伦敦、巴黎、首尔展示快速区域铁路的通勤能力 - 彭博社
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伦敦西部沙恩菲尔德站的伊丽莎白线列车。自2022年开通以来，这条快速的横贯城市的铁路线取得了巨大成功。
摄影师：Chris Ratcliffe/Bloomberg
2022年6月7日，约克大学东校区的安妮·李斯特学院住宿区搬出日。
摄影师：Vivian Wan/Bloomberg在伦敦，横贯整个大都市宽度的交通线于2022年首次亮相，每天吸引了超过50万乘客，并迅速将整个英国的铁路客流量提升至疫情前水平以上。在首尔，一条时速可超过100英里（161公里）的高速地铁将南部郊区到中央商务区的通勤时间缩短了四倍。在德里，正在建设类似系统，最终将允许乘客在这座拥挤的大城市中横跨100公里，仅需一个小时。提升了整个英国的铁路客流量至疫情前水平以上。在首尔，一条时速可超过100英里（161公里）的高速地铁将南部郊区到中央商务区的通勤时间缩短了四倍。在德里，正在建设类似系统，最终将允许乘客在这座拥挤的大城市中横跨100公里，仅需一个小时。旅行时间。 100公里。
纽约大学金融教授Arpit Gupta将这一新兴的交通类别称为“快速区域铁路”。将这些系统视为大都市的大众交通：它们比传统的城市地铁（如纽约地铁）更快、更远，比典型的郊区通勤铁路服务（如长岛铁路）运营频率更高、更无缝。它们的功能是“缩短通勤距离，大大扩展城市周围的通勤范围，并增加其有效规模”，Gupta在最近的Substack文章中写道。
从西欧到中东再到东亚，各种不同的国家都在投资这些系统，以加快旅行速度并增加通过人口稠密的市区的旅行能力，这些市区可能横跨100英里甚至更多。
“在大型都市地区，汽车系统永远无法以快速速度连接整个区域的人们，”城市研究所智库的研究助理Yonah Freemark说道。“这些区域铁路系统让你可以提供比传统地铁网络快两到三倍的速度，并提供一种绝对无法通过汽车系统实现的区域连接感。”
2024年，一列新的城际列车从中国佛山出发。摄影师：陈继敏/中国新闻社/VCG通过盖蒂图片社到目前为止，美国在这一趋势上进展缓慢。尽管郊区扩张、超级通勤率和住房不可负担性扩大了休斯顿和凤凰城等地的占地面积，但焦点通常仍然牢牢地放在高速公路和私人车辆旅行上，只有零星几条轻轨线路。倡导团体或政府机构已提出计划在纽约、波士顿、费城、芝加哥、华盛顿特区、洛杉矶和旧金山湾地区创建快速区域铁路式系统。但没有一个完全建成和实施。对于快速区域铁路的支持者来说，最大的挑战之一是向拥有对城市大众交通的独立观点的美国公众解释这些项目。
“人们在设想这个问题时遇到困难的一个原因是，我们非常坚定地以层次来思考：这是一个地铁，或者这是一辆通勤火车，”纽约市倡导团体Effective Transit Alliance的执行董事布莱尔·洛伦佐说。“我们把它们归类，而实际上它们之间的界限是非常模糊的。”
穿越城市，环游世界
这种铁路交通变体的根源同样模糊不清。一个早期模型：上世纪30年代在德国城市出现的快速横穿城市的S-Bahn。但真正开始运转的是巴黎快速区域铁路系统（Réseau Express Régional）。1977年开通时，RER通过城市核心的新隧道连接了都市两侧的郊区通勤火车线路。郊区通勤者不再被迫在里昂火车站下车，然后通过地铁继续旅程。RER直接将乘客送到香榭丽舍大街。
伦敦在21世纪初开始规划一个类似的项目，名为Crossrail。2022年开通时更名为伊丽莎白线（Elizabeth Line），这条东西向路线将伦敦的新金丝雀码头商业区与希思罗机场和遥远的郊区连接起来。在运营的第一年，该线路的票务收入比预期多出5000万英镑（6300万美元）。每天约有60万乘客，伊丽莎白线迅速成为英国最繁忙的客运铁路走廊，并为拥挤的地铁站提供了急需的缓解。
这些系统的一个特点是服务频率：在伊丽莎白线和RER A线的中央脊线上，高峰时段火车每三分钟一班。
近年来，大多数快速区域铁路创新都发生在亚洲。古普塔在研究“规模问题”的超大城市时首次对这些系统产生兴趣。更快、更长的火车路线可以将“整个都市区域连接成一个劳动力市场”，他说。
2024年首尔大铁快车地下站台的建设。摄影师：SeongJoon Cho/Bloomberg德里、伊斯坦布尔、上海和马尼拉都在建设这样的系统。今年早些时候，首尔大铁快车的第一段线路开始运营，覆盖了35公里，用时20分钟。下一条GTX线路将连接首尔和邻近的仁川，以超过100英里/小时的速度行驶，用时30分钟，而目前乘坐地铁需要一个半小时。
中国珠江三角洲新兴的区域铁路系统将是世界上最先进的之一。该系统不仅消除了地铁和通勤铁路之间的差异，而且速度足够快，接近高铁的门槛。连接广州、东莞、佛山和深圳的列车将能够达到每小时200公里，近125英里的速度。
“这是城市分析中以前从未见过的事情 —— 有可能形成能够作为一个经济整体运作的7千万人口的超级城市群，”古普塔说。
珠江三角洲的发展与中国最近的努力整合城市、区域和国家铁路网络有关，”总部位于北京的交通与发展政策研究所东亚政策总监刘代宗说。这些举措包括统一的票价支付、地铁和区域铁路系统之间的换乘以及最终地铁和区域列车共用同一轨道。“他们正在使城际铁路更像城市轨道，”刘说。
尽管最近取得了进展，中国的铁路整合计划面临障碍。“中国可以建设事物。他们可以建设非常好的基础设施，”刘说。更大的挑战是“软件”，他说 —— 如何让强大的国家和城市铁路机构合作。“机制非常复杂。”
美国落后
这些挑战对于美国的铁路交通倡导者来说并不陌生。例如，在纽约市，区域铁路乘客无法在不换乘列车的情况下穿越曼哈顿，尽管有这样的基础设施。洛伦佐的团体ETA，只是最新的倡导组织恳求新泽西州交通局和长岛铁路在宾夕法尼亚车站交汇处提供“直通”服务。有了这样的服务模式，乘客可能可以从纽瓦克机场到长岛郊区旅行，而无需换乘，除了许多其他区域旅行。
“问题都是政治问题；技术问题很容易解决，”洛伦佐说。“这是一个经典的机构和州想要保护自己势力范围的故事。”
马里兰的MARC通勤列车可以超过100英里/小时，是快速区域铁路的绝佳候选。摄影师：琳达·戴维森/华盛顿邮报通过盖蒂图片社华盛顿特区同样在努力建立通过运行服务，连接特拉华州、马里兰州和弗吉尼亚州现有通勤铁路系统，尽管有志者梦想着创建一个从特拉华到里士满的通勤生态系统。但最近已经出现了进展的迹象。去年，马里兰交通部与北方和南方的同行签署了一项协议，计划跨越州界扩展服务。
在其他地区，快速区域铁路的梦想将需要昂贵的资本项目。在波士顿，连接北站和南站的铁路隧道将连接马萨诸塞湾交通局的通勤铁路网络的两半，实现从伍斯特到格洛斯特的一次乘车。哈佛肯尼迪政府学院最近的研究估计，该项目将耗资80亿美元。但是，结合其他提高MBTA速度和频率的升级措施，它可能吸引每年1.36亿乘客，大约是目前乘客数量的五倍。
“这似乎是一个非常艰巨的任务，”波士顿智库Transit Matters的执行董事贾里德·约翰逊说道，该智库多年来一直在倡导南北铁路环节。但最终，他表示，需要这种基础设施才能说服该地区更多的人选择乘坐交通工具前往波士顿市中心以外的地方。“你可以在相似的时间内走10英里 —— 这改变了一个地方的地理位置。这就是你实现交通方式转变的方式。”
尽管纽约和波士顿的快速区域铁路运营可能是美国最为成熟的，其他城市也在密切关注。在洛杉矶和芝加哥，升级各自的联合车站可以让区域列车穿过市中心，为快速区域铁路式服务奠定基础。在北加利福尼亚，早些时候建成的旧金山湾下的新铁路隧道有望将旧金山半岛与东湾和萨克拉门托连接起来。即使是规模较小的盐湖城也计划大幅提高其FrontRunner通勤铁路服务的速度和频率。
在快速区域铁路的历史中，费城作为一个警示故事脱颖而出，杰克·伯曼在他最近的著作北美失落的地铁中写道。在20世纪70年代，东南宾夕法尼亚交通局采纳了一个计划，通过在市区建造一个新的隧道连接城市的通勤线路，打造一个欧洲风格的区域铁路系统。隧道最终建成。然而，由于劳资纠纷和资金短缺，Septa从未提供像设想中那样快速或频繁的服务；该机构再次寻求在其最新的长期计划中实施一些这些变革。
MBTA列车在2022年离开波士顿南站。摄影师：马特·斯通/美联社/波士顿先驱报通过盖蒂图片社为了打造与世界上最好的地区快速铁路系统相媲美的系统，“通过运行应被视为需要采取的多项步骤之一，” Freemark说道。在尚未使用电气化列车的地方，电气化通常是必不可少的 — 电力机车可以比柴油机车更快地加速，并且能够安全地穿越隧道。这意味着安装架空接触网系统并购买兼容的电动列车组。还需要解决一系列较小的障碍。为了方便上下车而创建平台，消除过时的售票程序并在列车上增加更多的门“可以大大加快您的服务速度，”他说。
尽管其他国家在快速区域铁路方面取得了进展，但美国大多数新的和正在进行中的交通项目仍涉及轻轨 — 这是一种在20世纪80年代出现的技术，作为地铁式重型轨道的一种成本较低的替代方案。这些系统通常建造用于通过枢纽式轨道布局将郊区居民运送进城市。虽然比20世纪上半叶为美国城市提供服务的有轨电车更快，但轻轨列车通常不能比60英里/小时更快，并且由于频繁停靠，通常行驶速度更慢。在洛杉矶和西雅图，美国城市中拥有最雄心勃勃的交通发展计划，当前和计划中的轻轨线路将延伸至40英里或更远。在这些距离上，这种技术固有的速度和容量限制可能成为一个负担。
“轻轨有很多优点，但在美国，我们已经决定它基本上是唯一的工具，”约翰逊说。“当我们谈论长距离运输人员时，它有显著的缺点。”
鉴于此，约翰逊认为现在是时候向其他国家寻找足够快的火车，以缩小庞大的地铁规模。
“我们是否让轻轨承担了太多任务？”他问道。“我们是否应该考虑极速、缩小区域范围的铁路有多大影响？”
英国约克市曾经是巧克力的生产地，现在却因完全不同的产品而闻名：大学毕业生。
约克目前的经济状况可以从这一点看出，曾经位于城市中世纪城墙外的巧克力工厂现在成为豪华学生公寓的所在地，配有私人健身房、电影室、台球桌等设施。作为特里(Terry’s)、朗特里(Rowntree’s)和克雷文(Craven’s)糖果工厂在近几十年关闭后，它们被“许多科技、生物技术产业和许多初创企业”所取代，这些产业集中在主要大学周围，约克市议员迈克尔·帕夫洛维奇(Michael Pavlovic)说，他代表的选区包括约克大学。
“在某种程度上，它们取代了不再存在的传统产业，”他谈到了占约克市近203,000人口的15%的大学生，他们为当地经济带来了约2.2亿英镑（2.8亿美元）。
## 为什么英国著名大学正接近财务悬崖
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这座城市——其古老蜿蜒的街道据说是《哈利波特》中对角巷的灵感来源——并非孤例。自1000多年前建立第一所英国大学以来，高等教育业务已经发展到在2022年结束的学术年度中代表768,000个全职工作，产值为1305亿英镑，根据伦敦经济学分析。这超过了英国经济的4%，接近零售部门的规模，比汽车行业及其供应商的规模大六倍以上。
约克的煤场学生住宿位于一家前巧克力工厂的场地上，于6月7日。摄影师：Vivian Wan/Bloomberg然而，像许多同行一样，约克正面临财务困境，去年国际学生人数下降了16%，导致亏损2400万英镑。今年早些时候，为了展示其困难，它取消了建造价值3500万英镑的学生中心，称“成本不断增加，包括通货膨胀和全球市场不确定性的影响”，这“给我们的财务规划增加了压力。”
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近乎静态收入的影响 — 过去六年来，国内学生的费用已经被限制，而来自国外的利润丰厚的同行则为所有人的教育提供资助 — 而迅速上涨的成本已经导致一些大学采取了包括削减服务和关闭整个学科部门在内的 drastc 措施。
英国大学面临的威胁日益严重 危及深爱的当地机构，这些机构是经济增长的关键引擎，也是全球人才争夺战中软实力的来源。根据伦敦国王学院政策研究所的新研究，英国大学在公共领域的声誉仅次于军队、王室和国民保健服务，被认为是世界上最好的机构之一。调查显示，有 7 成的人表示，他们会担心因为资金挑战而出现大规模关闭。然而，大学并不是政治上的重要议题，可能是因为选民对它们的困境视而不见。 大学问题通过移民问题 — 选民最关注的第三大问题 — 以及对政府资源提出的又一要求，变得对选举至关重要。
约克大教堂的塔楼。摄影师：Vivian Wan/Bloomberg“这个行业肯定面临压力，”上议院议员、前大学部长、设计了当前学费结构的 David Willetts 说。“作为绝对最低要求，我们需要开始每年按照通货膨胀率增加费用。”
“我们可能确实需要一个巨大的变革 — 从£9,000上调，然后谁知道会增加£1,000、£2,000或其他金额，为此需要与任何新政府达成更广泛的协议。”
当大学与英国城市的经济紧密相连时，一个大学的财务问题对任何一方都不利。
1962年至1998年间，英国的大学教育人数有限，几乎完全由政府直接支持。1962年只有5%的人获得了大学录取资格，并且不仅获得了免费教育，还在1981-82学年获得了高达£1,825的助学金，相当于今天的£6,287，实际上是支付学生学习的费用。
2004年1月，在伦敦国王学院的议会外，有人呼吁举行一场反对增加大学费用的示威活动。摄影师：Jim Watson/AFP/Getty Images20世纪末，学生人数开始增长，特别是受到前首相托尼·布莱尔政府政策的推动，该政策旨在让一半的中学毕业生上大学，这一目标在2019年实现。
学生人数的增长在较小的城镇和城市中尤为明显，那里的大学可以带来巨大的好处。
“大学是政策制定者可以直接利用的少数杠杆之一，以改善城市中心的吸引力，”城市中心智库Centre for Cities的政策和研究主任保罗·斯温尼说。“有学生和员工进驻的地方会立即活跃起来。” 他还说，大学也有间接的好处：如果学生选择在教育结束后留在城市，那么就会有一批高技能的劳动力，也可以用来吸引企业。
约克大学西校区的范布鲁桥。摄影师：维维安·万/彭博社但是，学生增加使大学的运营成本更高。随着入学人数的增加，直接政府资助逐渐被取消。1998年，学生首次被要求直接贡献，每年支付1000英镑作为“额外费用”。 这一费用在2004年提高到每年4000英镑。
2012年，当英格兰和威尔士的学生费用被激增至每年9000英镑时，一场轩然大波引发了学生抗议和政治动荡。今天的9000英镑价值约为12500英镑 —— 然而大学费用已被限制在9250英镑。大学表示，这在财务上束缚了它们，使它们容易受到通货膨胀侵蚀稳定，而学生则抱怨他们的债务高得2022-23年平均超过45000英镑。偿还额如此之高，以至于毕业生可能面临高达77%的边际税率，如果他们还有硕士学位的话。
在上个学年，英国大学平均每教授一个英国本科生就会损失2500英镑，根据罗素集团的说法。他们主要通过招收更多国际学生来补偿，这些学生按市场价收费。通常他们的学费每年最高达到25000英镑，医学专业的学费几乎达到每年67000英镑。
“没有政党愿意提高学费，所以大学开始寻找愿意支付更多费用的新客户，也就是国际学生，”牛津高等教育政策研究中心主任大卫·帕尔弗里曼说。
金伯洛山零售园区，位于东校区，是一个集商店、餐饮店和医疗中心于一体的新开发项目。摄影师：Vivian Wan/Bloomberg作为回应，国际学生人数激增，在2018/19学年和2021/22学年之间增长了40%。在后一年，根据英国大学联盟的数据，国际学生人数达到了约68万人，相当于总人口的1%。
英国大学学费收入
近年来，国际学费迅速增长。
来源：HESA
财务影响深远：在2021-2022学年，国际学生占高等教育部门总学费的近一半，占总收入的约五分之一，其中还包括商业和慈善收入。在截至2021-2022学年的三年内，对经济的总体影响从282亿英镑增长到374亿英镑。
在牛津基督教堂学院草地建筑外的游客。摄影师：Chris Ratcliffe/Bloomberg除了更加密集的招生，数字还受到签证规定的放宽的帮助，允许学生毕业后停留更长时间。高等教育政策研究所所长尼克·希尔曼将此描述为英国的“出口”。
“如果全世界的人们购买在牛津制造的MINI，我们不会抱怨，那么为什么抱怨他们来这里在牛津获得学位呢？”他说。
但这种商业模式已经引发了冲突。约克大学政治学三年级学生杰斯·罗尔夫表示，她每年9250英镑的学费只买到了每周五小时的教学和设施如此繁忙以至于经常无法使用。一堂讲座人数如此之多，以至于没有足够的座位，迫使一些人站在后面。这就是“在战壕中争夺在图书馆找到一个座位”，即使是早上8:20到达的学生也在争夺空间。
“他们没有为他们拥有的人数提供足够的便利，”她说。“我每年支付9250英镑用于一张我无法进入的图书馆的卡，最后只能拿到一张拿不到工作的纸……我希望人们有机会来这里，但同时也要考虑：我们是否有足够的空间给本地学生？”
约克仍在建设学生宿舍。摄影师：Vivian Wan/Bloomberg高学生人数也会给住房市场带来压力，新生与本地人在租房市场上争夺。在约克，同时也是负责住房的市议员的帕夫洛维奇表示影响“非常大”。他继续说道：“我们在这里正面临住房价格承受能力危机。约克的住房市场更类似于东南部而不是北部。”
约克大学发言人表示：“和英国其他许多机构一样，我们继续面临着不断增加的成本，我们迅速采取了一系列措施来管理我们的财务状况，以实现盈余，包括暂停重大资本项目。”约克继续位列顶尖大学，并“将时间和精力集中在最高水平的研究成果和对学生最有益的工作上。”
对移民和签证打击的担忧构成了一个重要威胁。保守党承诺控制移民，但国际学生人数不断增加 —— 2022年随同他们前来的逾135,000名随行家属 —— 给政府的限制带来了压力。
安妮·李斯特学院在约克大学东校区的搬出日，时间是6月7日。摄影师：Vivian Wan/Bloomberg最近的签证限制似乎开始产生影响。内政部的数据显示，学生申请减少了15%，而在2024年第一季度，随行签证申请与去年同期相比下降了80%。“最近的政策变化或者更多变化即将到来的看法，使得英国对一些潜在学生看来似乎变得不那么友好，”移民咨询委员会在一份报告中写道。“鉴于市场的竞争性和全球性质，潜在学生可能会选择去其他地方学习。”
尽管全球需求总是超过牛津和剑桥等顶尖学校的名额供应，但许多其他英国大学可能面临存亡威胁。