英国最便宜的住房在伯恩利他们也面临危机 - 彭博社

在伯恩利的巴克利斯山庄，欧洲足球锦标赛期间，家家户户外悬挂彩旗，时间是6月19日。

摄影师：汤姆·斯基普/彭博社伦敦西部沙恩菲尔德站的伊丽莎白线列车。自2022年开通以来，这条快速横穿城市的铁路线取得了巨大成功。

摄影师：克里斯·拉特克利夫/彭博社在一场选举中，住房被证明是一个关键问题，英国北部城市伯恩利的情况显示了英国房地产危机已经变得普遍。

作为一个拥有大约95,000人口的前纺织城市，位于所谓的红墙核心地带的伯恩利传统上是工党的支持者，但在2019年的选举中转向了保守党，伯恩利面临的短缺问题在全国范围内都很常见：租金和房价急剧上涨，工资停滞不前，廉价新房短缺。但伯恩利与众不同的地方在于，虽然在英国其他地方，若无法承受高房价可以选择其他更便宜的地方，但在这里不可能，因为没有更好的选择。平均房价仅为12.3万英镑（15.7万美元），这个地方已经拥有英国任何城市中最便宜的住房库存。

在这个城镇，尽管整体选票份额减少，工党在7月4日的选举中从保守党手中夺回了胜利，但成本对许多人来说仍然太高。即使在最近的全国性增加之后，最高允许的住房津贴仍低于伯恩利甚至整个房屋的租金。在一个工资水平低到70%私人租户接受一些福利的城镇中，尽管大多数家庭中有工薪工人，这一点非常重要。拥有房屋也不能保证减轻负担——2021年，住房倡导组织Shelter报告称，伯恩利最贫困的自有住房者被迫出售房屋，因为他们无法支付必要维修费用。

“有一个误解，认为这些问题总是影响最不利的人，”当地社会住房提供商Calico的新服务主任菲利普·琼斯说，“但在伯恩利的住房危机中，更多的是中低收入者。

兰开夏郡伯恩利市的传统排屋，6月19日。摄影师：汤姆·斯基普/彭博社“新冠疫情和生活成本危机从未完全影响社会中最贫困的人群 — 至少在服务匮乏方面 — 因为那些群体知道如何获取服务，而我们有一些能够承受利率上涨的上层人士，”他继续说道。“真正困难的是处于中间地带的人 — 那里20到30英镑可能决定了是有食物上桌还是没有。”

伯恩利的困境反映了全国的趋势。现在英国有超过112,000个家庭居住在临时住所，而露宿者人数在过去十年中增加了61%。这种变化在一定程度上受到了飙升的租金的推动，截至2024年3月前12个月全国租金上涨了9.2%。而市场狂热似乎不太可能很快结束。政府一直未能兑现2017年做出的每年建造30万套新房屋的承诺，一些专家现在估计，英国每年至少需要建造50万套新房屋，至少持续十年才能跟上不断增长的需求。

物价便宜的住房危机

英格兰北部的伯恩利市正努力保持住房对其9.5万居民的可负担性

来源：彭博社

面对这些短缺，一种宿命论正在蔓延：2024年3月的一项调查发现，48%的英国人想要购房的人怀疑这一希望是否会成为现实。

然而，英格兰两大主要政党的选举纲领中的住房提案却出奇地保守。工党在其纲领中将住房排除在五项“国家使命”和六项“变革的第一步”之外，而其下一届议会的目标是新建150万套住房，仅维持了保守党此前设定的每年30万套的目标（但未能实现）。然而，工党承诺进行“一代人中最大规模的社会和经济适用住房建设”，建设新的“花园城市”并改革破碎的规划系统。这表明了比保守党更为积极的态度，后者在重新当选后承诺新建160万套住房，却没有承诺新建任何社会住房，而是提到了公私合作伙伴关系和削减首次购房者印花税作为新房屋建设的关键动力。这两种方法都让人怀疑这些政策背后的政治意愿是否足够。

“关于协助首次购房者和大幅增加全英国新建住房数量的需要，正在形成一个受欢迎的新政策共识，”智库Resolution Foundation的高级经济学家卡拉·帕奇蒂在该组织最新住房报告发布时表示。帕奇蒂指出，尽管全国选举的获胜者“将很难在没有更多资金支持的情况下实现这些艰巨目标，以促进经济适用房建设，并支持租金上涨的低收入家庭。英国的新住房共识迫切需要新的资金支持才能实现。”

有了如此实惠的住房，伯恩利可能成为这些国家条件的一个喘息之地。排屋 — 尽管小，经常需要修理，建于100多年前 — 仍然可以以低至£40,000（$51,000）的价格买到，两卧室的房屋可以租金低于£500每月。最近步行区化的市中心充满了漂亮的维多利亚砂岩，城市周围的绿色山丘广泛可见，而中央兰开夏大学和一支远远超越该市实力的足球队使伯恩利成为一个宜人的选择，可以替代像曼彻斯特这样的更大的当地中心。

逛街的人在伯恩利一个房地产经纪的橱窗前浏览。摄影师：汤姆·斯基普/彭博社两排排屋之间的小巷。平均房价仅为£123,000（$157,000），但有些可以低至£40,000。摄影师：汤姆·斯基普/彭博社伯恩利低廉的住房成本是一个问题，因为该市缺乏足够的高质量工作来摆脱贫困。曾经是一个重要的制造中心，这里曾经提供的工业技术岗位已被不太安全的服务业工作所取代，通常是零工合同工作：快时尚零售商BooHoo的仓库现在是其主要雇主之一。伯恩利是英国任何地方政府中工资最低的地方，居民的中位数收入为每周£520，相比之下，全国平均水平为£642，远低于曼彻斯特仅一个小时车程之外的£707的中位数周工资。

7月4日，伯恩利投票罢光了自己有史以来第一位保守党议员安东尼·希金博瑟姆，他在2019年当选，部分原因是希望该党“平衡”北部与繁荣的伦敦和南部之间的投资增加计划能够启动复苏。但在即将离任的保守党政府任期内，到今年3月为止，“平衡”资金仅花费了10%，这座城市最明显的受益可能是在市中心进行的重新铺设和植树投资 —— 这是一个受欢迎的变化，但远远达不到许多人期望的经济转型。

低工资让许多伯恩利人面临着不可能的选择。根据当地圣马太使徒教堂的牧师兼作家亚历克斯·弗罗斯特的说法，尽管急需，只有15%的人拥有社会住房租赁，这迫使许多人进入条件恶劣、成本不断上涨的私人住房，这意味着许多人在取暖和进食之间不得不做出选择。作者兼当地圣马太使徒教堂的牧师。

“你会发现有些房东会买一栋房子，只在里面放一个厕所，然后逐间出租，”他说，“有时候还会租给需要与各种人共享的家庭。在伯恩利，你会发现社区几乎是不可分割的，所以人们能够应对，但这里的一些房产实在太糟糕了。”

一个缺乏足够优质工作机会以摆脱贫困的城市的报刊亭。摄影师：汤姆·斯基普/彭博社两卧室的房屋每月租金低于500英镑，对于该市的许多居民来说是无法负担的。摄影师：汤姆·斯基普/彭博社曼彻斯特不远，伯恩利吸引了寻找更便宜房产的通勤者，通常是市场的高端，在那里大部分新房往往属于市场的高端。在更便宜的一端，房东们在疫情后争相购买联排别墅以供出租。

当地房地产经纪JonSimon的主管加雷斯·杜利说：“疫情后，房地产市场出现了巨大增长。伯恩利的平均房价在一年左右的时间里上涨了20%至25%，因此，一个更便宜的联排别墅的价格从4万英镑上涨到5.5万英镑至6万英镑。在疫情后的最初阶段，我们可以在网上发布房屋出售信息，24小时内就会收到20个询问。”

房东推动了这一繁荣。价格仍然超出了许多当地人的承受范围，他们无法为首付款存款，而许多银行也不会以如此低的价格向有意成为业主的人批准抵押贷款。

城市周围的绿色山丘从城镇各处可见。摄影师：汤姆·斯基普/彭博社这座城市的足球场坐落在一片连排住宅区之间。这座城市的经济实惠使其成为曼彻斯特等更大的当地中心的宜人选择。摄影师：汤姆·斯基普/彭博社十多年来，市政府一直致力于改善其住房存量。一项政策要求房东申请五年许可证，以换取可证明的修缮计划，并承诺在28天内处理投诉。此外，资金已用于翻新破旧的房产，同时也建造了一些新的经济适用房。然而，供应远远不足需求，租户的投诉表明向房东抗议几乎无助于改善条件。

如果主要政党的政策得以实施，那么整个英国的住房危机可能会缓解，但没有任何迹象表明会有快速的转变。保守党和工党都在2019年的基础上失去了支持，而选民则拥抱了自由民主党，现在是该选区的第二大党，得票率为23.1%，以及改革党。住房似乎并不是塑造这一结果的唯一问题，但伯恩利的情况，以及选民对新政府明显的矛盾态度，传达了一个明确的信息：即使在英国最便宜的城镇，人们也面临被定价出局的风险，英国需要更多的措施来结束其住房危机。

在伦敦，2022年推出的一条横贯大都市的交通线迅速吸引了每天超过50万乘客，并迅速提升了整个英国的铁路客流量超过疫情前的水平。在首尔，一条时速超过100英里（161公里）的高速地铁将南部郊区到中央商务区的通勤时间缩短了四倍。在德里，正在建设类似系统，最终将允许乘客在这座拥挤的大城市中1小时内行驶100公里。

纽约大学金融教授阿尔皮特·古普塔将这种新兴的交通方式称为“快速区域铁路”。将这些系统视为大都市的大众交通：它们比传统的城市地铁（如纽约地铁）行驶更快、更远，比长岛铁路等典型的郊区通勤铁路服务运营更频繁、更无缝。古普塔在最近的一篇文章中写道，它们的功能是“缩短通勤时间，大大扩大城市周围的通勤范围，并增加其有效规模”。Substack文章。

从西欧到中东再到东亚，各国正在投资这些类型的系统，以加快旅行速度，并通过人口稠密的大都市地区增加旅行容量，这些地区可能横跨100英里甚至更多。

“在大型都市地区，汽车系统永远无法以快速连接整个区域的方式将人们联系起来，”城市研究所智库的研究助理约纳·弗里马克说道。“这些区域铁路系统让你能够提供比传统地铁网络快两三倍的速度，并提供一种绝对无法通过汽车系统实现的区域连接感。”

2024年，一列新的城际列车从中国佛山出发。摄影师：陈继民/中国新闻社/VCG通过盖蒂图片社到目前为止，美国在跟上这一趋势方面进展缓慢。尽管像休斯顿和凤凰城这样的地方的城市扩张、超级通勤率和住房不可负担性扩大，但焦点通常仍然牢固地放在高速公路和私人车辆出行上，只有零星几条轻轨线路。倡导团体或政府机构提出了在纽约、波士顿、费城、芝加哥、华盛顿特区、洛杉矶和旧金山湾地区创建快速区域铁路系统的计划。但没有一个完全建成和实施。对于快速区域铁路的支持者来说，最大的挑战之一是向美国公众解释这些项目，因为他们对城市大众交通有着封闭的看法。

“人们难以设想这一点的原因之一是因为我们在层次上思考得太过坚定：这是地铁，还是通勤列车，”纽约的倡导团体Effective Transit Alliance的执行董事Blair Lorenzo说。“我们把它们归类，而实际上它们之间的界限是非常模糊的。”

穿越城市，环游世界

这种铁路交通变体的根源同样模糊不清。一个早期的模型：上世纪30年代在德国城市出现的快速横穿城市的S-Bahn列车。但真正的起步是从巴黎快速区域交通系统（Réseau Express Régional）开始的。1977年开通时，RER通过在城市核心区域开凿新隧道，将城市两侧的郊区通勤列车线路连接起来。郊区通勤者不再被迫在里昂火车站下车，然后继续乘坐地铁前往目的地。RER直接将乘客送到香榭丽舍大街。

伦敦在21世纪初开始规划一个类似的项目，名为Crossrail。2022年开通时更名为伊丽莎白线（Elizabeth Line），这条东西向线路将伦敦新的金丝雀码头商业区与希思罗机场和遥远的郊区连接起来。在运营的第一年，该线路的票务收入比预期多出5000万英镑（6300万美元）。每天约有60万乘客，伊丽莎白线迅速成为英国最繁忙的客运铁路走廊，并为拥挤的地铁站提供了急需的缓解。

这些系统的一个特点是服务频率：伊丽莎白线和RER A线的中央主干线在高峰时段每三分钟一班列车。

近年来，大部分快速区域铁路创新都发生在亚洲。古普塔在研究“面临规模问题的特大城市”时首次对这些系统产生兴趣。更快、更长的火车路线可以将“整个大都市区连接成一个劳动力市场”，他说。

2024年首尔大铁快车地下站台的建设。摄影师：SeongJoon Cho/Bloomberg德里、伊斯坦布尔、上海和马尼拉都在建设这样的系统。今年早些时候，首尔大铁快车的第一段线路开始运营，覆盖了35公里，用时20分钟。下一条GTX线路将连接首尔和邻近的仁川，能够以超过每小时100英里的速度行驶，用时30分钟，而目前乘地铁需要一个半小时。

中国珠江三角洲新兴的区域铁路系统将成为世界上最先进的系统之一。该系统不仅消除了地铁和通勤铁路之间的差异，而且速度足够快，接近高铁的门槛。连接广州、东莞、佛山和深圳的列车将能够达到每小时200公里的速度，几乎达到每小时125英里的速度。

“这是城市分析中以前从未见过的事情 —— 70万人超级城市区域有望作为一个经济整体运作，”古普塔说。

珠江三角洲的发展与中国最近的努力整合城市、区域和国家铁路网络有关，”总部位于北京的交通与发展政策研究所东亚政策总监刘代宗说。这些举措包括统一车费支付、地铁和区域铁路系统之间的换乘以及最终地铁和区域列车共用同一轨道。“他们正在使城际铁路更像城市轨道交通，”刘说。

尽管最近取得了进展，中国的铁路整合计划面临障碍。“中国可以建设事物。他们可以建设非常好的基础设施，”刘说。更大的挑战是“软件”，他说 —— 如何让强大的国家和城市铁路机构合作。“机制非常复杂。”

美国落后

这些挑战对美国铁路交通倡导者来说并不陌生。例如，在纽约市，区域铁路乘客无法在不换乘火车的情况下穿越曼哈顿，尽管有这样的基础设施。洛伦佐的团队，ETA，只是最新的倡导组织恳求新泽西州交通局和长岛铁路在宾夕法尼亚车站交汇处提供“直通”服务。有了这样的服务模式，乘客可能可以从纽瓦克机场到长岛郊区旅行而无需换乘，除了许多其他区域旅行。

“问题都是政治问题；技术问题很容易解决，”洛伦佐说。“这是一个经典的机构和州想要保护自己势力范围的故事。”

马里兰的MARC通勤列车可以超过100英里每小时，是快速区域铁路的绝佳候选。摄影师：琳达·戴维森/华盛顿邮报通过盖蒂图片社华盛顿特区同样在努力建立通过运行服务，连接特拉华州、马里兰州和弗吉尼亚州现有通勤铁路系统，尽管倡导者梦想创建一个从特拉华到里士满的通勤生态系统。但最近已经出现了进展迹象。去年，马里兰交通部与北方和南方的同行签署了一项协议，计划跨越州界扩展服务。

在其他地区，快速区域铁路的梦想将需要昂贵的资本项目。在波士顿，连接北站和南站的铁路隧道将连接马萨诸塞湾交通局通勤铁路网络的两半，实现从伍斯特到格洛斯特的一次乘车。哈佛肯尼迪政府学院最近的一项研究估计，该项目将耗资80亿美元。但是，结合其他提高MBTA速度和频率的升级，它可能吸引每年1.36亿乘客，大约是目前乘客数量的五倍。

“这似乎是一项非常艰巨的任务，”波士顿智库Transit Matters的执行董事贾里德·约翰逊说道，该智库多年来一直在倡导南北铁路环节。但最终，他表示，需要这种基础设施才能说服该地区更多的人选择乘坐交通工具前往波士顿市中心以外的地方。“你能在相似的时间内走10英里 —— 这改变了一个地方的地理。这就是你实现交通方式转变的方式。”

尽管纽约和波士顿的快速区域铁路运营可能是美国最为成熟的，其他城市也在密切关注。在洛杉矶和芝加哥，它们各自的联合车站的升级可能会使区域列车通过市中心，为快速区域铁路式服务奠定基础。在北加利福尼亚，早些时候建成的旧金山湾下的新铁路隧道有望将旧金山半岛与东湾和萨克拉门托连接起来。即使是规模较小的盐湖城也计划大幅提高其FrontRunner通勤铁路服务的速度和频率。

在快速区域铁路的史册中，费城因为一个警示故事而脱颖而出，杰克·伯曼在他最近的著作北美失落的地铁中写道。在20世纪70年代，东南宾夕法尼亚交通局采纳了一个计划，通过一条新的市中心隧道连接城市的通勤线路，建立欧洲风格的区域铁路系统。隧道最终建成。然而，由于劳资纠纷和资金短缺，Septa从未提供像设想中那样快速或频繁的服务；该机构再次寻求在其最新的长期计划中实施一些这些变革。

MBTA列车于2022年离开波士顿南站。摄影师：马特·斯通/美联社/波士顿先驱报通过盖蒂图片社为了打造与世界上最好的区域快速铁路系统相媲美的系统，“通过运行应被视为需要采取的多项步骤之一，” Freemark说道。在尚未使用电气化列车的地方，电气化通常是必不可少的 — 电力机车可以比柴油机车更快地加速，并且能够安全地穿越隧道。这意味着安装架空接触网供电系统并购买兼容的电动列车组。还需要解决一系列较小的障碍。为了方便上下车而创建平台，消除过时的售票程序并在列车上增加更多的门“可以大大加快您的服务速度，”他说。

尽管其他国家在快速区域铁路方面取得了进展，但美国大多数新的和正在进行中的交通项目仍涉及轻轨 — 这是一种在20世纪80年代出现的技术，作为地铁式重轨的一种成本较低的替代方案。这些系统通常建造用于通过枢纽式轨道布局将郊区居民接送进城市。虽然比20世纪上半叶为美国城市提供服务的有轨电车更快，但轻轨列车通常不能比60英里/小时更快，并且由于频繁停靠而通常行驶速度更慢。在洛杉矶和西雅图，美国城市中具有最雄心勃勃的交通发展计划，当前和计划中的轻轨线路将延伸至40英里或更远。在这些距离上，这种技术固有的速度和容量限制可能成为一个负担。

“轻轨有很多优点，但在美国，我们已经决定它基本上是唯一的工具，”约翰逊说。“当我们谈论长距离运输人员时，它有显著的缺点。”

鉴于此，约翰逊认为现在是时候向其他国家寻找足够快速的火车，以缩小庞大的地铁规模。

“我们是否让轻轨承担了太多任务？”他问道。“我们是否应该考虑，极速、缩小区域规模的铁路可以有多大的影响？”