“市场换技术”依旧落后，“被卡脖子”反而遥遥领先？_风闻

星海老局至今仍然对十几年前当记者时参加的一场汽车产业论坛上发生的激烈争论印象深刻。在那场论坛上，一位德高望重的院士对台下的汽车行业的“大佬们”直言，中国搞了那么多年汽车产业“市场换技术”，但是汽车产业依旧很落后，核心零部件大量受制于人，而宇宙飞船、战斗机这些无法引进技术的行业，中国坚持自力更生，反倒世界领先了。

中国在燃油汽车时代曾经大规模推行的“市场换技术”模式，带来了深刻的教训。在改革开放初期，中国的一汽、二汽、上汽、广汽等本土汽车公司大规模引进大众、福特、通用、日产、丰田等国际汽车公司，组建股份比例通常为50:50的合资公司。

引进国外汽车厂商的成熟车型后，中国的合资工厂生产着挂有国外汽车品牌的汽车。但长期下来，中国本土的汽车公司大都没有真正参与到汽车开发设计的核心环节，在品牌、技术、核心零部件等方面处处受制于外资合作伙伴。

这里，我们可以随便列举一大批因合资而国产替代失败的产业案例。

中国汽车工业长达几十年的合资模式，导致时至今日中国的燃油汽车工业在世界上仍然缺乏竞争力，这从中国每年的汽车出口数量排名可以看出。

 中国在20世纪80年代与麦道公司合资组装麦道82民用客机，被认为是一个失败的项目，最终没有为中国民用大飞机行业带来突破。

中国的上广电与日本NEC公司合资生产液晶面板，不仅没能在这一领域取得实质性的技术积累，反而直接被拖垮……

北京大学教授路风在他的研究中指出，世界上根本不存在“引进、消化、吸收、再创新”的创新途径或模式，因为世界上不存在不进行自主开发就可以“消化、吸收”的可能，更谈不上“再创新”。如果引进方没有技术能力基础，那么引进本身不会带来任何技术，只不过是获得了一定范围内的技术使用权。

正是基于这一点，我们梳理了过去几十年著名的中外合资案例，从中发现，中方从这些合资项目当中实际积累的技术创新能力，是相当有限的。无数合资案例所带来的教训让我们有理由相信：只有坚持以自主创新为主，才是搞好国产替代的正确道路，但这并不是说，我们应该完全放弃技术引进，放弃合资，而是分清主次。

汽车产业合资的教训：为什么合资带不来技术消化

上海大众生产的大众牌帕萨特、桑塔纳到底算是中国车还是德国车？东风日产生产的日产天籁，到底应该算中国车还是日本车？

在改革开放前，中国的汽车工业以卡车为主，在轿车方面没有实现大规模流水线生产，只有红旗和上海两个型号进行了小批量生产。而改革开放后，中国对于轿车的需求大幅提升。产能与需求的落差使中国开始了大规模合资引进轿车生产线的步伐。中国随之提出了“高起点、大批量、专业化”的汽车产业政策，希望引进国际先进技术。但现实是，国际厂商不愿意轻易向中国转移技术，所以合资成为那个时代的主流。又因为中国缺少外汇，所以合资汽车产品的零部件国产化成为中外合资汽车工厂关注的重点。

北京大学教授路风的研究指出，这种对于零部件国产化率的追求，反而使得中国企业对于外国产品技术越来越依赖，零部件的国产化努力和产品开发层次上的技术学习是是根本不同的活动。

中国产的汽车在国际市场上是缺乏竞争力的。长期的高关税对国内市场进行了保护，但是也引起了美、日等国际贸易合作伙伴的强烈不满，同时在某种程度上间接导致了国内车企的竞争力低下。中国的产业政策规定，外国汽车企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50%。因此中国出现了大量的中外股权比例50%对50%的合资车企，比如上海大众、一汽大众、上海通用、华晨宝马、东风日产等。大部分合资车企引进国外成熟的车型，在国内专注于国产化和量产。中国合资车企的主要业务集中在生产制造环节（包括零部件的国产化），但是合资企业的技术并不在产品开发层次上。因此，合资模式并不会让中国企业掌握产品的开发能力和知识产权。

汽车的产品开发主要包括发动机、变速箱、底盘、车身设计、电器和电子控制零部件这几个方面。我曾经在几家合资车厂的研发中心参观时发现，中国合资车厂在产品开发层面主要关注消费者肉眼可见的内饰方面。例如很多欧美车型的空调系统很差，内部装修也很粗糙，但是中国消费者偏爱肉眼可见的豪华精致内饰。而对于整车产品开发最关键的发动机、底盘、变速箱、车身设计等，合资车厂往往是直接引进国外成熟车型，本土二次设计开发的空间很有限。

近年来，国际主流车企都采用了平台开发的概念，即以一款采用相对成熟的车型为平台，后续的车型都在其基础上微创新或迭代改进而来。可以说，产品开发平台是一个汽车企业的技术核心。

而这种50%对50%的股权关系，又经常导致中外双方在利益上博弈。对外资厂商来说，他们没有真正的动力帮助合资车厂和中方合作伙伴建立起强大的研发能力，因为这无异于养虎为患。而对国企车厂来说，他们在关税保护之下，通过引进国外成熟车型和合资国产化，就能获取非常高昂的利润，像上海大众、东风日产这些合资厂商常年保持高额的利润率，因此从某种程度上说，其自主研发的动力也不足。

一个不可回避的话题是，绝大部分合资汽车使用的是外资厂商的品牌，而品牌是和技术同样重要的壁垒。品牌宣传长期侧重外资品牌，而不是其中方合作伙伴东风、上汽、一汽等，从长远来看，这使得外资厂商很占便宜。

2018年4月，中国政府公布了汽车领域外资开放时间表，新能源就汽车行业率先开放。当年即可不受上述合资比例条件限制。当年，特斯拉就在上海设立了独资的超级工厂。2020年政府将开放范围扩大至商用车；2022年开始扩大为所有车型，取消了所有外商投资的限制。在这种背景下，2022年初，华晨宝马宣布，德国宝马集团以280亿元的对价，收购中方合资伙伴华晨集团所持有的25%股份，华晨宝马的股权比例由50%对50%调整成德国宝马75%、中国华晨25%，德国宝马控股该企业。

在这场博弈当中，中外双方股东谁更强势和谁是主导一目了然，或者讲得更直白一点，华晨宝马离开华晨是可以继续运转的，但离开德国宝马是转不起来的。有多少中国消费者是冲着“华晨”去买车的？他们认可的是德国宝马的品牌。

一个国家的汽车出口情况，可以在很大程度上反映这个国家的产业竞争力。在燃油车主导的时代，中国汽车年出口量曾连续几年在100万辆左右，且因为中国汽车品牌影响力较弱，单台车售价较低，以中低端产品为主，在汽车出口总金额方面，中国和德国、日本这样的汽车强国有很大的差距。换句话说，中国的燃油汽车长期在国际市场上缺少竞争力。

可以说，中国长期推行“市场换技术”的合资模式是非常值得反思的。不过好消息是，世界汽车工业在2008年第一辆特斯拉电动汽车面世后，开始大规模转向新能源赛道。

在此背景下，一大批新兴的以自主研发、自主品牌为核心的中国本土车企开始快速成长，典型的有蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、小米汽车等。它们吸取了之前合资的教训，一上来就坚持自主研发，而之前的老牌车厂奔驰、宝马、通用、丰田等在新能源领域的优势不再，其传统的体系和既得利益反而拖累了其在新能源业务上的发展，这给了中国新兴的新能源车企一个非常难得的弯道超车机会。

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到2021年初，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车均在海外资本市场上市，其市值均高达几百亿美元，甚至远远超过了很多拥有百年历史的老牌车厂。老牌本土车厂比亚迪在电动汽车产业链上也实力雄厚，其在资本市场上的优势支撑它在自主研发上敢于长期投入，使得中国企业在电动汽车核心的电控、电池、电机技术方面，都在稳步积累核心技术与经验。

尤其值得欣慰的是，国产电动汽车品牌开始在高端车分类中站稳脚跟，可以与强大的奔驰、宝马、奥迪等高端外资品牌抗衡。蔚来汽车的高端车国内销量长期与奔驰、宝马处于同一水平线上，说明中国消费者开始认同本土品牌。中国电动汽车企业加大自主研发投入的一个重要标志是，它们纷纷开始自主研发芯片——要知道，在智能手机时代，苹果、三星、华为之所以横扫世界，就是因为它们有自己研发芯片的能力。而新能源汽车被许多人认为和智能手机产业有相似之处，所以有没有能力自研芯片，是一家新能源车企是否具备完全的自主研发能力的重要标志。

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此外，因为后来中国汽车产业放开了对外资的限制，中国汽车出口量猛增。根据商务部的数据，2021年，中国汽车出口总量高达201.5万辆，同比增长101%，其中新能源汽车出口达到30万辆，同比增幅高达3倍，这主要得益于外商独资的上海特斯拉工厂的带动，大批在上海生产的特斯拉新能源汽车出口到了欧洲、南亚等地区。与此同时，蔚来、理想、小鹏、上汽通用五菱等新能源汽车厂商的出口增速也非常迅猛。2022年，中国汽车出口继续保持了高速增长的态势，其中新能源汽车的占比大幅提高。可以看出，在燃油车时代和新能源汽车时代，中国汽车产业的国际竞争力差异巨大。

大飞机的教训：引进组装生产线，搞不好大飞机

另外一个广为人知的中外合作案例是上海飞机制造厂和美国麦道公司合作组装麦道-82型大型客机。这一项目也给中国人留下了无穷的反思。

中国北方航空的MD-82

在开始麦道-82型组装项目之前，上海飞机制造厂因为自己研发运-10大型客机而闻名，这是中国第一款自主研发的大型客机。当时上海飞机制造厂因为地处上海，在特殊的政治环境下，相对独立于航空工业部门的其他单位，因此有较宽松的自主研发氛围，摆脱了航空工业部门其他单位对于苏式飞机的仿制传统。

1970年，中国国家主管部门向上海飞机制造厂下达运-10研制任务，1972年审查通过飞机总体设计方案，1975年完成全部设计图纸，1980年9月，运-10首次试飞成功。自1982年起，运-10研制基本停顿。1986年，运-10飞机研制计划彻底终止。整个运-10项目总研制费用达5.377亿元。

在运-10下马之后，中国失去了一个可以持续积累经验的大飞机研发平台。此举对于中国民用大飞机工业的打击不言而喻，导致中国民用大飞机产业与美国、欧洲的差距越拉越大，以至于当今中国的主要航线全部被波音、空客的飞机所占领，国产替代在这个产业上困难重重。

按照北京大学路风教授的研究，他认为在自主研发方面表现优秀的运-10项目之所以被下马，很可能是因为当时运-10项目在上海研制，是在航空工业部的体制之外进行的，这在一定程度上，与计划经济体制下行业主管部门垄断本行业的情况相违背。此外，当时的航空工业主管部门的主导思维是反对自主开发的，而主张从国外引进成熟产品和技术。

在此之后，中国开始了和美国麦道公司合作组装麦道-82型飞机的项目。

1985年4月，中美两国政府正式签署合作生产麦道-82型飞机和补偿贸易总协定。协定规定，中方向美方购买26架麦道-82型飞机。除了一架样机，其余飞机以散件方式分两个阶段交付。第一阶段由美国麦道公司提供该机型的全部零部件，在上海航空工业公司完成总装、试验、试飞和交付；第二阶段由中方用美方提供的材料自制机头、水平安定面等，其他零部件仍由美方提供，在上海总装交付。第一架飞机于1986年4月开铆，同年6月30日总装完毕。

在合同履行期间的1985年到1994年，上海航空工业公司根据麦道公司授权共计生产了35架麦道-82型、麦道-83型系列飞机。其中有5架返销美国。在这一合作当中，美国麦道公司无偿提供了组装所必需的设计图纸，并向中方转包了部分零部件的加工业务。通过合作，上海飞机制造厂组装生产大型客机的质量标准与管理水平有了大幅提升，其中1993年中国产麦道飞机能够返销美国就是证明，一度引起轰动。

但是这种没有自主知识产权的合作方式是非常脆弱的。1997年8月，麦道公司被波音收购。中国与麦道公司的合作随即宣告终止。通过与麦道公司的合作，中国虽然深入了解了世界领先的机型，学习到了生产管理经验，但是在大飞机的设计方面，并没有获得有效的经验积累。我们的收获更多是在生产制造、组装环节，以及零部件配套环节。飞机设计的知识产权还是归属美方。

可以说，民用大飞机的设计是当今世界最尖端的技术，全世界也只有波音和空客等少数几家公司掌握。飞机设计主要包括空气动力布局、结构布局、机身机翼外形和部件系统布局等，需要做大量的风洞试验。然后需要对飞机进行技术设计，把每个分系统的大体布局和设计定下来，如动力系统、操作系统、电气系统、燃油系统等。再下一步就是细节设计，需要绘制可供生产的图纸，对每个零部件进行详细了解，写出生产的每个技术要求。

可以看出，飞机设计和飞机制造，是两种完全不同的技术能力。上海飞机制造厂和麦道公司的合作，虽然在飞机制造环节积累了丰富经验，但是并没有积累多少飞机设计环节的技术经验。外方可以把飞机制造环节的经验开放给我们，但是只要他们卡住飞机设计这个关键环节，就可以在合作当中牢牢掌握主动权，我们则处处受制于人。简单来说，我们吃到了“鱼”，但是没有掌握“渔”。

这种窘境是一目了然的，外方合作伙伴一旦通知终止合作，中方便马上没有了可供生产的自主设计的大飞机产品。而此时距离运-10项目下马已经近10年，原有的成熟的自主设计平台已经没有了，原有的飞机设计人才也开始凋零。

中国在启动麦道-82型飞机合作项目前，曾经希望通过技术引进缩短和国外先进水平的差距，但是最终的结果证明，不仅没有缩小差距，反而拉大了差距。

当时的中国民用航空制造业规划了三步走的发展路径：第一步以国际合作形式引进成熟民用大飞机生产线，在国内进行整机组装和部分零部件生产，就是与麦道合作的项目；第二步是中国与国外航空制造商进行合作，联合研发生产100座的支线客机；第三步是到2010年左右，实现自主设计、研制生产180座的干线大客机。

实践证明，这一路线过于理想，到第二步的时候就走不下去了。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技三方共同签订了研发100座飞机AE100的合作意向书。但之后，空客决定自行在A320的基础上研发，抢占100座的飞机市场。而后空客公司在技术转让费上漫天要价，导致该项目到1998年便宣布终止。

随着中国经济的飞速发展，中国迅速成为世界民用客机的主要市场。根据《中国商飞公司市场预测年报》，中国在未来20年时间当中对民用大飞机的需求有几千架之多。但由于中国没有能力设计和生产自主的优质大飞机产品，只能每年花费巨额的外汇从波音、空客进口飞机。而根据安信证券2021年发布的报告显示，中国从波音公司进口飞机的花费，已经足以收购波音公司。

民用大飞机的落后，又关联性地影响到了军用飞机。美国的E3、E8预警机都是由波音的民用大飞机改装而来的。

由于缺少自主研发的民用大飞机平台，中国许多军用大飞机的发展，也处处受影响。而中国的军用飞机市场，因为早早受到西方的制裁和技术封锁，几乎无法有效从国外引进先进技术，经过30年的独立自主创新，在隐形战斗机、舰载机、无人机、大型军用运输机、预警机等各条线上全面开花，许多产品跻身世界先进行列。

**军、民航空市场的冰火两重天带给我们许多启发，那就是必须坚持自主创新为主。**单纯依靠合资，依靠技术引进，只能处处受制于人。合资和技术引进只能是自主创新的帮手，而不能是自主创新的替代品。不过，我们也不能把合资的历史作用全部抹杀。不管是汽车产业，还是航空工业、信息技术产业，合资都曾给中国企业带来了国外先进理念和管理视角，也为中国培养出了一批优秀的人才。

中国技术平台引进的成功案例：军工、高铁

**通过引进技术取得成功突破的国产替代案例也有很多，其中最有名的是中国的高铁。**通过和法国、德国、日本、加拿大的高铁厂商谈判，通过合资、技术转让等方式，中国的南车、北车在短短几年时间里掌握了高铁列车生产的核心技术。2004年4月，国务院专题会议后下发了《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，确定了中国铁路装备技术引进的18字总方针：引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。事后证明，这18字方针取得了巨大的成功，中国高铁在短短十几年内迅速达到世界领先水平，且在自主研发新一代高速列车、核心零部件生产、自主品牌建设上均取得重大突破。

高铁的技术引进、高铁的合资模式取得巨大成功，我们认为有以下原因：

首先，中国在引进国外技术之前，中国的南车、北车等公司及其前身都展开了长期的国产动车组自主研发工作，取得了诸如“中华之星”国产动车组列车等成就，培养了一大批工程技术人才，这对于后来引进消化国外技术有重大帮助。中国在动车组研发的技术能力积累上，包括平台积累上，没有出现中断。

其次，中国提出建设世界上规模最大的高铁网络，这是世界历史上都很罕见的一次巨大招标动作，因此中方在与德、日、法、加四国的企业谈技术引进的时候，是谈判优势一方。同时高铁技术并没有形成像大飞机那样绝对垄断的市场格局。而且德、日、法、加这些国家也没有像美国一样与中国有如此深的政治竞争关系，高铁相对来说又不像其他一些产业一样与国防军工绑定得那么紧密。与此类似的还有沈阳飞机制造厂[插图]引入俄罗斯苏-27战斗机生产线的案例。中国在1991年海湾战争后，发现整体装备优于中国空军的伊拉克空军在美国为首的多国部队打击下，毫无还手之力，遂感到压力巨大。当时中国趁苏联解体从俄罗斯引进了一批苏-27战斗机——这型飞机代表了苏联航空工业的最高水准。

此后从1996年开始，沈飞又从俄罗斯引进了苏-27战斗机的生产线，开始在沈阳自行制造这型飞机。俄罗斯一开始希望中国完全进口俄产的苏-27战斗机。众所周知，在国际军贸市场上，一个潜规则是对外出口的型号，要比国内自己军队用的型号性能更差，通常至少减配10%。中国当时提出，如果俄罗斯不向中国转让苏-27战斗机的生产技术，中国从俄罗斯进口的苏-27不会超过48架。此后经过艰难的谈判，俄罗斯终于同意转让苏-27生产技术。沈飞在苏霍伊设计局手把手的帮助下逐步掌握了除雷达和发动机外的其他所有生产工艺，首架国产苏-27飞机于1998年下线，这就是大名鼎鼎的歼-11战斗机。一开始，沈飞几乎全部采用俄罗斯进口的散件组装苏-27战斗机；到后来，零部件的国产化率逐步提高。

在引入俄罗斯技术技术的基础上，沈飞对已经有些落后的苏-27进行了大量的本土化改造和升级，并依托这型飞机的国产化将其打造成一个自主研发的平台。此后，沈飞推出了歼-11BS战斗机、歼-15舰载战斗机、歼-16战斗轰炸机、歼-16D电子战飞机等多种自研型号，大量采用国产发动机、国产航空材料、国产航电设备等，使得中国产苏-27衍生型战斗机的许多技术性能都超过了苏霍伊系列的原版战斗机。但中国产的苏-27系列战斗机，不允许销售给第三国。

应该说，沈飞引入苏-27系列战斗机生产线的成功，也是建立在沈飞多年搞自主研发的基础之上。当有世界先进水准的型号过来的时候，中国原有的工程技术人员能够迅速吃透其中的关键技术，同时在此平台的技术上继续高起点的自主研发。有了这样一个平台，可以不断培养技术人员，同时累计飞机设计的经验，培养上游零部件供应商，应该说，苏-27生产线的引入是沈飞历史上一个质的跨越。

在全球化的时代，搞闭门造车是没有出路的。引进高水准的国外技术，加强国际技术交流，是发展国产替代的重要方式。**在引进技术的时候，需要坚持以下原则：坚持原因自主设计为主，坚持自主品牌，坚持打造自己的产品开发平台。**中国汽车企业技术引进的失败，本质以就是违背了这一原则，使用以国外为主的设计，使用国外品牌，同时没有有效形成自主开发平台。而中国高铁、沈飞等从国外引进技术的成功，本质上是因为它们坚持打造自己的技术开发平台，引进国外技术只是为了消化吸收以更好地发展自身的平台，同时坚持了自主品牌。

以上内容摘自星海情报局原创书籍《大国锁钥》

作者：曾航，资深媒体人，军武科技CEO，旗下有知名账号军武次位面、星海情报局、杨叔洞察、测评界的野路子等。曾任21世纪经济报道资深记者，著有《一只iPhone的全球之旅》、《移动的帝国》、《大国锁钥》等书籍。

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