纽约市的驾驶和拥堵现在超过了疫情前的水平 - 彭博社

在纽约市的城市核心，过去五年内驾驶的增加幅度是美国所有城市中最高的。

摄影师：Jeenah Moon/Bloomberg疫情初期的封锁和远程工作的广泛采用提供了一个罕见的机会让人们看到没有通常交通噪音和空气污染的街道。然而，四年后，根据周四发布的一份新报告，美国大多数地区的交通和拥堵水平已超过疫情前的水平。

所有车辆的总行驶里程（VMT）在2019年5月至2024年5月之间跃升了12%，达到了创纪录的水平。

报告还表明，VMT的增长速度现在比2021年疫情后驾驶水平首次反弹时更快——这对致力于改革交通的倡导者来说是一个令人担忧的趋势，这是美国碳排放的最大来源。

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几乎所有主要大都市区的车辆行驶里程都在增加——以及大多数最大城市中心社区。纽约市的城市核心每天人均车辆行驶里程（VMT）显著增加了14.7%，交通拥堵也上升了1.8%。这些是研究人员分析的前25个大都市的城市核心中最大的增长。在6月，州长凯西·霍赫尔无限期暂停了该市的拥堵定价计划，该计划本将对进入下曼哈顿的司机收费，以减少拥堵，同时为城市老化的交通系统筹集收入。

自疫情以来美国前100大都市的驾驶变化

在过去五年中，只有10个大都市的车辆行驶里程（VMT）保持在疫情前水平以下。

来源：StreetLight Data

注意：数据展示了2019年5月与2024年5月之间平均每日VMT的百分比变化。地图上显示的除了一个大都市区——纽约州的波基普西。

在更广泛的都市区中，100个最人口稠密的地区中只有10个保持了低于2019年的驾驶水平。洛杉矶大都市排名第一，过去五年平均每日VMT下降了17%。

其他前五名的地区也在加利福尼亚州，包括奥克斯纳德-千橡市-文图拉地区下降了16%和旧金山湾区下降了13%——尽管该研究没有深入探讨下降的潜在原因。旧金山的城市核心——一个特别难以从疫情中恢复的地区——人均VMT也下降了近26%。

“VMT 数据是我们交通行为变化的重要指标，特别是在我们现在进入相对经济正常的时代，”布鲁金斯城市研究所的高级研究员阿迪·托默（Adie Tomer）说，他并未参与这项研究。

但他说，要理解 VMT 变化的原因和影响，政策制定者需要关注政策、基础设施变化及其对社区层面旅行模式的影响。VMT 的下降可能是为了限制驾驶而进行的有意城市规划和基础设施变化的结果。它们也可能是远程工作政策和人口迁移的结果，不仅是远离大都市区，也包括在大都市区内的迁移。

疫情前的研究表明，远程和混合工作者更有可能搬得离工作地点更远，因此在需要去办公室的日子里，他们的行驶里程会增加。“我们应该继续关注混合工作环境——以及一般的远程办公增加——将导致更高的 VMT，”托默说。“基本上，人们的驾驶距离将会更长。”

与此同时，除了六个大都市区外，拥堵水平在所有地区都超过了疫情前的水平，只有旧金山湾区和新墨西哥州的阿尔伯克基下降了不到百分之半，根据 StreetLight 的分析。

尽管整体数据表明驾驶趋势与交通拥堵之间存在联系，但车辆出行的减少并不总是意味着拥堵的减少：尽管 VMT 大幅下降，洛杉矶仍然排名第一，成为交通最拥堵的大都市区，自 2019 年以来拥堵水平保持不变。

“交通拥堵相当顽固，”阿德勒说，并补充道，解决这个问题需要地方政府有意义地通过政策，并做出城市规划选择以减少汽车出行——而不是增加车道以扩展道路容量，其他研究表明这会鼓励驾驶。

研究人员还指出，即使在驾驶减少的城市，国内生产总值仍然增长，这表明车辆出行并不一定推动经济增长。

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托默警告说，驾驶趋势只是“复杂环境中一个非常重要的晴雨表。”

“这项研究没有提供我们需要的数据来验证车辆里程（VMT）和人均车辆里程（VMT per capita）是否与大都市经济增长相关，”他说。“我们需要更多的变量和更强大的建模环境”——包括人口变化、办公空置率和劳动力市场的数据。