阵亡将士纪念日旅行：纽约市为交通延误和机场拥挤做准备 - 彭博社

纽约和新泽西港务局预计从周四到周二将有640万人使用其机场、桥梁和隧道。

摄影师：迈克尔·纳格尔/彭博社2024年6月，纽约通勤者在72街地铁站搭乘Q线地铁。

摄影师：岩村由纪/彭博社波尔多的新西蒙娜·维尔桥于今年7月开放。

摄影师：克莱门特·吉约姆纽约市将在这个阵亡将士纪念日周末迎来创纪录的旅客涌入，特别是该地区的三大机场出现交通和停车问题。

纽约和新泽西港务局预计从周四到周二将有640万人使用其机场、桥梁和隧道。其中三分之二的人将在路上，与去年同期大致相同，而航空旅行将从2023年增长0.2%，达到220万人的高峰。

“我们预计旅客人数将创纪录，”纽约和新泽西港务局执行董事里克·科顿在周三的新闻发布会中表示。“特别是如果您前往肯尼迪机场，请留出额外时间，因为我们正在进行机场改造的高峰期。”

彭博CityLab拜登要求为联邦支持的抵押贷款提供租户保护密尔沃基为特朗普对“可怕城市”的访问做好准备纽约市地铁乘客将如何支付交通拥堵收费的停止受灾城市争取援助，因为联邦紧急管理局的资金不足肯尼迪国际机场、纽瓦克自由国际机场和拉瓜迪亚机场的停车位将“极度有限”，该机构在一份声明中表示。国际座位容量预计比去年同期高出7%，旅客应利用公共交通或预订停车位以应对更长的等待时间，它说。

波特局将暂停哈德逊河口的所有非紧急施工，并加强所有波特局跨哈德逊传输系统车站、通道和机场的人员配备。

“无论您选择哪种交通方式，都应该预计绝对创纪录的旅行量，”科顿说。

许多纽约市居民上个月感到沮丧，当时纽约州州长凯西·霍楚尔中止了原本将向曼哈顿60街以南驾驶者收取15美元的交通拥堵收费计划。霍楚尔曾是该提案的公共倡导者，但出乎意料地改变了主意，辩称实施驾驶费将阻碍城市从新冠疫情中恢复，低收入通勤者将承担特别大的负担。（其他人强烈反对，指责她讨好拥有汽车的郊区居民，他们对这项政策感到不满。）其中失望的人包括那些纽约市社区将变得更清洁、少车辆拥堵的人，花了多年时间拼凑纽约提案的规划者，以及从波士顿到洛杉矶的城市领导人，他们正在考虑仿效纽约的拥堵收费倡议。

彭博社CityLab拜登要求为联邦支持的抵押贷款提供租户保护密尔沃基为特朗普对“可怕城市”的访问做好准备受灾城市争取援助，因为联邦紧急管理局的资金不足重新思考城市桥梁的作用但没有比依赖纽约市地铁和公交网络的数百万居民更有理由抱怨了。区域交通系统纽约大都会运输局原计划利用来自拥堵收费的150亿美元来更新老化设备，同时增加电梯，现代化车站并延长地铁线路。如果没有每年从进入曼哈顿的车辆收取的数十亿美元，MTA董事会将面临痛苦的决定。它应该偏向过期的维护，还是乘客们被承诺的闪亮新项目？

MTA董事会现在已经明确了其偏好：维护应该是其优先考虑的，而不是像曼哈顿第二大道地铁扩建和皇后区与布鲁克林之间的轻轨线路等花哨的项目。

另一方面，霍库尔坚持这些项目仍将继续推进，即使没有确定的资金来源来取代拥堵收费。“纽约人没有理由担心任何计划中的项目不会得到实施，”她在上个月的一份声明中说道。这听起来令人放心，但除非州长找到新的资金来源，否则很难看到如何在不牺牲地铁急需的现代化项目的情况下修建新车站。

美国政客有一个坏习惯，就是施压交通机构放弃维护，而选择扩建项目，导致核心服务恶化，同时在网络中增加新的交通站点和线路。但Hochul声称纽约大都会运输局没有面临这样的选择，承诺纽约人可以享受出色的交通服务，而不必承受拥堵收费的不便。

这似乎是一厢情愿的想法。历史和政治现实表明，在剪彩和基本维修之间需要做出权衡是不可避免的。

维护交通系统有点像照顾房子：你可以暂时忽视漏水的管道、不稳定的电线和堵塞的排水沟，但这样做会在未来招致灾难性的问题。资金不足是美国交通系统长期存在的问题，特别是那些需要大量资金来建设和维持的铁路线路。例如，在波士顿，“长期投资不足”被认为是波士顿大众运输局（MBTA）的诸多服务和安全问题的原因，这促使联邦 干预，即使该机构扩建了其绿线和银线。

对于缩减维护的责任，部分归咎于国会，国会为系统扩建提供了更慷慨的财政支持。麻省理工学院交通政策与规划讲师、曾任麻萨诸塞州交通部长的吉姆·阿洛伊西说：“交通领导者有选择的余地。你可以选择不接受联邦资金，或者接受联邦资金来修建新的东西。” 为了吸引联邦资金，交通委员会可能选择修建新的车站或线路，而不是维护当前系统或扩大服务频率。

政治也扭曲了交通预算，进一步偏离了低调的系统升级决策。阿洛伊西说：“如果你是一名政治领袖，你希望资金分配是透明的，以便‘哦，我可以为此负责’。” 新倡议总是比在夜间轨道上进行的一些螺丝钉项目更容易解释和更可见。没有人看到它。没有人知道它。”

由于其作为创造就业机会的声誉，可见的交通项目也因此获得政治青睐。一项2002年对美国交通补贴的学术研究记录了选举官员普遍认为交通资本投资带来了重大的地方经济（因此也是政治）利益的看法。

相比之下，即使是最关键的维护项目通常也不引人注目，很少能像新的火车站甚至电梯那样吸引公众的注意。

但是，如果一个交通网络问题严重到似乎正在自由落体中，情况就会改变。 “你和我认为的所有维护工作对乘客来说大多是不透明的，” 阿洛伊西说，“除非你的系统处于危机状态，火车上的人们实际上在想，‘我想知道今天信号怎么样了。’” 他提到了波士顿人对T的当前困扰 作为一个例子。

对于纽约市来说，这样的时刻出现在2017年臭名昭著的“地狱夏季”，地铁乘客忍受着看似无休止的延误和服务中断。 那场灾难促使时任州长安德鲁·科莫接受了拥挤收费 作为补充MTA过度紧张的资本预算的方式。

纽约的拥挤收费计划将覆盖MTA 280亿美元的资本预算的超过一半，使该机构能够投资于各种项目，帮助系统实现运输专业人士所称的“良好维护状态”，例如更换数百辆老化地铁车辆，升级电力系统和翻新轨道。 至关重要的是，这笔资金还将使MTA能够现代化几十年历史的列车信号系统，在A和C线等线路上安装一种被称为基于通信的列车控制技术，使列车能够在更短的车头间隔下安全运行。

“升级信号的真正激动人心之处在于，它可以让你运行更多的容量，”纽约大学马龙城市管理研究所助理教授埃里克·戈德温说道。“你可以获得更多的列车 — 每小时高达30列，每两分钟一班。这有点像扩张，但并不是延伸地铁的地理范围。”

与此同时，来自拥堵收费的资金流入也将使纽约大都会运输局有能力进行那些政客们喜欢展示的明显改进。第二大道地铁二期，例如，将把东哈莱姆与Q线连接起来。（今年二月，霍库尔提议将地铁线延伸到西边，沿125街打造横穿线路。）霍库尔还宣传了“市际快车”作为一项新的轻轨服务，让纽约人可以在不经过曼哈顿的情况下在布鲁克林和皇后区之间移动。

总结一下，每年从拥堵收费中筹集的数十亿美元将使纽约政客们像霍库尔一样在媒体友好的开工仪式上挥舞铁锹，而在纽约大都会运输局逐渐消化其维护积压工作的过程中，乘坐交通工具的乘客将享受更快速、更可靠的服务。对地铁未来的乐观情绪是明显的。

但当霍库尔否决拥堵收费时，这些计划化为泡影。由于其资本预算突然减半，纽约大都会运输局董事会上个月决定冻结165亿美元的项目，包括第二大道地铁延伸，同时承认甚至一些计划中的维护工作也将推迟进行。92个车站的改进被搁置。“我们必须优先考虑确保我们的交通系统安全的‘良好维护’工作 — 基本的工作，以确保系统不会崩溃，”纽约大都会运输局董事会主席贾诺·利伯说道。

霍库尔本人已经拒绝了任何对系统扩张的暂停，即使没有新的资金。在六月的一次新闻发布会上，州长声称，通过一些“创意”，MTA的预算可以重新安排，以获得“完成像第二大道地铁这样的项目所需的十亿美元”。关于如何做到这一点的细节明显缺失。

现在，地铁乘客正在忍受越来越多的延误，并且担心另一个可能的通勤地狱夏天，因为维护项目被暂停。霍库尔可能意识到纽约人对她的担忧，担心她对拥堵收费的逆转将瘫痪他们的通勤，因此她在公共场合紧紧拥抱了交通系统，宣称“我和MTA紧密相连”，并在她目前的Twitter个人资料中使用了一张她站在地铁车厢里的照片。当她穿着印有MTA标志的衬衫和彩虹色心形图案的衬衫参加同志游行时，一位观察者在社交媒体上评论说“这就像奥·J·辛普森穿着他妻子的衬衫一样。”

在霍楚尔急于将自己定位为纽约市交通局的支持者而不是恶棍时，交通局董事会的成员 — 尤其是她任命的那些人 — 可能感受到推动高调项目（如第二大道地铁）获得批准的压力，即使这样做会牺牲紧急维护。原因不言而喻。高德温说，当一个交通线路扩建时，“你会有一个剪彩仪式，你会有一个全新的火车站。你可以像安德鲁·科莫在2016年除夕为第二大道地铁开通的第一阶段举办一个盛大的庆祝活动。”更换过时设备或修理坏了的电梯很少引起如此公开的欢庆。

高德温预计，如果第二大道地铁和市际快车等项目仍处于悬而未决状态，霍楚尔和纽约市交通局董事会将面临压力增加。“如果哈林区的人们不断询问州长有关第二大道线的问题，我认为这会迫使她采取行动 — 弄清楚如何为其提供资金，”他说。“事情最终可能会变得非常政治化。”已经，包括哈林区在内的代表阿德里亚诺·埃斯帕亚特国会议员正在敦促纽约市交通局重新启动第二大道延伸工程。

如果减少维护以资助昂贵的扩建项目，依赖地铁的纽约市民最终将付出代价。乘客数量可能会下降，因为列车到站之间的时间延长，延误加剧。“提高列车频率和提高可靠性是乘客数量的标志，”高德温说。“扩建是很好的，毫无疑问。但如果提供糟糕的服务或不频繁的服务，你将无法获得你预期的结果。”

目前，纽约市交通局的董事会必须在政客们渴望引人注目的建设项目和系统升级的紧急但隐秘需求之间保持微妙的平衡。

如果有某种方法可以避免维护与扩建对立。比如，收取进入曼哈顿的车辆通行费。

大卫·齐珀是麻省理工学院移动性倡议的高级研究员，他研究交通政策、技术和社会之间的相互作用。

最近在波尔多开放的一座新建筑可能为城市桥梁的未来提供有趣的蓝图。

位于法国第五大城市加龙河上的西蒙娜·维尔桥乍一看并不起眼。由建筑工作室OMA设计，由雷姆·库哈斯共同创立，这是一座宽阔的桥梁，除了宽度之外没有引人注目的设计特色 — 与该公司一些更引人注目的作品相比，如北京的中央电视台总部或鹿特丹大楼。尽管如此，这座桥在功能上却开创了新的领域，即使在形式上没有。

彭博社CityLab拜登要求为联邦支持的抵押贷款提供租户保护密尔沃基为特朗普访问“可怕城市”做好准备地铁乘客将如何支付纽约的交通拥堵费用灾难受灾城市争取援助，因为联邦紧急管理局的资金告急这座桥以法国政治家和大屠杀幸存者的名字命名，他在法国使堕胎合法化发挥了重要作用，这座长549米（1800英尺）的桥为行人和骑车者提供的空间与为驾驶员提供的四条车道一样多 — 对于这样大小和长度的桥来说，这样做是不同寻常的。这座桥的25000平方米（大约270000平方英尺）的空间如此宽敞，以至于这座桥还可以作为一个新的公共广场。两端都种植了新植物丛，它将被关闭用于举办一次性的文化和体育活动，并在其余时间作为两侧社区的焦点。

它肯定有足够的空间 — 这座桥的前廊宽44米，明显比纽约的布鲁克林大桥的26米或伦敦32米宽的布莱克弗里亚斯桥宽，后者是该市最宽的桥。

桥在开放的第一周。照片：jb_Menges/波尔多都会区这种宽度使这座耗资1.51亿欧元（1.64亿美元）的桥具有超越运输工具移动之外的功能 — 这在波尔多这样的密集城市环境中是一种宝贵的品质，那里几乎没有空间用于建设新公园。

桥梁的最初几天仅限于自行车和行人等活跃的旅行者于7月5日开始使用，直到7月8日才允许汽车通行。根据其制造商的说法，它模糊了交通枢纽和开放广场之间的界限，灵感来自威尼斯的仅供行人通行、两侧设有小亭的里亚托桥和伊斯坦布尔的加拉太桥，那里的鱼餐厅沿着汽车道下方的人行道排列。

“这座桥是为人民而建的，而不是为行家。” OMA在一份声明中说道。“与其集中精力于形式，这个项目侧重于性能。它没有把预算花在结构上的花招上，而是通过线性公共空间将桥的宽度加倍，以服务和连接两个相邻社区，这两个社区迄今为止尚未形成强烈的身份认同。”

这座桥还将有助于简化城市交通网络，历史上该河曾是一个重要障碍。尽管波尔多在鱼鳍状的梅多克半岛上与法国其他地区有一定程度的隔离，但在1822年之前，波尔多没有桥梁，因为它需要保持沿着加龙河畔的码头畅通，以便60英里上游的大西洋船只能够进入。自那时以来，在这个新月形状的内城区域内已建造了三座道路桥和一座铁路高架桥。由于这些桥梁之间距离较远，这种有限的通道可能会迫使人们绕远路。这种瓶颈也可能阻碍波尔多较为安静、密度较低的右岸一些地区的发展。直到现在，跨越这座桥两端的居民可能几乎没有定期接触，尽管他们彼此相邻。

这座城市已经计划了长达两个十年的审议、辩论和建设来纠正这种情况。鉴于法国对巨大工程的热情，诱惑可能是委托建造一个能吸引游客并提升城市品牌的地标。但波尔多已经有了这个——2013年在下游开通的欧洲最高升降桥——戏剧性的雅克·沙邦·德尔马桥，这座桥在保持港口对高大船只开放的同时，也为新的过江通道。西蒙娜·维尔桥可以为寻求同时解决多个问题的城市提供一个范本——同时优先考虑活跃的移动性、社区联系和在密集历史区域中开辟新的公共空间，而这些区域几乎没有扩展的空间。