用一切三轮车，政策导向要把国带入到像美国一样人人拥有汽车的时代，到底是福音还是灾难？会给人民群众带来实实在在的幸福感吗？

纯低速代步工具难道不是人民群众对美好生活的向往吗？

不但在城区，在广大北京农村地区也限制三轮车，正是对农业生产和农民生活的打击，让所有农民都放弃三轮车买汽车根本不现实。

伟人曾经指出过，“工人阶级是从自己切身利益中明白革命道理的”，老百姓最知道什么车适合自己，安全的真钥匙就掌握在使用者手中，强加给他们的安全没有主动性的安全都是没有保障的，在机动车高度发达的时代，基层生产生活仍然需要安全合法合规的非机动车性质的低速交通工具，这是不争的事实和结论。

政府在推动低速电动车合法化上有不可推卸的责任。纯低速非机动车性质的各类电动车有强大的生命力，是与国家当前发展银发经济，满足人民生活需求的政策相符，正名发展是大势所趋。

坚持一刀切不动摇，坚持不允许纯低速电动车合法化，坚持只有机动车没有非机动车类型，坚持不让城区老年人使用三轮车，无视老年群体实实在在的需求，坚持在农村地区也取缔三轮车，坚持不做任何解释，不在综合配套措施上发力，这样的结果必然得不到人民群众支持和理解。

在“违规三四轮”取缔之后，纯低速电动车合法化的呐喊仍然响亮！