航运行业1880亿美元的狂欢削减了建造新船的空间 - 彭博社

中国启东的一家造船厂的工人。摄影师：沈启来/彭博社自全球金融危机前夕以来，最大的船舶订购计划正在挤压造船行业建造新船的能力。

根据全球最大的船舶经纪公司之一的克拉克森研究服务有限公司的数据，船东在今年前11个月投入了超过1880亿美元用于新船建造，预计在价值和能力方面的增速将是自2007年以来最强劲的。世界三大造船公司中的两家表示，客户需要等到2028年才能收到今天订购的新船。

这一激增是为了满足不断增长的全球贸易需求，尽管利率处于高位且中国经济放缓，但全球贸易仍在持续扩张。尽管按历史标准来看，新增船舶在船队中的比例较小，但今年的订单总量是有记录以来最高的之一，突显了船厂空间的压力。

“除了船厂规模缩小外，船厂的产能几乎没有发展，”经营散货船和油轮的D/S Norden A/S首席执行官扬·林德博（Jan Rindbo）表示。“你没有能力迅速增加生产。”

2024年造船订单激增

船东签署的船舶合同数量超过了自2007年以来的任何时候

来源：克拉克森研究服务有限公司

对新船的支出为主导新建造的韩国、日本和中国的工业基础提供了支持。问题在于，一些船舶，特别是运输煤炭、矿石和农作物的船舶，对船厂来说利润不足。

相反，它们越来越多地被集装箱船填满，绕过非洲的航线帮助世界主要航运公司创造了惊人的利润，而气体运输船的需求预计将在未来几年随着海上运输量的增加而激增。

有限的空间

除了对交货时间的谨慎外，全球第三大造船公司三星重工业的发言人表示，由于对商业船舶，特别是液化天然气运输船的高需求，其在韩国的船厂空间非常紧张。

HD现代重工业公司，第二大造船公司，今年迄今已获得价值205亿美元的181艘船舶订单，超过了其年度目标的52%，发言人表示。该公司表示，清理其积压订单大约需要三年半的时间。

其中超过四分之一是液化石油气和氨运输船，该公司正在寻求增值产品，如气体船或绿色能源船，而不是产生较低利润的散货船或油轮。

气体和集装箱运输中最大的船舶建造成本显著超过每艘2.5亿美元。相比之下，大型散货船的建造成本约为8000万美元，Clarkson的数据表明。大型船舶的平均行业等待时间是自2000年代中后期以来的最高水平。

“来自韩国和日本的更专业的造船公司通过专注于用盈利和可靠的订单填满他们的船厂，准备享受更好的收益，”ING分析师Min Joo Kang和Rico Luman在一份报告中写道。“造船将继续成为亚洲的重要增长驱动力。”

气体运输船订单激增

LNG和LPG船舶的订单量都很大

来源：克拉克森研究服务有限公司

船东们能够增加支出，因为许多人在Covid-19疫情后不久的盈利繁荣中积累了大量现金。根据克拉克森的数据，在过去三年半中，平均每日船舶收益一直高于2010年至2019年期间的水平。

贸易增长

这部分源于对船舶持续强劲的需求，预计短期内不会逆转：尽管对全球制造业和中国经济健康状况存在担忧，全球海运贸易在2025年和2026年仍应扩展。

红海的航线调整和乌克兰战争也提高了船舶航行的距离，从而增加了对运输船的需求。

与此同时，船东们正在投资现代化一支平均船龄超过17年的船队，根据克拉克森的数据，这是自2005年以来的最高水平。

这一推动与市场某些领域向更清洁燃料的转变相吻合——特别是在集装箱运输中，最大的公司对最终用户的直接暴露最大。

“所有行业背后都有一个市场增长的因素，”贸易组织Bimco的首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森表示，指的是船东需要在贸易量扩展时建造更多船舶。“除此之外，去碳化也是集装箱船的一个驱动因素，然后在这一切中，还有一些行业最近获得了高利润，是时候进行替换合同了。”