这些城市，正在疯狂建地铁_风闻

国民经略

2024年01月13日 11:33:25 来自广东

文|凯风

地铁一响，黄金万两。

01

地铁，正在进入500公里时代。

日前，交通运输部发布2023年城市轨道交通运营数据，全国共有55个城市（含县级市）开通地铁等轨道交通，其中7城运营里程超过500公里，17城超过200公里。

根据最新榜单，2023年地铁运营里程最长的10个城市：北京、上海、广州、成都、深圳、武汉、杭州、重庆、南京、青岛。

与往年相比，在500公里俱乐部中，北京反超上海，重回第一城；成都反超深圳，夺回第四城；而武汉反超杭州，重回第六城之位。

要知道，作为我国地铁第一城，北京早在1969年就开通了首条地铁，而香港、上海分别要等到1979年、1993年，广州是1997年，而深圳更是等到2004年。

虽然北京地铁总里程后来被上海一路赶超，但北京市域范围更大、行政区划更多、人口更为分散，此番能赶超上海，并不令人意外。

在200公里俱乐部中，重庆大幅赶超南京，郑州、沈阳双双超过苏州，合肥赶超宁波，贵阳连升5位，超过长春、济南等地。

值得注意的是，这里说的地铁，属于广义的城市轨道交通，包括地铁、有轨电车等，其中以传统地铁为主力。

这些城市，堪称去年地铁建设的最大赢家。

重庆新开通6条线路或支线，新增里程超过60公里，而成都、郑州、沈阳、贵阳新开通里程也超过40公里。

这些城市，多数都处于上一轮地铁规划的收官阶段。

地铁规划以5年为周期，上一轮地铁规划多数是2019年-2024年，去年和今年恰恰是地铁集中开通的高潮期。

同时，大型盛会的举办，也通过“以赛营城”加速了基建建设。成都、杭州过去几年地铁里程一路狂飙，背后不无大运会、亚运会的贡献。

但从根本上来说，这些城市地铁运营里程之所以能后来居上，既有经济和财力支持，也与城市面积和人口规模之大不无关系，未来地铁里程还有望继续扩张。

500公里俱乐部只是开始，1000公里才是新的征程。

根据规划，到2025年，北京、上海、广州城轨运营里程目标分别为1000公里、960公里、900公里，重庆为1000公里左右，成都目标是850公里，深圳、武汉分别是650公里、600公里，而远期目标都是1000公里。

可见，即使中小城市地铁被叫停，超大特大城市的地铁仍在扩张。

02

不是每一个万亿城市，都有地铁或机场。

根据《万亿城市争夺战，第一省易主了》一文，随着江苏常州、山东烟台GDP迈过万亿大关，我国内地万亿城市达到26个。

然而，26个万亿城市中，两城没有机场，两城没有地铁。

没有机场的城市可谓众所周知，苏州和东莞，这在《中国机场10强城市，又变了》一文中有详细论述。

而没有地铁的城市，一个是泉州，一个是新晋万亿俱乐部成员烟台。

建不建机场，或有区域布局的考虑，但地铁由城市自主决定，连洛阳、芜湖等三线城市都有了地铁，为何万亿城市仍旧付之阙如？

这要从地铁建设门槛说起。

众所周知，早在2018年，我国提高了地铁准入门槛：GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。

值得注意的是，这里以“市区人口”作为界定，而非全市常住人口，毕竟只有城区人口密集之地才有建设地铁的价值，才能承受其地铁建设的巨大成本。

泉州和烟台都是经济大市，无论GDP还是财政收入，完全不成问题，惟一的问题就在于市区人口。

所谓市区，指的是市辖区，不包括县和县级市。

烟台和泉州，都是强县弱市的格局，县域经济极为发达，而市区过于孱弱，人口规模不足。

数据显示，2022年，泉州常住人口达888万人，烟台也达到706万人，但两市的市区人口都只有200多万，未能触及地铁建设的最低门槛。

先看泉州，福建共有7个百强县，5个来自于泉州，囊括了泉州重要的县及县级市。

泉州下设12个行政区划，但市辖区只有4个，而县级市有3个，县有5个。

对于外地人来说，晋江市、石狮市、南安市的大名可谓无人不知，但身为主城区的鲤城区却少有人晓。

再看烟台，烟台辖 5 区、6 个县级市，其中包括龙口、莱州两个全国百强县，龙口又是全国十强县之一。

这已是调整行政区划之后的结果。2020年，烟台撤销蓬莱市和长岛县，设立蓬莱区，但未能将市区人口扩张到300万以上。

中心城区人口过少，不仅导致地铁建设长期遇阻，也让泉州、烟台始终难以跻身特大城市之列，目前只是II型大城市，与芜湖、南阳处于同一层级。

所以，要么撤县设区，要么零门槛落户，迅速做大市区人口规模，才是跻身地铁俱乐部的不二选择。

03

有的望地铁兴叹，有的地铁开始跨市跨省。

去年6月，苏州地铁11号线正式开通，与上海11号线无缝对接。沪苏两地中心城区，通过地铁正式连成一体。

同月，湖南首条“跨市”地铁——长沙地铁3号南延线正式开通运营，该线连接长沙与湘潭城区，开通之后两地通勤时间缩短到20分钟，不是一城，胜似一城。

去年年底，河南省首条跨城地铁——郑州机场至许昌市域铁路正式开通运营，作为郑州都市圈首条跨市地铁，既进一步推动了郑许一体化的进程，也让许昌告别没有轨道交通的历史。

今年年初，我国西南地区首条跨市域地铁，成都轨道交通资阳线实现桥通、洞通、轨通、电通，即将正式开通运营。

事实上，过去10多年来，我国跨城地铁不计其数，广州-佛山，武汉-鄂州，杭州-绍兴，南京-镇江，已通过地铁或市域快轨完成了跨市连通。

跨城地铁批量为何批量涌现？

一大背景，是都市圈时代的到来。

都市圈本身就以交通一体化为前提，地铁互联互通正是题中之义，跨市地铁，得到了政策的支持。

目前，我国已批复了13个国家级都市圈规划，跨城交通是其中共同的关键词。

大量三四线城市，无论是经济、财政还是市区人口规模，都难以达到地铁建设的最低门槛，想要自行完成地铁突围，几乎没有可能。

不过，都市圈的到来，改变了这一切，没有资格建设地铁的三四线城市，有了“曲线救国”的可能。

湘潭、鄂州、资阳等地之所以能跻身地铁俱乐部，正是得益于长沙、武汉、成都等都市圈的助力。

在不远的将来，北京地铁将向位于河北廊坊的“北三县”延伸，深圳地铁有望将东莞、惠州拓展，南京地铁有望向邻省的马鞍山市贯通……

04

地铁建设，开始收紧了。

前不久，深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水，多条线路被砍，拉开了新一轮地铁大收缩的序幕。

在此之前，有关部门就进一步细化城轨审批条件，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划，开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

这意味着，没有地铁或轻轨的城市，在短期恐怕很难获得入场券了。已经有了地铁的地方，如果客流强度不达标，未来扩容的可能性也微乎其微。

根据凯风《中国城市大变局》一书分析，地铁本身就不是一门赚钱的生意，不仅建设成本高昂，很多城市都是靠着补贴来勉强维持。

毕竟，地铁建设造价不菲，动辄每公里数亿元乃至更高，但作为公共交通，地铁票价不可能随行就市，如果没有充足的客流作为前提，地铁恐怕会陷入连年亏损的境地。

然而，全国已有50多个城市开通了轨道交通，但客流强度达标的不到1/3，这些城市的地铁在经济上本身就是不合算的。

同时，绝大多数城市地铁都难以做到自负盈亏，要么依赖物业开发补充，要么靠财政补贴维持。

据统计，在2022年公布完整财务数据的32家地铁公司中，扣除政府补贴，2/3以上城市都陷入亏损；若再扣除地产开发及物业收益，只有个别城市能实现盈亏平衡。

虽说财政补贴是地铁运营的常态，但不是每个城市都有充沛的财力作为支援，一些地方连公交运营都无法保障，遑论成本数百倍于公交的地铁？

不是每一个城市都有充足的客流支撑，也不是每一个城市都有充沛财力托底，更不是每一个城市财政收入都能一直保持高增长。

不难预料，债务压力之下，地铁建设还会继续收紧，许多城市的地铁梦真的要碎了。