芝加哥铅水管更换工作滞后，全国性法令即将生效 - 彭博社
Linda Poon, Kiel Porter
一组工作人员正在芝加哥的一所房屋更换铅水管。
摄影师：Vanessa Bly for NRDC
2024年7月3日，华盛顿特区联合车站的旅客。
摄影师：彭博社
2022年6月，波兰弗罗茨瓦夫的早高峰上，通勤者乘坐有轨电车。
摄影师：Bartek Sadowski/Bloomberg当Vanessa Bly花了一天时间观察芝加哥东南区一所房屋外更换铅服务管时，她对该市对全国最紧迫的环境问题之一的缓慢应对方式有了清醒的认识。
“那里有很多机械设备。有很多人进进出出为了这一栋房子，”她说。“整整一天没有人可以开车通过这一街区。” Bly说，她是社区组织Bridges//Puentes Justice Collective of the Southeast的联合创始人。她想知道，为什么在所有的干扰和投资中，该市没有同时更换该街区其他房屋的管道。
彭博社CityLab华盛顿特区联合车站正在见证零售复苏。但一场法庭之争正在逼近香港公布计划监管Uber，十年后推出东京都知事小池百合子第三次当选，对首相岸田来说是一种宽慰如何拯救野兽主义免于拆除首先让工人出去做工作本身也是件麻烦事。房主们经历了“繁琐的”文件工作——包括提交过去的水电费账单和他们孙子的学校成绩单——以证明他们有资格参加城市为低收入家庭提供的免费铅水管更换计划。
“我还没有遇到过另一个经历过他们经历的那么长的人，”布莱说。“大多数人都已经放弃了。”
芝加哥估计有40万条铅水管，是美国任何城市中最多的。尽管芝加哥的问题规模超过了其他城市，但它面临的障碍反映了消除已知有毒水管的更广泛的资金和后勤挑战，以使美国的自来水不含铅。
在全国范围内，估计有900万条铅水管仍然埋在地下。在密歇根州弗林特水危机发生后十年，美国环境保护局现在正在努力最终确定新的规定，要求大多数城市和公共自来水系统在2027年开始的十年内移除所有铅水管，年均移除总管道的10%。
但这个目标是高不可攀的，甚至是不可能的。大多数城市，包括芝加哥，在十月之前仍在挨家挨户地搜寻他们所有的铅水管，以便在截止日期前向联邦监管机构提供初步清单。数十年的记录不良和公众对这个问题缺乏认识意味着许多人可能会提交不完整的数据。
工人们挖掘沟渠以更换芝加哥的铅水管。摄影师：NRDC 的 Vanessa Bly根据即将出台的规定，芝加哥可能会有50年的时间来完成更换，这一提议的延期引起了国家和地方倡导者的 强烈抗议。“我们是最受负担的，却要等待最久？这不公平，” Bly 说。“铅已经在我们的血液中流传了几代人，这种情况不能再继续下去了。”
健康专家表示，没有安全的铅摄入量，接触可能导致严重的健康问题，尤其是对儿童的大脑发育有影响。根据 JAMA Pediatrics 中的一项 最近研究，芝加哥六岁以下儿童中有三分之二被估计接触过含铅的饮用水。
许多水管集中在低收入、以黑人和棕色人群为主的社区，如东南部，那里的房屋平均年龄超过100岁。大多数是在1986年之前建造的，当时芝加哥在那一年停止要求家庭服务管道使用铅材料，遵循了当年的全国禁令。其他城市在几十年前就已开始逐步淘汰这种重金属。
业主承担费用
尽管美国环保局要求全国更换铅水管，批评人士表示该机构未承担足够的费用。两党基础设施法案投入了150亿美元用于补助和低息贷款。早前拜登的提案本应投入450亿美元。美国自来水协会预计全国更换将花费超过900亿美元。仅在芝加哥，当地官员估计清除的费用可能高达120亿美元。
美国环保局也不要求地方政府承担费用。芝加哥的业主如果想要更换他们财产上的铅管，他们将不得不自己承担费用，尽管许多人支付不起。芝加哥的清除费用，平均超过2万美元一根管道，是全国最高的，大约是美国环保局估计的四倍。
“线路的一部分是城市的责任，另一部分是房主的责任的概念确实让完全更换的方法变得模糊和缓慢，”推动公平获得清洁、负担得起的水资源的非营利组织Elevate的首席执行官安妮·埃文斯说。
高昂的费用是由于各种障碍：仅许可证就可能每户增加高达5000美元的费用，加上已经庞大的雇佣持牌管道工的费用，而在整个州都面临劳动力短缺的情况下。芝加哥的密度也意味着更换水管可能会涉及干扰其他管道，导致成本飙升。
道路修复成本也可能因为交通部门要求如果挖超过一个洞就必须重新铺设整条街而膨胀。
“必须有更聪明的方法来做这件事，”布莱说。
芝加哥水务专员兰迪·康纳表示，他的团队正在准备实施一系列改变以降低成本并提高产量。据市政府官员称，芝加哥已经将每年的铅管更换数量从2021年的仅66根增加到2023年的4147根。此前，该市一直致力于去除铅漆，这在历史上一直是导致铅中毒的最常见原因。
康纳表示，他正在与交通机构商讨放宽有关人行道重建和无沟施工的限制，后者是其他城市使用的一种无需挖掘的方法，可以使线路更换更快、更便宜。
单个铅管更换需要大量资源。摄影师：NRDC 的 Vanessa Bly康纳去年被市长布兰登·约翰逊重新召回退休，以应对铅危机，他还计划加大补贴业主费用的项目。康纳说：“目前，权益项目只是冰山一角。”
芝加哥提供有限情况下的免费更换，比如当水管破裂或服务管道泄漏时。它还将为收入低于该地区中位数收入80%以下的家庭支付费用（相当于四口之家的 $89,700），但布莱说，像她这样的社区中许多家庭的收入都略高于这个门槛。如果他们有资格获得免费更换，那么所需的大量文件将成为另一个阻碍。
业主还可以申请豁免许可费，但剩余的余额通常仍然很高，许多人选择使用水过滤器或购买瓶装水。
该市需要更多资金。伊利诺伊州环保局将铅更换的可宽限贷款上限为每个社区水系统 280 万美元，对于260万人口的城市来说并不够。最近，芝加哥从联邦政府获得了 3.36 亿美元的贷款，足以更换多达 30,000 条管道作为水管维修的一部分。虽然还有其他州和联邦拨款，但许多拨款都附带禁止城市将资金用于更换私人一侧的规定。
寻找国家模范
目前，超过200个市政府已经实施了铅管更换计划，但只有少数完成了。其中麦迪逊（威斯康星州）和纽瓦克（新泽西州）被誉为国家模范。 （不过，纽瓦克目前正在寻找被承包商埋藏的部分铅管，以便替换它们。）
麦迪逊自来水公用事业的水质经理乔·格兰德表示，这必须是“全员参与”。该市在2001年至2011年间更换了全部8000根铅管。
乔·格兰德表示，为了获得业主的合作和准入，提供分享甚至覆盖私人方面的费用至关重要。受到威斯康星州的限制，麦迪逊无法使用公共资金来补贴私人方面的更换，因此转而利用从将水塔顶部空间出租给手机公司所产生的收入。
纽瓦克更进一步，使所有更换免费，主要资金来源于1.2亿美元的债券。这还伴随着关键的州和市层面的法规要求，不仅要求更换，还要给予市政府进入私人财产的权利来完成工作。“以前，公共事业部门无法在某人的私人财产上更换铅管而不经过他们的许可，”新泽西州环境保护专员肖恩·拉图雷特说。“现在他们可以了。”
Grande还建议公用事业公司与承包商协调，一次性处理整个街区以提高效率。他说：“如果我们知道，三年后我们将进入一个社区，彻底挖掉那条街道，进行全面的街道重建，我们会推迟[更换管道]三年。”
Grande认为，EPA规定的10年期限在像他这样的小城市是可行的，但在像芝加哥这样更大、更北部的城市中更难实现，那里有更多的管道，冬季可能会使地面结冰。
Bly希望芝加哥官员能更好地与像她这样的弱势社区联系，并传达一条“人性化”的信息，说服人们更换铅管是值得麻烦的。当她挨家挨户宣传时，她发现许多居民仍然不了解这个问题，更不用说理解其中的紧迫性。
“水中的铅对人们来说似乎不是什么大问题，因为我们看不见它，你知道的，”她说。“这很困难，因为这个问题是看不见的。”
在星巴克关闭了位于华盛顿特区联合车站的门两年后，引用对公共安全的担忧，该公司正计划重返该市的交通枢纽。
星巴克预计将于本月开始在那里建立其门店，据纽约的房地产投资管理公司Rexmark称，目前该站的零售房东。星巴克的发言人证实，该店计划在九月开业。自两年前该公司接管了联合车站的零售业务以来，Rexmark将星巴克和其他公司的回归视为运气的改变证据。
彭博社CityLab尽管有命令，芝加哥更换铅水管仍需50年香港公布监管优步计划，十年后推出东京都知事小池百合子第三次当选，对岸田首相来说是一种解脱如何拯救野兽主义建筑免遭拆除“我们必须做很多事情来改善车站。改变人们对一处物业的印象需要时间，” Rexmark的创始人兼管理主任Michael Rebibo说。“这不是一夜之间就能实现的。”
现在，Rexmark正将车站复兴的报告提交法庭：该公司表示已经对即将将零售业务直接移交给Amtrak的征收裁决提出上诉。
7月5日，Rexmark的关联公司Union Station Investco提出了一项暂缓上诉的动议，以阻止即将发生的零售租赁权的转移。根据四月份联邦法院裁定授予Amtrak征收裁决的决定，这一移交应该在7月15日发生。
“没有人指望Amtrak退出他们的核心业务，即管理火车、运营火车，来重新开发房地产，” Rebibo说。“这已经持续了40年。”
Amtrak为控制联合车站而进行的法律斗争发生在全国零售业走下坡路的时候。大流行病导致车站内100多家活跃商店和餐馆中有数十家关闭，到2022年，超过一半的商业物业空置。那一年7月，星巴克的退出引发了人们对衰退循环的担忧，即乘客量下降和该地区最繁忙交通中心的商业空置率上升。Amtrak暂时拒绝就此事发表评论。
星巴克的发言人拒绝就其与之前的房东纽约的Ashkenazy Acquisition的关系发表评论，并将有关犯罪和安全的问题推给了华盛顿特区当局。“由于进行了几项改进，我们很高兴重新开放这家店，”星巴克发言人萨姆·杰弗里斯在一份声明中说，这些改进指的是为员工提供了改善的“安全功能”。
根据Rexmark的数据，联合车站的客流量比2022年增加了94%。随着星巴克重新夺回车站的地盘，并且从1,100平方英尺扩展到超过2,000平方英尺，Rexmark正请求上诉法院重新考虑强制征用的决定。
与此同时，至少有一名立法者对Amtrak使用强制征用提出了警告。众议院监督和问责委员会的共和党主席、肯塔基州代表詹姆斯·科默发表了一封6月26日的信函给美国交通部，询问这家准公共铁路公司是否有权行使这些权力。科默写道：“剥夺这些私营部门合作伙伴只会增加Amtrak需要负担的成本。”
关于联合车站的持续诉讼反映了40多年前在另一场危机之后达成的复杂的公私合作伙伴关系。早在1981年，在数十年的忽视和推迟维护导致部分天花板坍塌之后，国会通过了一项法律，将联合车站改造为一个多功能设施。该法律成立了一个名为联合车站重建公司的非营利实体来监督该地点，由Amtrak管理，零售业务由另一家房东管理。
2007年，美国铁路公司授予Union Station Investco长期零售租约，该公司是Ashkenazy Acquisition的关联公司。据报道，该公司后来违约贷款，之后，在一场激烈的抵押执行之后，Ashkenazy的贷款人Rexmark于2021年接管了该关联公司和相关的零售租赁权。Amtrak于2022年4月采取更直接的方式控制Union Station，声称通过征用商业空间。Ashkenazy目前无法立即置评。
“现在有不同的受众群体。这是一个每周七天的受众群体，因为在NoMa地区建造了成千上万套公寓，这在10年、15年、20年前并不存在，”Rebibo说。
Rexmark和Amtrak在许多问题上仍存在分歧。Rexmark称征用权决定为“财产掠夺”，声称Amtrak对租赁权提出的2.5亿美元远低于其公平市场价值。该公司的上诉称地方法院错误解释了国会授权在Union Station进行运营的法案，以及规定Amtrak征用权力的法规。
“Amtrak的核心业务是铁路——轨道和火车——而不是混合用途房地产，更不用说运营一个城市地标了，”Rexmark在7月5日的上诉中写道。
此案的下一步将塑造这个交通枢纽及其零售中心的未来。Amtrak和联邦利益相关者正在计划一项88亿美元的车站扩建工程，将增加新的铁路站台、改善的候车厅和一个引人注目的新火车大厅。车站的近期计划包括乘客休息室和客户服务站——这些设施可能会占用之前为商业租户保留的空间。
波兰第三大城市拥有世界上最便捷的交通系统之一，尽管它没有地铁系统。弗罗茨瓦夫依靠一个广泛的有轨电车和公交网络，这些网络纵横交错于城市，使其在新的交通可持续性和包容性排名中名列前茅。
根据交通与发展政策研究所的数据项目，弗罗茨瓦夫在居民接近频繁公共交通的方面排名仅次于布拉格，超过了纽约市地区、巴黎和华沙。
BloombergCityLab尽管规定，芝加哥更换铅水管仍需50年华盛顿特区的联合车站正在见证零售业的复苏。但一场法庭之争正在酝酿香港推出监管优步计划，十年后推出东京都知事小池百合子赢得第三个任期，为首相岸田文雄松了口气这表明最好的交通系统未必是最花哨的。“尽管技术并不那么先进，弗罗茨瓦夫的有轨电车系统被认为相当有效”，华沙市的城市分析师Krzysztof Gubański说。
第一届可持续城市交通地图查看了全球1000多个大都市地区的可持续移动的九个指标。这些指标包括远离高速公路的居民比例，以及接近交通设施的便利性，包括受保护的自行车道、无车区、频繁交通和快速交通。
可持续城市交通地图的截图，显示了靠近无车街道的情况。这款互动地图工具是ITDP称之为首创的，允许用户比较不同地区，并跟踪个别大都市地区内的进展或差异，有时甚至可以追踪到社区层面。这样，它可以作为一个设定目标的工具、创意生成器和决策者、规划者、市民和其他利益相关方的责任度量。
而且，不仅是欧洲城市为其他城市树立了榜样。在接近公共交通的度量标准上，特拉维夫和波哥大紧随弗罗茨瓦夫之后，86%和85%的居民在500米（1,650英尺）内有公交车或火车，而且在高峰时段每10分钟或更短时间就有一班。
最靠近公共交通的城市
来源：交通与发展政策研究所
注：数字代表居民中住在距离交通站点500米内，且每10分钟或更短时间就有一班车的比例。
该地图集关注的是靠近程度，而不是系统规模或交通方式，这为了解居民的交通选择提供了见解。以达拉斯和波士顿为例。德克萨斯州的轻轨系统比波士顿的大几公里，两座城市拥有相同比例的每百万人的可持续交通公里数。然而，使用这个地图集，很明显波士顿有更多人可以轻松获得频繁的交通工具，这有助于解释为什么更多的人依赖它去上班。
“我们真诚地希望这将帮助城市设定更有意义的目标，”ITDP的数据科学经理、该项目的主要作者泰勒·赖希说。
高速交通系统占主导地位的地方
来源：交通与发展政策研究所
注：图表衡量了居民在1公里范围内高容量、高速公共交通设施的百分比。
至少十年来，西雅图一直将接近频繁公交服务作为城市成功的关键衡量标准。在疫情前，专注于这一指标使其成为少数几个当时看到公交客流增加的城市之一。
如今，这座城市正在向前迈出一步。西雅图的目标是让超过三分之二的家庭在步行10分钟内可达到频繁公交车站，或在有保护的自行车道上骑行5分钟可达。这比简单接近公交车站或火车站的要求更高，这将要求城市升级人行道、自行车道和人行横道基础设施，并增加每日的公共交通服务，尤其是在传统上下班时间之外。
这种关注是推动居民放弃开车出行，转而步行、骑行和乘坐公共交通的一部分，根据西雅图交通局的首席交通规划师本·罗森布拉特说。
“到2030年，我们有着相当激进的目标，要增加我们的公交客流量，”罗森布拉特说。“我们需要让人们更容易搭乘公交车，并缩小典型驾车行程和典型公交行程之间的时间差异。”
Rosenblatt表示，这本地图集将给这座城市一个比较自身与其他城市并改善其跟踪指标的机会。根据ITDP的指标，该城市在世界排名第76位，仅次于芝加哥、匹兹堡和新加坡。
位于印度孟买东南约135公里（84英里）处的Pimpri Chinchwad计划利用这本地图集作为一个资源，从世界各地的最佳实践中汲取经验。这个发展中的城市希望到2038年时有90%的出行通过步行、骑自行车或公共交通完成。目前，该市约一半的出行是通过私家车完成的。目前，这本地图集已经成为该市政府正在进行的一项研究的数据来源，以了解靠近交通的人们的情况，这将使其扩大公交车队、合理规划路线并找出馈线服务，Pimpri Chinchwad市政公司的市政专员Shekhar Singh表示。
在公路安全指标上，数据显示非洲城市排名特别高。在卢旺达的基加利，其170万居民中有85%住在距离高架公路500米以上的地方。前五名的城市都位于非洲国家。在某些情况下，这些城市没有资源来修建高速公路，可以避免富裕国家在让高速公路泛滥方面犯的“错误”，ITDP的Reich表示。
“美国和其他非常富裕的国家花了很多钱修建这些高速公路，我们正试图花更多的钱来摆脱它们，”Reich说。