芝加哥的挣扎交通系统为民主党全国大会做好准备 - 彭博社

芝加哥交通局的L线绿色线是该机构在为民主党全国大会期间准备迎接乘客激增和关注而进行的新投资之一。

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根据一项新研究，纽约市地铁站台的细颗粒空气污染平均浓度是世界卫生组织设定的24小时指导值的10倍。

摄影师：David Dee Delgado/彭博社纽约市的一家餐厅的户外用餐区。

摄影师：Jeenah Moon/彭博社在一个炎热的七月下午，施工声轰鸣，起重机升起，迎接位于芝加哥近西区的Damen Avenue上闪亮的青柠色L线站。最新的芝加哥交通局L线站的黄绿色品牌并不是对民主党总统候选人卡马拉·哈里斯的香肠主题的致敬，但确实有联系：芝加哥交通局急于在今年的民主党全国大会之前完成这个填充站，该大会将在几条街之外的联合中心举行。

彭博社城市实验室纽约地铁乘客看到“异常高”的空气污染一个小型中西部城镇如何成为现代建筑的圣地嫌疑人计划在维也纳泰勒·斯威夫特演出中实施炸弹袭击和刺杀中国的“核旅游”向公众开放原子分裂工厂这项 8000万美元的项目，于 8月5日开放，是城市在活动期间运送与会者计划的一部分。新车站填补了现有的阿什兰和加州绿线车站之间超过1英里（1.6公里）的空白。CTA的蓝线从奥黑尔国际机场出发，也在进行升级，而该地区的通勤铁路Metra将 每小时提供接驳服务从机场到市中心。该地区的郊区公交系统Pace将为与会者提供无障碍公交和轮椅可接入的公交车。

预计将有大约50,000人参加DNC，当地领导人希望提升芝加哥因疫情而受损的形象。对于民主党人来说，城市的交通系统——美国第二大交通系统——应该是展示该党希望强调的价值观的机会：这是由工会劳动建造的强大公共设施，同时减少排放和拥堵。但许多乘坐火车和公交车的芝加哥人都在想，L线是否会在今年8月准备好迎接高峰时段。

“我甚至不知道交通系统是否准备好应对高峰时段，”居民安德鲁·摩尔在北区罗斯科村等候棕线时说道。“这些天情况有点糟。”

2023年，CTA乘客在州湖站等候L线列车。摄影师：阿曼多·L·桑切斯/芝加哥论坛报/论坛新闻服务通过Getty Images与许多城市一样，芝加哥的交通系统在从新冠疫情中恢复方面遇到了困难。整体CTA乘客量在2024年初达到了疫情前乘客水平的60%，到6月底上升至67%。为了弥补收入缺口并保持列车和公交车的运行，芝加哥依赖于联邦救助资金，这些资金预计将在2026年耗尽。到那时，CTA、Metra和Pace将共同面临7.3亿美元的财政悬崖。

许多交通问题被归因于人手不足。根据其绩效指标，2020年前，CTA雇用了3,832名全职公交车司机。截至6月，该机构几乎恢复了这一数字，拥有3,785名公交车司机。然而，铁路司机的回归速度并没有那么快。2019年，CTA雇用了880名铁路司机，而今年6月只有756名。

像索尼娅·奥罗兹科这样的乘客，乘坐粉色线路前往市中心上班，注意到了 服务削减和延误。“我注意到每一列火车至少延误了12到20分钟，但如果你真的上了车，到你上车时，他们又频繁停靠，”她说。

CTA在2022年启动了一项 改善计划，并宣传更干净的车站、更低的交通犯罪率和更可靠的服务。L线的“服务交付”指标——即实际提供的列车百分比——从2022年8月的71.8%的低点提高到2024年6月的89%。蓝线的服务率略低，为84%。相比之下，纽约市的地铁运输局在2021年8月向其地铁乘客提供了 89%的服务——这是疫情期间的最低点。今年6月，表现提升至94.5%。

在新冠疫情颠覆美国通勤模式之前，正是纽约人称赞芝加哥为 模范交通转型。大约在2011年，CTA启动了一系列升级，替换了老旧的红线轨道，并增加了 高峰时段列车，使蓝线的乘客数量激增。

但最近，芝加哥人抱怨交通恢复 落后于其他美国城市，批评主要集中在自2015年以来领导该机构的CTA主席多瓦尔·卡特身上。在5月，芝加哥的50名市议员中有29人签署了一项决议，要求卡特辞职，而在4月，伊利诺伊州州长J.B. 普利茨克呼吁CTA进行“领导层的演变”。卡特在5月的一次激烈市议会听证会上为自己的记录辩护，将对他解除职务的要求描述为种族主义。

CTA主席多瓦尔·卡特在2024年2月的市议会听证会上发言。摄影师：安东尼奥·佩雷斯/芝加哥论坛报/论坛新闻服务通过Getty ImagesCTA没有让卡特接受采访，但在一份电子邮件声明中，一位发言人表示，该机构的主席有支持者和反对者，就像任何公职人员一样。声明还强调了该机构最近的乘客增长和到2024年底恢复疫情前铁路和公交服务水平的目标所取得的进展。

芝加哥首席运营官约翰·罗伯森，既是基础设施专员又是民主党全国委员会的代表，他表示他并不担心交通问题会影响芝加哥在民主党全国大会期间的形象。

罗伯森说：“我认为人们不会因为我们的公共交通系统而对我们城市产生负面印象。我们拥有世界上最好的公共交通系统之一。我相信，当人们来访时，他们会看到我们有一个方便、安全、干净和可靠的交通系统。为了迎接民主党全国大会，我们只是做了一些额外的清洁工作，并确保展示我们城市的最佳面貌。”

市官员们渴望避免1968年芝加哥民主党全国大会的任何回声，当时一场公交罢工给充满抗议的活动增添了一些额外的混乱。但即使是顺利进行的活动也可能会给交通资源带来压力。5月，芝加哥论坛报报道，CTA将调配250辆公交车——超过其车队的10%——用于接送代表。在7月25日的市议会委员会听证会上，卡特修正了这一数字，表示CTA将为大会提供175辆公交车，并向市议会成员保证该机构能够处理此次活动。民主党全国大会向CTA支付240万美元，以覆盖专门用于大会的公交服务、人员和燃料费用。

“我们距离疫情前的公交系统员工人数只差30人，”卡特告诉市议会。“因此，我们有足够的资源来提供支持，而不会影响我们在整个城市的公交服务。”

关于CTA如何为DNC做准备的缺乏透明度让交通倡导组织“更好的街道芝加哥”的联合创始人凯尔·卢卡斯感到沮丧。“我们确实有一些担忧，源于芝加哥交通系统面临的日常困难，”他说。

去中心化和CTA、Metra与Pace之间缺乏协调也被认为是这些困难的因素。四月，斯普林菲尔德的州立法者 提出了一项法案，该法案将合并这三家机构。“现实是，当你有那种治理系统时，每个人都对系统负责，但实际上没有人负责，因为你有许多不同的实体和人员参与日常运营和监督，”提出该法案的州参议员拉姆·维利瓦拉姆说。

伊利诺伊州众议员卡姆·巴克纳，作为州立法者和芝加哥市长候选人一直倡导改善交通，他表示，为DNC所做的一些改变可能会成为永久性改善。“他们现在能够为DNC做到这一点，说明这是可能的，”巴克纳说。他提到Metra的每小时机场班车，这需要与两个货运铁路系统协调：“这是这些机构的一个机会——尤其是对于那些反对合并和任何治理改革的人——来说，‘听着，我们明白了。我们可以以不同的方式做事，我们将在这个高风险事件中向你们展示。’”

确实，当会议参与者到达时，这座城市需要L线的支持。“如果所有来参加DNC的人都选择乘坐Lyft或Uber，那将是交通灾难，”伊利诺伊大学芝加哥分校的城市规划与公共事务副教授凯特·洛威说。“而且不仅仅是因为拥堵令人烦恼，这对环境也非常糟糕。但如果等待时间过长，旅行者可能会选择放弃蓝线。”

马克·威尔逊在最近的一个下午，在阿什兰站等待前往市中心的绿线列车时，用中西部的务实态度来衡量他的乐观。

“他们在努力，换句话说。但在这里推动事情发展是一个艰难的斗争，”威尔逊说。“芝加哥会没事的。这是一个工作城市。人们必须接受我们有真正的城市问题。”

纽约市地铁对于许多通勤者来说可能比其他选择更快、更便宜，但在空气质量方面，它并不一定更健康。

根据一项关于纽约市地铁空气质量的新研究，危险的细颗粒物空气污染物PM2.5的水平在站台和列车车厢中“异常高”。研究人员发现，那些暴露于最高污染水平的纽约人主要是低收入、黑人和西班牙裔。

这篇论文为关于 地铁污染 的研究增加了新的内容 在全球范围内。虽然地下铁路系统减少了化石燃料污染和交通拥堵，但它们也带来了自身的健康风险。

彭博社城市实验室在民主党全国委员会，芝加哥的受困交通系统面临高调考验一个小型中西部城镇如何成为现代建筑的圣地嫌疑人计划在维也纳泰勒·斯威夫特演出中实施爆炸和刺杀中国的“核旅游”向公众开放原子分裂工厂这项研究于周二由期刊 PLOS One 发布，包含了关于纽约市四个区（曼哈顿、布鲁克林、皇后区和布朗克斯）310万工人的上下班通勤模式的数据。那些地铁通勤时间较长的人，接触到PM2.5的程度更高，这种细颗粒污染物可以深入一个人的肺部，甚至进入血液。

换乘站和更长的列车等待时间也增加了接触量——由于缺乏空气净化，车站的污染程度高于地铁车厢。

研究人员发现，站台和列车车厢的PM2.5平均浓度分别是世界卫生组织设定的24小时指导值的10倍和7倍。

“颗粒物浓度相当高，远高于人们想象的水平，”研究团队负责人、纽约大学坦登土木与城市工程系教授马苏德·甘德哈里表示。

在一份声明中，MTA通讯主任蒂姆·敏顿质疑了这项研究的发现，并补充道：“每个认真对待此事的人都知道，公共交通是应对气候变化的解药，是纽约市成为最绿色城市的唯一原因，也是为所有社区需要负担得起、安全的方式前往工作、学校和各种机会的人们提供公平的引擎。”

研究人员发现，金属轮子和刹车在轨道上的摩擦释放出金属颗粒，这些颗粒在火车到达车站时以特定浓度出现。

“我们注意到，当火车到达车站时，空气中的浓度急剧上升，而在它离开后大约15-20秒，浓度会慢慢下降，”甘德哈里说。“这意味着隧道底部的物质被搅动起来，恶化了空气。”

尽管整个系统受到污染，但少数族裔和低收入社区对有毒空气污染物的暴露最高。根据研究，黑人和西班牙裔工人的PM2.5暴露水平分别比亚裔和白人工人高出35%和23%。

每人均PM2.5暴露量在普查区块级别的平均值。来源：PLOS One研究发现，居住在上曼哈顿和布朗克斯的人——这两个地区提供的工作机会较少，少数族裔工人比例较高——在地铁污染通勤暴露方面的水平最高。研究人员将这种差异归因于低收入工人对地铁系统的依赖，以及他们更长的通勤时间。

“通勤距离更远的人更脆弱，因为他们暴露于颗粒物的时间更长，”甘德哈里说。“经济背景较好的人对空气质量差的反应可能也会较少，因为他们的基础健康状况已经比经济背景较低的人好。”

研究人员创建了一个互动地图，纽约市通勤者可以计算他们在城市内任何起点和终点的个人PM2.5暴露量。但甘德哈里希望保护责任不应落在个人身上。

“我认为责任在于机构，确保环境对人们使用是安全的，因为地铁的初衷是让人们的生活更方便，”他说。

大多数参与城市疫情期间户外用餐计划的纽约市餐厅并没有申请将其棚屋变为永久性，这意味着它们将不得不被拆除。

根据城市交通局的数据，在8月3日的截止日期之前，大约2600家餐饮机构申请了许可证。这还不到该机构估计的自2020年以来目前使用户外用餐许可证的6000到8000家餐厅的一半。

餐饮业的截止日期结束了各方利益相关者之间关于如何或是否维持在疫情期间蓬勃发展的户外用餐文化的几个月激烈辩论。批评者称这些结构是眼中钉，吸引老鼠并占用停车位，而支持者则表示它们为城市景观注入了活力，并促进了小型企业运营。

彭博社城市实验室在民主党全国大会上，芝加哥的困境交通系统面临高调考验纽约市地铁乘客看到“异常高”的空气污染一个小型中西部城镇如何成为现代建筑的圣地嫌疑人计划在维也纳泰勒·斯威夫特演出中实施爆炸和刺杀根据新的项目，称为 Dining Out NYC，道路棚必须在11月底到3月期间拆除并存储，这让一些餐馆觉得成本过高。经营者还必须满足某些结构规格，例如不能完全封闭，这将要求一些企业重建它们。

市政府认为，这些规定是为了维护安全和秩序，因为在疫情之前，长期固定设施是不被允许的。

新申请的许可证中，约有1,300个是针对道路棚，而约2,000个是针对人行道座位，这在疫情之前的规定下将被允许全年使用。市政府表示，目前没有户外座位的咖啡馆可以在稍后申请。那些有棚但没有申请新许可证的将必须拆除它们。

曼尼·科隆，位于上西区的热门 曼尼餐厅的老板，申请了道路和人行道许可证，每个许可证为1,050美元，为期四年，是疫情前许可证价格的一半。他估计，市政府批准的承包商将收取40,000美元来拆除他的结构，建造一个符合规格的新结构，并在整个冬季存储。

需要U-Haul

相反，他请朋友切割和涂漆胶合板，并计划将小屋用U-Haul运送到他女儿在州外的家中，以便在冬天存放。即便如此，这将花费25000美元，他还必须将道路座位减少到六张桌子，因为他说新规则禁止小屋的长度超过他的店面。

曼尼·科隆在他餐厅的户外用餐小屋内。来源：曼尼·科隆“这相当复杂，这就是为什么很多餐厅只会专注于人行道，”他说。但他仍然期望能盈利，并对城市将控制那些“失控”的街道小屋感到高兴，比如那些让食客冒险走入繁忙自行车道的结构。

城市餐饮行业的一位发言人表示，申请人数少显示该项目需要调整。

“新户外用餐法的许多部分比疫情前的人行道咖啡馆法要好得多，但尽管交通部与餐厅进行了宣传和合作，申请参与Dining Out NYC项目的合格小企业比例仍然太小，”纽约市酒店联盟执行董事安德鲁·里吉说。

他说，城市应该分析为什么如此少的餐厅申请继续该项目，并对规则进行更改，“以帮助实现他们拥有全国最大和最具包容性的户外用餐项目的目标。”

市官员表示，申请的餐厅数量仍然是疫情前参与户外用餐的数量的两倍。

“新项目保留了纽约人对户外用餐的喜爱，同时解决了重要的生活质量问题，”一位交通部门发言人说。