纽约取消15美元收费后，寻找拥堵收费妥协方案-彭博社

插图：Bloomberg Businessweek 的 Brendan Conroy插图：Bloomberg Businessweek 的 Ryan Duffin。道具设计：Ursula Barker*《共同点》，一个新系列，探讨一个有争议问题的两面，并找到一个优雅的妥协。*

困境

插图：Bloomberg Businessweek 的 Brendan Conroy这是交通管理工具箱中最具争议的项目之一——向驾驶员收费，让他们进入车辆拥挤的主要城市中心地区。

一些地方成功地实施了这种拥堵收费政策，包括全球城市如香港和伦敦，以及绿色导向的斯堪的纳维亚首都斯德哥尔摩和奥斯陆。但在激烈的反对声中，其他地方尝试过并失败了。

BloombergBusinessweek +CityLab圣保罗的未来计划：海绵状雨园随着银行业务转向线上，分行设计借鉴星巴克纽约最大的农产品市场正处于一个临界点由于利率较高，家庭翻修正在蓬勃发展迄今为止最引人注目的逆转是，纽约州州长凯西·霍楚尔于6月5日表示，她正在暂停一项计划，即向进入曼哈顿60街以下的大多数驾驶员收取15美元的费用，就在这些费用计划生效前几周。她提到通货膨胀和对工薪阶层纽约人的财务压力，作为不继续推进的理由。她说：“我的重点必须是让更多的钱回到人们的口袋里。”

这项计划被宣传为一个三重作用的城市疗法：为城市陷入困境的火车和地铁提供收入来源，解决长期的交通拥堵问题，并推动人们摆脱污染环境的私家车。但对许多开车上班的人来说，这项政策更像是一项新的、特别繁重的税收，它针对的是那些从交通不便利的家庭驾车进入曼哈顿的人，这些家庭位于更为经济实惠的外围行政区和郊区。纽约市将需要另谋他路来弥补拥堵收费所承诺提供的收入——如果估计正确的话，每年10亿美元。

随着纽约市的计划被无限期搁置，双方的支持者都坚定立场，是否有希望找到共同点呢？

支持的理由

插图：Bloomberg Businessweek 的 Brendan Conroy拥堵收费的支持者承诺，这项政策将开启城市利益的良性循环：清洁空气、更安全的街道、更好的居住环境，以及重新调整驾驶者与其他道路使用者之间关系的更公平配置。由于汽车通勤者作为一个群体通常比公共交通用户更富裕，而美国的汽车使用已经被大力补贴了几代人，将驾驶费用用于改善公共交通服务是资源的渐进再分配。

关键是，对私家车的惩罚措施使其他对气候更友好的交通方式更加可靠和有吸引力。公交车不再被交通拥堵所困扰，变得快速高效，吸引更多乘客；自行车通勤者获得了新的受保护车道，然后这些车道就会充满原本可能会坐在车里的骑车者。即使是驾驶者也会受益，如果政策制定者包括对拥堵区域之外的替代路线进行升级。

阅读更多：什么是拥堵收费？为什么纽约推迟实施？

在已经实施拥堵收费的城市中，一些美好的承诺已经实现。伦敦自2003年实施政策以来，整体空气污染率有所改善（尽管研究人员还发现氮氧化物有所上升，他们将其归因于免于收费的柴油卡车所占比例增加），该市已经通过对高污染车辆征收费用的额外低排放区域扩大了其道路定价系统。其他研究人员发现，在最初对该政策持怀疑态度的瑞典和挪威城市中，公众舆论发生了逆转：在一次又一次的民意调查中，一旦居民看到了好处，支持率就会激增。

反对意见

插图：Bloomberg Businessweek 的 Brendan Conroy实施公平策略是棘手的。像停车费和道路通行费一样，拥堵收费也可能被视为是累进的——如果它针对那些住在城市工作中心远处、必须开车上班的低收入者，那么他们将承担更沉重的负担。决策者可以通过提供折扣和豁免来抵消这一点，但这样做有风险：太多的折扣将削弱承诺的交通缓解效果，减少收入并增加运营成本。“这样就变得太难以管理了，”交通研究所（Eno Center for Transportation）的主席罗伯特·普恩特斯说。

其他人指出，即使在地铁密集的纽约市，交通工具的覆盖范围也不够全面，无法为所有通勤者提供服务；该政策存在一个鸡生蛋蛋生鸡的问题，即其收入将资助的服务改进尚未到位。尼科尔·格利纳斯，曼哈顿研究所的高级研究员，对交通被转移至收入较低社区以及城市在其混乱街道环境中有效管理该计划的能力提出了一系列实际关切。“我们不能将拥堵收费的纯粹经济理论覆盖到一个混乱、无法无天的街道环境上，”她在City Journal中写道。

拥挤收费的其他一次支持者对在后疫情时代实施这项政策产生了新的疑虑。前纽约州州长安德鲁·库默（Andrew Cuomo）在任期内曾积极倡导拥挤收费，但现在将这些费用视为返回办公室的障碍。“在这一时刻，额外的15美元入场附加费会对纽约市的复苏产生什么影响？”他在最近的一篇专栏中问道，引用了该市不到50%的办公室入住率。

共同点

插图：布兰登·康罗伊（Brendan Conroy）为彭博商业周刊创作在以汽车为中心的美国，拥挤收费面临着漫长的采纳之路，因为最容易应用于已经有良好公共交通服务的密集核心城市。在疫情前，包括西雅图和华盛顿特区在内的几个主要城市正在研究这项政策，但这些努力似乎陷入了僵局。纽约市原本将成为孤独的早期采用者，因为受到远程办公兴起影响的市中心继续寻求更多而不是更少的拥挤。

但所有这些地方仍然可以找到一些折衷方案，以获得基于区域的拥堵收费带来的一些减速和增收的好处。基于走廊的费用——更为人熟知的是“通行费”—可以是这一主题的一个较少争议的变体，而在停车改革这个稍微不那么紧张的领域中，可以找到更多的妥协空间：在高峰时段提高计时器费率可以促使驾驶员离开他们的车辆，避免不必要的出行。许多城市现在正在放弃上世纪六十年代规定大量离街停车位的政策，并将这些房地产重新用于更宜人的城市用途。事实上，正如Gelinas指出的那样，像巴黎这样的城市迄今已经通过街道设计变化挡住了一波汽车，这些设计更注重自行车和公共交通工具，而不是伦敦式的拥堵费。

最根本的是，城市可以通过升级公共交通和零排放出行选择来为此做好准备，即使他们没有强制要求那些不选择使用它们的人支付高额费用。“你真的必须投资于其他方式让人们出行，”恩诺中心的Fuentes说。“如果你不开发保护那些可能会受到伤害的人的方式，你就无法实施这项政策。”

拥堵收费面临的最大障碍也许是其品牌。正如俄勒冈州波特兰市的交通规划师Jarrett Walker所指出的， “拥堵收费”有点像“死亡税”—一个将两件人们不喜欢的事情凑在一起并混淆它们关系的术语。只需称其为减缓拥堵定价。

共同点，一个新系列，探讨一个有争议的问题的两面，并找到一个优雅的妥协。

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