拆船这个致命工作的内幕 - 彭博社

巴基斯坦加达尼的拆船场。

摄影师：Nida Mehboob，彭博商业周刊NFT交易平台OpenSea展示了特朗普数字交易卡片的照片版，展示了这位前总统扮演牛仔、超级英雄和其他令人赞叹的角色。

来源：OpenSea

1998年3月，重达43,000吨的Oak Wave号货船从日本的一个干船坞下水。在接下来的25年里，这艘价值3000万美元的散货船，设计用于运输谷物和其他商品，曾在亚洲和阿拉伯半岛的各个港口停靠，更换了五个所有者和三个名字，并两次更换了国旗。然后，就在去年11月，售价590万美元后，2018年更名为Catherine Bright号的船只从卡塔尔启航，前往它以前从未到达过的目的地：巴基斯坦加达尼。

这个约有10,000人口的小镇更像是一个船只的坟场，而不是一个港口，只是一个混乱的10公里（6.2英里）长的油污沾染的海滩。这是南亚三个拆船场之一，数十家小公司在这里拆解全球每年被拆解的几乎四分之三的船只——包括数百艘集装箱船、油轮、汽车运输船、拖船、游轮，甚至石油和天然气平台。这三个拆船场都有相对深的水域，直通海滩，使操作人员能够让巨大的船只搁浅，无需码头。

船只被撞上岸并从船头开始拆解；随着工作的进行，它们被拖上海滩，由拖拉机拖动。摄影师：Nida Mehboob，彭博商业周刊压力正在加大，要求负责任的回收得到贷款人、保险人和投资者的奖励。摄影师：Nida Mehboob，彭博商业周刊丹麦的波罗的海国际海事理事会，代表船东的贸易团体，预计未来十年每年报废的船舶数量将翻倍。随着后疫情时代供应链积压的缓解，航运需求正在下降，但由于中国集装箱短缺、也门胡塞武装在红海的袭击迫使绕过非洲、巴拿马的干旱减缓了运河通行量，成本正在上升，退役老船可以帮助填补运营商突然下滑的底线，而减碳努力意味着许多无法转换为替代燃料的船舶将被报废。

这预示着南亚海滩将迎来创纪录的业务，那里数千名工人每天以2至20美元的工资辛勤劳作，进行拆解船只的肮脏和危险工作。在印度的阿兰，自2013年以来已有50多人死亡。在孟加拉的恰克图格兰，去年有六名工人死亡，其中包括坠落和爆炸等事故。2016年，加达尼发生爆炸，至少造成17人死亡。今年1月，一块沉重的铁板从“凯瑟琳·布莱特”号上掉下，导致两名年轻人死亡。43岁的工人谢尔·阿拉姆说：“每天都像与死神共舞一样。”他与两名同事住在加达尼海滩上，住的是用从旧船上剥下的木头搭建的棚屋。“但我们还有什么选择呢？这是我们唯一知道的。”

阿兰：“这就像每天与死神共舞。”摄影师：Nida Mehboob，彭博商业周刊船舶中含有铅、汞、重油、镉和石棉等致癌物质，有时还含有放射性物质。当工人们挥舞着气割火炬剪下巨大的钢板时，船舶经常会泄漏石油和其他毒素进入海洋。重金属泄漏到沙滩上——在阿兰的浓度是印度平均水平的20倍。潮汐和洋流将这些毒素带入娇弱的野生动物栖息地，并污染当地的渔业。2018年联合国人权理事会的一份报告称这是“另一个极端的例子，展示了这个行业继续将对贫困工人和发展中国家社区的影响外部化。”

一项管理船舶拆解场的新国际协议，即香港公约，计划于明年六月生效。根据该条约，各国必须证明他们的设施遵循防止爆炸、火灾和金属板掉落等危险的程序，并对任何事故进行严格的报告。他们将被要求维护船舶中包含的任何有毒材料清单——从铅漆到荧光灯泡，保证环保处理。

到目前为止，代表全球40%总船舶吨位的15个国家已经签署了协议。印度于2019年加入，巴基斯坦和孟加拉国去年也加入了。伦敦律师事务所HFW的合伙人威廉·麦克拉克兰表示，香港规则将使回收“比过去很长一段时间更加受到国际关注。”

Gadani位于巴基斯坦卡拉奇以西45公里处的干旱、多岩石的海岸上，卡拉奇是一个拥有2000万人口的超动感港口城市。就在Gadani中心外，数十家公司各自控制着100到250米的沙滩海岸线，那里有多达1.2万名工人爬上生锈船只的残骸。

当一艘船靠近岸边时，造船厂的承包商们开始召集工人。“当他们接到通知时，欢呼声响彻云霄，”造船厂的老兵、60岁的古尔·纳瓦布说道。获得登陆许可后，船长们只需在涨潮时将船只冲上岸并抛锚。一旦用锁链和钢缆固定好船只，工人们便迅速使用钻机、起重机和焊接设备，立即开始拆解。

纳瓦布说工人们渴望得到任何工作。摄影师：Nida Mehboob，摄于彭博商业周刊他们从船头开始，逐渐向船尾推进；随着船只被拆解，工人们会利用潮汐用拖拉机和推土机将剩余部分拉到更高的沙滩上。一艘10万吨的船只——这是该船厂通常处理的船只，但比最大船只的一半还要小——可能需要两个月时间，也许需要300人逐块拆解。

在最近一个闷热的早晨，有十几艘船只处于不同的拆解阶段，钻孔工、起重机操作员、焊工和其他人员从切割到清理各自分工。钢板、巨大的链条堆积如山，空气瓶和生锈的管道被装上卡车，运往卡拉奇的废品回收场。从船上拆下的空调、冰箱和厨房设备则被堆放在一个遮蔽处，等待出售。

当整个过程结束时，剩下的将只是一滩油迹，很快就会被潮水吞没。Plot 122的经理法扎尔·苏班说：“没有一颗螺栓会被浪费。”在那里，大约有100人正在拆解一艘重达9,000吨的船只。“所有东西都会被提取和分类——钢铁、铁、铜、橡胶，你想得到的都有。甚至连发动机、发电机、家电和家具都不放过。”

苏班说：“没有一颗螺栓会被浪费。”摄影师：Nida Mehboob，彭博商业周刊国际劳工组织称船舶拆解是“世界上最危险的工作之一。”人权观察表示 许多公司在职业和安全措施上“走捷径”，受伤工人的赔偿往往低于当地法律规定的水平。工人们报告基本安全措施的严重缺乏，并讲述了因金属爆炸而失去肢体或受伤的可怕经历。“上帝会在审判日追究老板的责任，”55岁的贾迈勒·巴克说，他在2016年加达尼大火中失去了家族的四名成员。

苏班表示，Plot 122现在要求工人佩戴头盔、手套和重型靴子，巴基斯坦对新的全球标准的批准增加了对安全的关注。“我们正在努力满足香港公约的规定，”他说，例如指出船只上移除的油的“绿色区”。

更典型的情况是，安全责任通常落在工人自己身上，他们被期望自行购买自己的装备。沿着海滨路的一家商店出售大量使用过的安全鞋和工业工装。

但在附近的一家餐厅，休息的男人们穿着凉鞋和棒球帽，看不到头盔、护目镜或重型靴子。“安全装备是我们负担不起的奢侈品，”44岁的劳工穆罕默德说，他不愿透露自己的姓氏。“我们只能用袜子代替手套，衬衫代替口罩，甚至赤脚搬运重钢。”

海滨路上的一家商店出售大量使用过的鞋子和工装。摄影师：Nida Mehboob，彭博商业周刊午餐时的劳工们表示他们买不起安全装备。摄影师：Nida Mehboob，彭博商业周刊压力正在加大，要求贷款人、保险公司和投资者拒绝落后者，奖励负责任的回收，尤其是在欧盟内。 欧盟对安全和环境合规性有着很高的标准：要求拆解船舶时必须有混凝土地板，以及事故时的溢流通道和液体回收系统。但尽管欧盟拥有全球35%的船队，只有7%的船只在那里被拆解。

国际航运商会，一个行业团体，表示欧盟批准的设施太忙，无法接收其船只，但船厂业主表示情况并非如此。2021年，苏格兰的一个干船坞被改建为拆船设施。现在已经停工。幸存下来的船厂通过进行改装和维修以及拆解来维持业务，拆解的军舰来自欧盟国家。

西班牙DDR Vessels XXI S.L.的董事总经理Antonio Barredo表示，像他这样的拆船船厂无法与Alang、Chattogram或Gadani竞争。他的劳动成本太高，而欧洲人通常支付的回收钢材价格比亚洲买家低，因为他们认为质量较低。Barredo表示，欧洲每个船厂的产能都“远远不足”。“我们没有足够的船只。”

国际劳工组织称拆船是“世界上最危险的工作之一”。摄影师：Nida Mehboob，彭博商业周刊为了防止船只被倾倒在贫困国家，欧盟规定船东必须遵守禁止向经济合作与发展组织以外国家出口危险废物的规定。但为了规避这些法规，货运公司可以简单地将船只送往非欧盟港口再进行拆解：只要最终船只的旅程不是从欧盟开始，这些规定就不适用。因此，之前经常停靠在巴塞罗那、汉堡或鹿特丹的船只会在前往南亚拆船场之前先前往东部目的地。

2018年，欧盟出台了规定，要求任何悬挂其成员国旗帜的船只必须在像Barredo这样的认可设施中进行拆解。这些规定也可以通过转向“方便旗帜”来避开，这个概念起源于20世纪初为规避美国劳工法而设立。根据船只的目的地、货物和状况更换旗帜现在已经成为运营的正常部分：欧盟拥有的船只中有三分之一不悬挂其旗帜。

如今，大多数方便旗帜都是由税收避税天堂颁发的，这些地方劳工法规宽松，技术标准不多，根据巴黎高等商学院金融副教授Guillaume Vuillemey的说法。“人们会为特定规则四处寻找，这些规则通常是由大型航运国家的咨询公司设计的，”他说。“这使得运营船只变得便宜得多。”

尽管条约要求船只必须与其注册国有“真实联系”，但这个术语并未定义，这一规定也从未得到执行。随着国际海事组织的权力根据每个国家注册船只的吨位分配，方便旗帜现在控制着该组织，它们不太可能支持任何试图认真执行“真实联系”条款的努力。

方便旗帜是一种赌博，因为旗帜质量越低，悬挂该旗帜的船只被检查和可能被扣留的机会就越大—这会增加成本。但是，不会进港的报废船只不会接受检查。因此，在方便旗帜业务中出现了一个相对新的变数：专门为前往拆船场的船只定制的“最后航行旗帜”。

帕劳的国旗飘扬在2019年世界舰队的约0.001%上，这是一个微小的密克罗尼西亚国家，其整个人口可以轻松容纳在一个体育场内，但三分之二的船只在最后一次航行中，Vuillemey说。2023年，南亚海滩上最终搁浅的334艘船中，有12艘是属于内陆蒙古的。作为一家大型货运公司，“你永远不会亲自把你的船带到加达尼—你只是把它卖给别人，几个月后船就会到那里，”Vuillemey说。“但你没有任何责任，因为那不再是你的，你可以声称你不知道。”

国际航运商会的经理约翰·斯托普特表示，在最近访问阿兰时，他注意到取得了显著进展，一些设施超过了香港的规定。“处理危险废物的方式已经大大改善，”他说。他表示，随着香港标准的实施，加达尼、恰特格朗和阿兰的情况应该会继续改善。

倡导者认为更清洁、更安全的拆船方法是幼稚的。“阿兰的几乎所有船坞都遵守了香港原则的合规声明，”船舶拆解平台创始人英维尔德·延森说，这是一个追踪旧船舶拆解情况的非政府组织。但她表示，这些声明在很大程度上是毫无意义的，因为发出这些声明的公司是船坞雇佣的顾问。

她认为，更好的方法是将香港提升到当前欧洲水平，并加强执法，以便船东不能简单地驶出欧盟，更换旗帜，将他们的船只送往南亚海滩。“欧盟当局将能够独立于船只的位置追究欧盟公司的责任，”她说，“这将使每个人的生活都变得更加轻松。”

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