西雅图建筑公司Olson Kundig扩张至纽约、芝加哥 - 彭博社

奥尔森·昆迪格设计的综合用途第四区项目是亚特兰大贝尔特线路上更具特色的开发项目之一。

摄影师：尼克·勒胡美国纽约第十大道的交通，2024年6月5日星期三。摄影师：Jeenah Moon/Bloomberg布鲁克林-皇后区高速公路的“三重悬臂”经过几十年的腐蚀急需维修。但修复工作并不容易。来源：纽约市交通局在奥尔森·昆迪格工作一直意味着要跟着不同的鼓手走。近60年来，这家西雅图建筑公司一直走着独特的道路。拥有350多名员工，足以承担全球重大项目，但仍然像一个小型精品工作室一样运作，注重艺术和工艺。奥尔森·昆迪格的建筑师们甚至曾经以一个关于低温睡眠和历史保护的赛博朋克童话故事赢得过绘画比赛。

其非传统的方法在许多方面体现出来。例如，尽管参与重大机构项目，奥尔森·昆迪格仍然设计住宅；负责人汤姆·昆迪格将住宅委托视为公司的研发实验室。这就是你会看到一个安装在铁轨上的附属工作室单元，以便与主要住宅保持一定距离的原因。

彭博社CityLab东京马拉松将于2025年开始认可非二元性别的参赛者英国的住房危机需要一个规模如伦敦的城市来解决纽约市拥有全球最严重的交通拥堵问题，造成90亿美元的损失爱尔兰的住房危机让雇主成为不情愿的房地产经纪人几十年来，这家公司一直拒绝在其他地方开设办事处或吸收规模较小的公司，始终紧密固守其在西雅图的根基。但两年前，Olson Kundig在纽约市开设了一家办公室，本月该公司宣布在芝加哥开设第三家分部。彭博社CityLab与Kundig和合伙人Kirsten Ring Murray就Olson Kundig扩张的决定以及保护公司文化的计划进行了交谈。本次采访经过了梳理和编辑，以确保清晰明了。

**Olson Kundig在1960年代首次开业。如今公司规模庞大，但直到2022年才开设了第二家办公室。现在Olson Kundig正在芝加哥开设新分部。是什么促使了这个决定？****汤姆·昆迪格：**真的很难想象。事实上，一开始对于开设分部存在一些阻力。我们称它们为分部，而不是分公司。这是西雅图文化的一部分，我们希望将其传承到这些地方。我们的基因是，我们一直遵循我们独特的方向。我们当然意识到设计文化和技术以及我们设计世界中正在发生的事情。我们默默地做，不张扬，但我们在进化。我们经常说：进化比革命更重要。

**Kirsten Ring Murray：**我们的工作已经发生了变化，即使在过去的五到十年里。我们的工作让我们走遍全世界。十年前，我们的工作很少在该地区之外或西海岸或加拿大。我们在纽约开设办公室的主要动力是为了更好地为客户提供服务。那时，我们突然有了40个遍布东海岸的项目。客户来自欧洲。纽约是一个很好的枢纽，可以见面，也可以找到人才。我们能够让人们更多地选择他们工作的地方。这不是一个突然的决定，但我们只是在那里花了太多时间。

Olson Kundig的创始人和负责人，从左到右：Kevin Kudo-King，Jamie Slagel，Alan Maskin，Edward LaLonde，Jim Olson，Tom Kundig，Kirsten Ring Murray，Steven Rainville，Hemanshu Parwani，Marlene Chen，Daniel Ralls，Ming-Lee Yuan。（未出现在图片中：Blair Payson）。摄影师：Elizabeth Rudge**为什么选择芝加哥？****Murray：**我们热爱芝加哥。那里有着强大的建筑文化，我们经常去那里。作为一个高度服务导向的公司，当我们在外地时，它为我们提供了另一个为客户提供服务的地方，当我们在现场会面时。有很大一部分国家并不一定希望从东海岸或西海岸选择一位建筑师。他们会想知道他们的项目是如何被服务的。这使我们能够完善这项服务，并使自己更加可及。我会说这也适用于加拿大中部。从区域意义上讲，这对我们有所帮助。我们有一个面对面的环境，我们相信人们在这样的环境中会茁壮成长。但在疫情期间，我们也学会了跨越空间和时间进行工作。我们的芝加哥和纽约团队，他们一直在与我们的西雅图公司紧密合作。他们不是独立的项目中心，或盈利中心，或围绕某个狭窄事物的工作室。

**你是否考虑过其他选择？****Murray：**在我们的谈话中，中西部办公室已经被提及大约10年了。我们有很多来自中西部的人。我是中西部人，我的家人来自堪萨斯城。芝加哥是一个特殊的地方，既是一个国际城市，也是一个地区枢纽。

**是否有特定的项目促使了这个决定？****Murray：**我会说没有。在该地区，包括美国中部和加拿大中部，我们的各种项目类型都有所涉及。从博物馆文化项目到住宅项目再到酒店项目。活动很多。大城市目前正处于危机之中，疫情后人们对空间和房地产的看法发生了变化。现在进入城市有一些非常令人兴奋的事情。

**Kundig：**我们想要表明城市是重要的地方。它们是聚集地。就像我们办公室的工作方式一样，它是一个聚集地。

Olson Kundig设计的加利福尼亚马里布碳海滩别墅，为海滨小屋增添了工业气息。摄影师：Joe Fletcher**如何开设新办公室？****Murray：**如果像纽约一样，它最初是由公司的一些人前往办公室，通常是那些最初在那里工作的人。因此，我们有几名现有团队成员将前往那里。我们将雇佣一些人，还会有一些人继续加入。人们已经在试图找到我们。芝加哥也有令人难以置信的人才。显然，那里有一些强大的公司，有很棒的学校。芝加哥正在进行一些非常重要的社区对话，比如双年展。他们正在讨论城市的复兴、社会正义，并将其融入设计中。我们非常渴望参与所有这些对话。

**你们是否讨论过如何保留你描述的独特精神，即这个工作室的核心本质，现在它已经扩展到几个分部？**Kundig： 这涉及到怀疑和机遇的核心。我们讨论的重点是保持你所描述的东西。不管它是什么 — 你无法真正量化它。当它存在时，你知道它在那里，当它不存在时，你会受苦。这是一项全职工作。

Murray： 当我们引入一个团队成员，无论是实习生还是有30年经验的人，我们都在寻找志同道合的人。他们往往会找到我们。我们互相找到对方。

Kundig： 我们也被认可办公室的基因的客户聘用。所以无论我们在纽约、芝加哥还是西雅图，客户都是因为这个原因雇佣我们。他们带着对那种特质的想法而来。

**有任何公司曾经接触过你们收购公司的事情吗？**Murray： 这几乎每天都会发生。市场上有很多兼并和收购的情况。我不能说我们会或不会这样做。我们对此并不是很感兴趣。我们发现自己能够有机会增长。这更符合我们的倾向。

Kundig： 我总是认为收购是有人在买我们，但另一方面，我们也在买别人。

Murray： 我会说这部分几乎每天都会发生。小公司。你会被经纪人联系。你对加州的一个有高等教育项目和这种总收入的小公司感兴趣吗？这现在非常成为谈话的一部分。我们会密切关注。

华盛顿州卡内基的Maxon工作室建在铁轨上，以便与同样由Olson Kundig设计的Maxon House保持一定距离。摄影师：Aaron Leitz奥尔森·昆迪格在不断扩大规模的过程中面临了哪些挑战，同时又试图保持其文化？**昆迪格： 我们是老派的建筑师。我们希望每个人都能从草图到技术工作，这将在与设计主管合作时为草图提供信息。每个人都参与项目。随着规模的扩大，要真正参与到我们过去那样的所有项目中变得更加困难。但随着我们的成熟，我们的能力是，我们仍然可以高效地参与项目。。**

默里： 这涉及到开设这两个其他地点。人们会从世界各地来为我们工作 —— 有一段时间。对一些人来说，西雅图是合适的，对另一些人来说则不是。我们与员工建立了非常深入的长期关系，那些来这里为我们所从事的项目工作的人，他们希望花费一生来做这件事。因此，我认为为我们可以确保和安置这些人提供更多选择是很重要的。

**很多大公司往往会被远离从事住宅项目。为什么对奥尔森·昆迪格来说设计住宅如此重要？**昆迪格： 住宅，房屋，庇护所 —— 这是建筑的核心。这是我们学习成为人类意味着什么，学习亲密意味着什么，学习安全意味着什么，学习在空间中流动意味着什么，学习体积意味着什么。失去这种基因对于一个更大的项目来说是毁灭性的，无论是在流程上还是在人类尺度上的感觉上。这是我们的研发：我们往往受雇于那些真正敢于冒险的客户。他们希望我们重新思考某些事情。他们是冒险家。

这对员工来说也很重要。如果你参与一个长达15年的项目，那么到最后，你还没有回到起点。我们倾向于平衡较小的项目和较大的项目，这样我们就可以在较小的项目中实现周转。

**默里：**这就是为什么我在这里工作了35年，因为我从未不得不找另一份工作。无论我想做什么工作，我都可以在这里做到 —— 一个小木屋，一个大型机构项目。你可以随着自己的成长而发展。

纽约市连续第二年成为全球最拥挤的城市地区，一份新报告显示，这给这座城市造成了约91亿美元的时间损失。

去年，驾驶汽车穿越美国人口最多的城市的典型司机因为交通拥堵在高峰通勤时间内损失了101小时，这在全球近1000个城市中居首，根据交通数据分析公司INRIX Inc.的2023年全球交通评分卡。

墨西哥城排名第二，其次是伦敦、巴黎和芝加哥。根据报告，全球前十名中还包括洛杉矶和波士顿等其他美国城市。排名是根据拥堵对人口的影响来确定的。

彭博社CityLab近60年后，西雅图建筑公司Olson Kundig正在扩张东京马拉松将从2025年开始认可非二元性别的参赛者英国的住房危机需要一个规模与伦敦相当的城市来解决爱尔兰住房危机将雇主变成不情愿的房地产商“交通拥堵既是一种祸害，也是经济健康的晴雨表；它象征着繁忙的活动，但同时也阻碍了它，”INRIX的交通分析师鲍勃·皮舒在一份声明中说道。“城市地区交通拥堵的激增表明了COVID后经济喧嚣的复苏，但也导致了驾驶员数十亿美元的时间损失。”

纽约市再次名列榜首，此前几天纽约州州长凯西·霍库尔无限期暂停了一项旨在减少交通拥堵并筹集资金更新该市老化交通网络的收费计划。这项拥堵收费倡议是美国首个，将向驶入曼哈顿中央商务区的汽车收费，该区域从第60街延伸至岛屿的南端。

阅读更多： 纽约州州长令曼哈顿震惊，暂停拥堵收费计划 (2)

该地区的拥堵情况正在加剧。根据INRIX的报告，去年进入曼哈顿市中心的出行增加了13%。今年第一季度早高峰期间，曼哈顿市中心的车辆以每小时11英里的速度行驶，较2023年同期下降了11%。

INRIX估计，2023年美国因交通拥堵而损失了超过704亿美元，比前一年增加了15%，平均每位驾驶员因交通拥堵而损失42小时。

由大流行引发的混合工作和更灵活的工作时间表的增加改变了传统的高峰出行时间。根据报告，中午时段的平均每小时出行次数增加了23%，而清晨时段减少了12%，下午减少了9%。

“尽管拥堵正在恢复到COVID前的水平，但由于大流行的持续影响，我们看到了拥堵模式的有趣变化，” Pishue在声明中说道。“混合和远程工作的继续正在创造新的出行高峰，与以往所见有所不同。”

去年美国最繁忙的走廊是佛罗里达州奥兰多的4号州际公路，在Beachline Expressway和Western Beltway之间，从2022年的第10名跃升而来，根据报告，在下午5点在该路线上行驶的司机损失了124小时。

纽约市正在发布一项新计划，修复布鲁克林-皇后区高速公路的一段恶化路段，该路段每天承载130,000辆汽车和卡车，但状况如此糟糕，以至于传感器实时称重通过甲板的卡车，以防止重型车辆使高速公路坍塌。

该计划是近20年来的最新进展，突显了在建造和修复重要基础设施时所面临的政治和财政障碍，即使大多数利益相关者都同意这是必要的。

BloombergCityLab近60年来，西雅图建筑公司Olson Kundig正在扩张东京马拉松将于2025年开始承认非二元性别的参赛者英国的住房危机需要一个像伦敦那么大的城市来解决纽约市拥有世界上最严重的交通拥堵，造成90亿美元的损失该城市的计划将替换一条75年历史的BQE高架公路的不到半英里部分，该公路沿着布鲁克林大桥南部的东河岸。这段被称为“三重悬臂”的公路在街道上方叠加了两层甲板，两者都悬挂在街道水平线以上，并且顶部还有一个人行道。

设计用于运载20世纪中叶较小、较轻的车辆，这条悬臂公路已经长时间承受着更重交通的重量。工程师和城市官员长期以来一直警告说，如果不尽快修复，这条公路将需要关闭给卡车通行，或者永久关闭给所有车辆通行。

“它已经进入了重症监护室，”交通顾问萨姆·施瓦茨说，他曾在上世纪80年代担任纽约市交通专员。“情况非常糟糕。就像一场非常缓慢的爆炸。”

数十年的道路盐已经扩大了结构中的裂缝，混凝土内的钢筋已经明显腐蚀，降低了道路在重型卡车行驶时的弹性，施瓦茨说。他将BQE目前的状态与1989年曼哈顿的富兰克林·D·罗斯福大道相比，当时一块重500磅的混凝土块掉落到下方的车流中，导致一名司机死亡。

该城市的新计划将保留当前的双层设置，一个两车道的甲板用于东行交通，另一个用于西行。道路宽度将增加20%，但公路的占地面积仍然会更小，因为甲板将直接叠放在彼此之上，而不是错开。

布鲁克林-皇后区高速公路提出的重新设计方案的效果图。由纽约市交通局提供纽约市运营副市长米拉·乔希表示，施工工作将不得不穿越一个密集的现有基础设施纠缠在一个狭窄的区域，包括下水道和地铁设备。例如，为地铁提供通风的风机房中的导管室将不得不移动。市政府官员表示，交通部正在与大都会运输局合作，找出前进的方式。这项工程的成本估计约为50亿美元。目前尚不清楚资金将从何处获得。

纽约市向美国交通部申请8亿美元用于修复BQE这部分的资金在今年早些时候被拒绝；相反，市政府表示，该项目的资金将来自城市税收、联邦配额拨款和自由裁量拨款。纽约市交通局的资本计划中还有17亿美元可以用于新高速公路。

该计划还必须经过公众评论期和彻底的环境分析 — 这意味着最早要到2029年中期才能动工。

这个日期是一个严重的问题：将近10年前，顾问告诉交通部，如果到2026年结构没有得到修复，可能需要增加更多的重量限制并禁止卡车通行。“我会说，在2029年之前，三重悬臂上可能会发生紧急事件，”施瓦茨说。“可能会是甲板上的一个洞。可能是混凝土掉落下来。但我会说这是一个很高的概率。”

1950年开放时的布鲁克林高地长廊，下面是未完成的高速公路两层。照片：UPI/Bettmann Archive/Getty Images周四的公告开启了布鲁克林-皇后区高速公路饱受困扰的故事的新篇章，其中大部分 建成于1940年代和50年代，作为公园专员罗伯特·莫西斯（Robert Moses）以汽车为导向的发展运动的一部分， 迫使数以万计的居民搬迁，并在两个行政区之间的12英里路线上摧毁了房屋和企业。

但是，导致今天工程问题的悬臂结构是通过妥协产生的。在看到布鲁克林高地富裕居民区被BQE切割的计划后，房主们联合起来敦促市政府将其重新规划至靠近海滨，从而创造了备受欢迎的步行长廊。

纽约建筑师亚当·保罗·苏萨内克（Adam Paul Susaneck）表示，这种让步是著名的总建筑师在回应社区抗议时改变计划的罕见例子。他在自己的项目 《设计中的隔离》和一部 新纪录片 中记录了那个时代城市高速公路造成的破坏。像红钩（Red Hook）和卡博尔山（Cobble Hill）这样的社区发出的类似请求，这些社区是许多移民和黑人居民的家园，当时并没有得到同等听取。

堆叠式道路的悬臂排列，由景观设计师迈克尔·拉普亚诺（Michael Rapuano）和吉尔莫·克拉克（Gilmore Clarke）设计，为城市带来了备受喜爱的人行道，但也给城市带来了持续的维护难题。多年来，建筑师、交通规划者和城市官员一直在忙于想出如何处理这条日益老化的动脉，而这个新计划只是一系列提案中的最新之一。提案。

2018年，城市提出了两个不受欢迎的想法来重建摇摇欲坠的悬臂——其中一个想法是在施工期间将高速公路暂时转移到人行道上，而这两个想法的成本都可能高达40亿美元。那一年，建筑公司Bjarke Ingels Group还发布了更具突破性的项目BQP的效果图，或称布鲁克林-皇后区公园，该项目将把汽车交通推到地面，并将悬臂的三个层次都改造成绿地。然而，这些计划都没有取得进展。

2020年，市议会考虑了一项价值110亿美元的提案，将完全拆除悬臂，并在布鲁克林市中心下方建造一个隧道；与此同时，前任审计长斯科特·斯特林格（Scott Stringer）推动了一个计划，将其中一个层次替换为高架公园，并将另一个层次限制为卡车交通。

当前形势的紧急性不应阻止城市进行广泛思考，新城市主义大会的传播经理劳伦·迈尔（Lauren Mayer）表示，该组织呼吁在美国各地拆除几条城市高速公路。迈尔说：“它需要维修。这不仅仅意味着照常营业。” 迈尔还没有审查过该市的新计划。她说：“这意味着以修复工作的形式进行维修 — 这可能意味着拆除、道路节食，以及其他各种措施。”

2020年的BQE。摄影：洛克曼·沃拉尔·埃利博尔/安纳多卢通讯社通过盖蒂图片社一些团体推动对整个BQE走廊进行更广泛的重新构想。许多受到这条道路污染和噪音影响最严重的社区是有色人种的低收入社区；该市将优先考虑与布鲁克林富裕地带相邻的这半英里长的区域，而BQE的危害远不止于此，这一事实令一些环境正义活动人士感到沮丧。感到沮丧。

例如，在南威廉斯堡，一个名为BQGreen的提案于2010年首次提出，仍得到许多当地人的支持。该提案将覆盖高速公路，并连接两个相邻的公园，增加绿地，并减轻一些导致该社区哮喘率在城市中居高不下的污染。前纽约市议会议员、前布鲁克林副市长黛安娜·雷纳（Diana Reyna）曾是BQGreen的发起人，她说：“当时我们的联邦、州、市代表都支持这一提案 — 但资金并未得到优先考虑。” 现在不在市政府工作的她仍在努力确保任何悬臂计划都会为她的社区带来投资。

一群科布尔山居民还提议对他们称之为BQE“有毒、喷射废气的开放式沟渠”进行封顶，同时，公共建筑研究所已经召集设计师调查“完全或部分移除它的可能性”。

“这不仅仅是关于减少车道或移除高速公路 — 同样重要的是，你还要引入一些东西，使这些区域重新连接起来，” CNU的梅耶说。

保留现有高速公路的布局也代表了与其他由市政府领导的努力相比的某种倒退，这些努力旨在减少车辆排放和卡车交通，从“蓝色高速公路”倡议，该倡议旨在发展海上运输选择，到最近对在城市街道上进行电动货车配送的授权。

最引人注目的是，纽约市BQE的公告发布仅仅几周后，纽约州州长凯西·霍库尔出人意料地停止了一项旨在减少排放并为交通改善筹集资金的长期计划的拥堵收费政策，该政策通过向私家车驾驶员收取进入曼哈顿部分地区的费用。根据2019年区域计划协会的一份报告，拥堵收费可能会减少超负荷的BQE上的交通量13% — 可能延长其安全寿命并为未来重组提供其他选择。

Joshi承认，重建BQE这一段会加剧车辆交通。但BQE不仅仅是通勤工具 - 它也是一条货运走廊，每天有大约13,000辆卡车使用。为它们找到替代方案比让人们搭乘公交车或地铁更棘手，可能包括投资于利用河流和铁路的区域交通方式。

“拥堵和汽车交通是我们的现实，”Joshi说。“我们必须对纽约市所有的交通和卡车不会在一夜之间消失这一事实保持现实。”