纽约市地下室居民面临来自内陆洪水的风险，这种风险很少被人理解-彭博社

在纽约市特里贝卡的街头水坑倒影摄影师：zxvisual/iStockphoto2024年6月，纽约通勤者在72街地铁站搭乘Q线地铁。

摄影师：Yuki Iwamura/Bloomberg超过1600万租户——大约四分之一的租赁家庭——居住在将受到新联邦规定覆盖的联邦资助的物业中。

摄影师：Rachel Wisniewski/Bloomberg随着纽约市出现更多严重降雨，这些暴风雨对许多地下公寓居民构成的洪水风险并未得到充分考虑，根据纽约联邦储备银行的新报告。

地下住宅面临着最大的洪水风险之一，但它们仍然是纽约市住房存量的重要组成部分。在这座城市，地下公寓比地面公寓更便宜，而一份最近的报告发现，只有5%的单位对普通工资来说是负担得起的。据估计，低收入和中等收入、移民和少数族裔或种族少数群体的居民中，约有10%居住在洪水风险高、地下公寓密集的人口普查区。

彭博社CityLab拜登要求为联邦支持的抵押贷款提供租户保护密尔沃基为特朗普访问“可怕的城市”做准备地铁乘客将如何为纽约的拥堵收费暂停买单受灾城市争取援助，因为联邦紧急管理局的资金不足当地面或下水道无法跟上降雨量时，出现的暴雨洪水风险可能没有完全计入住房成本；报告发现，这些地区的平均月租金比沿海洪水地区高出约200美元。

此外，租户保险通常不包括洪水，而联邦保险计划依赖于通常不覆盖这些暴雨洪水区域的沿海洪水区。报告指出，生活在这些地区的4%至6%低收入和移民居民在身体和财务风险上面临着风险。

尽管成本更高，但具有暴雨洪水风险的人口普查区的年度中位收入比可比洪水区低24,000美元。

预计暴雨事件将更加频繁发生。2021年9月，飓风艾达的残余物在一个小时内给该市带来超过四英寸的降雨，总降雨量为8.8英寸。这淹没了下水道系统，瘫痪了公共交通，并席卷了家园，导致11人在地下公寓中丧生。

那场巨大的风暴后来被去年九月底的热带风暴奥菲莉亚的残余物所跟随，每小时降雨量最高达三英寸以上，总降雨量达8.6英寸，使得自1882年以来的九月份成为第二潮湿的九月份。这一次，城市成功避免了死亡事件，但消防部门不得不从地下公寓救出至少四人。

在最近这些风暴之后，人们开始 重新推动 将许多低收入人群非正式居住的地下室合法化，以使其更安全。人们还在推动将更多地下室公寓改建为廉价住房。纽约联邦储备银行的报告为这一讨论增添了新数据。

“在辩论纽约市地下室住房存量正式化的过程中，考虑到内陆和沿海洪水是很重要的，” 报告指出。

报告指出，城市的一些地区可以在最高风险的沿海社区之外的城市住房存量中增加可行的低风险地下室，比如卡纳西、科尼岛、霍华德海滩和东纽约。报告指出，对于那些容易受到内陆洪水影响的人来说，这样的选择较少。

许多纽约市居民上个月感到沮丧，因为纽约州州长凯西·霍库尔终止了 那项拥堵收费计划，该计划原本将向进入曼哈顿60街以南的司机收取15美元的费用。霍库尔曾是该提案的公共倡导者，但出人意料地改变了主意，辩称 实施驾驶费用将阻碍城市从新冠疫情中恢复，低收入通勤者将承担特别大的负担。（其他人强烈反对，指责她迎合拥有汽车的郊区居民，他们对这项政策感到不满。）失望的人群包括那些纽约市社区将变得更清洁、车辆更少的人，花了多年时间 筹备大苹果提案的规划者，以及从波士顿到洛杉矶的城市领导人，他们正在考虑仿效纽约的拥堵收费倡议。

彭博社CityLab拜登要求为联邦支持的抵押贷款提供租户保护密尔沃基为特朗普访问“可怕城市”做好准备受灾城市争取援助，因为联邦紧急管理局的资金不足重新思考城市桥梁的作用但没有比依赖纽约市地铁和公交网络的数百万居民更有理由抱怨了。区域交通系统纽约大都会运输局计划利用来自拥堵收费的150亿美元来翻新老化设备，同时增加电梯，现代化车站并延长地铁线路。如果没有每年从进入曼哈顿的车辆收取的数十亿美元，MTA董事会将面临痛苦的抉择。它应该偏向拖欠的维护，还是乘客们被承诺的闪亮新项目？

MTA董事会现在已经明确了其偏好：维护应该是其优先考虑的，而不是像曼哈顿第二大道地铁扩建和皇后区到布鲁克林之间的轻轨线路等花哨的项目。

另一方面，霍库尔坚持这些项目仍将继续推进，即使没有确定的资金来源来取代拥堵收费。“纽约人没有理由担心任何计划中的项目不会得到实施，”她在上个月的一份声明中说道。这听起来令人放心，但除非州长找到新的资金来源，否则很难看到如何在不牺牲地铁迫切需要的现代化项目的情况下修建新车站。

美国政客有一个坏习惯，就是施压交通机构放弃维护，而选择扩建项目，导致核心服务恶化，同时在网络中添加新的交通站点和线路。但Hochul声称纽约大都会运输局没有面临这样的选择，承诺纽约人可以享受出色的交通服务，而不必承受拥堵收费的不便。

这似乎是一厢情愿的想法。历史和政治现实表明，在剪彩和基本维修之间需要做出权衡是不可避免的。

维护交通系统有点像照顾房子：你可以暂时忽视漏水的管道、不稳定的电线和堵塞的排水沟，但这将在未来招致灾难性问题。资金不足是美国交通系统长期存在的问题，特别是那些需要大量资金来建设和维持的铁路线路。例如，在波士顿，“长期投资不足”被认为是波士顿大众运输局（MBTA）众多服务和安全问题的原因，这促使联邦 干预，即使该机构扩展了其绿线和银线。

对于维护工作的短缺，部分责任应归咎于国会，因为他们为系统扩建提供了更慷慨的财政支持。麻省理工学院交通政策与规划讲师、曾任马萨诸塞州交通部长的吉姆·阿洛伊西表示，交通领导者“有选择”，“你可以选择不接受联邦资金，或者接受联邦资金来修建新的东西。” 为了吸引联邦资金，交通委员会可能选择修建新的车站或线路，而不是维护他们当前的系统或扩大服务频率。

政治也会扭曲交通预算，进一步偏离低调系统升级的决策。阿洛伊西说：“如果你是一名政治领袖，你希望资金分配是透明的，可以让人们‘哦，我可以为此而得到赞誉’。” “新的倡议总是比在夜间轨道上进行的一些螺丝钉项目更容易解释和更可见。没有人看到它。没有人知道它。”

由于其作为创造就业机会的声誉，可见的交通项目也因此赢得了政治青睐。一项2002年对美国交通补贴的学术研究记录了“选举官员普遍认为交通资本投资带来了重大的地方经济（因此也是政治）利益”的看法。

相比之下，即使是最关键的维护项目通常也不引起关注，很少像新的火车站甚至电梯那样吸引公众的注意。

但是，如果一个交通网络问题严重到似乎正在自由落体中，情况就会改变。 “你和我认为的所有维护工作对乘客来说大多是不透明的，” 阿洛伊西说，“除非你所在的系统正处于危机之中，火车上的人们实际上在想，‘我想知道今天信号怎么样。’” 他提到了波士顿人对T的当前困扰作为一个例子。

对于纽约市来说，这样的时刻出现在2017年臭名昭著的“地狱夏季”，地铁乘客忍受着看似无休止的延误和服务中断。 那场灾难促使时任州长安德鲁·科莫接受了拥挤收费作为补充MTA过度紧张的资本预算的方式。

纽约的拥挤收费计划将覆盖MTA 280亿美元的资本预算的超过一半，使该机构能够投资于各种项目，帮助系统实现运输专业人士所称的“良好维护状态”，例如更换数百辆老化地铁车辆，升级电力系统和翻新轨道。 至关重要的是，这笔资金还将使MTA能够现代化几十年历史的列车信号系统，在A和C线等线路上安装一种被称为基于通信的列车控制技术，使列车能够在更短的车头间隔下安全运行。

“升级信号的真正激动人心之处在于，它可以让你运行更多的容量，”纽约大学马龙城市管理研究所助理教授埃里克·戈德温说。“你可以获得更多的列车 — 每小时高达30列，每两分钟一班。这有点像扩张，但并不是扩展地铁的地理范围。”

与此同时，来自交通拥堵收费的资金流入也将使纽约大都会运输局有能力进行那些政客喜欢展示的明显改进。第二大道地铁第二阶段，例如，将连接东哈莱姆和Q线。（今年二月，霍库尔提议将地铁线延伸到西边，沿着125街创建一条横穿路线。）霍库尔还宣传了“市际快车”作为一项新的轻轨服务，使纽约人可以在不经过曼哈顿的情况下在布鲁克林和皇后区之间移动。

总而言之，每年从交通拥堵收费中筹集的数十亿美元将使纽约政客如霍库尔能够在媒体友好的开工仪式上挥舞铁锹，而交通乘客将在纽约大都会运输局逐渐消化其维护积压工作的过程中享受更快速、更可靠的服务。对地铁未来的乐观情绪是明显的。

但当霍库尔否决了交通拥堵收费时，这些计划化为泡影。由于其资本预算突然减半，MTA董事会上个月决定冻结165亿美元的项目，包括第二大道地铁延伸，同时承认甚至一些计划中的维护工作也将被推迟。92个车站的改进被搁置。“我们必须优先考虑确保我们交通系统安全的‘良好维护’工作 — 基本的工作，以确保系统不会崩溃，”MTA董事长詹诺·利伯说。

霍库尔本人已经拒绝了任何对系统扩张的暂停，即使没有新的资金。在六月的一次新闻发布会上，州长声称，通过一些“创意”，MTA的预算可以重新安排，以获得“完成像第二大道地铁这样的项目所需的十亿美元”。关于如何做到这一点的细节明显缺失。

现在，地铁乘客正在忍受越来越多的延误，并且担心另一个可能的通勤地狱夏季，因为维护项目被暂停。霍库尔可能意识到纽约人对她的担忧，担心她对拥堵收费的逆转将瘫痪他们的通勤，因此她在公共场合紧紧拥抱了交通系统，宣称“我和MTA紧密相连”，并在她目前的Twitter个人资料中使用了一张她站在地铁车厢内的照片。当她穿着印有MTA标志的衬衫站在骄傲游行队伍中时，一位观察者在社交媒体上评论说“这就像奥·简·辛普森穿着他妻子的衬衫一样。”

霍楚尔急于将自己定位为纽约市交通局的捍卫者，而不是恶棍，交通局董事会的成员 — 尤其是她任命的那些人 — 可能感受到压力，要批准像第二大道地铁这样备受关注的项目，即使这样做会牺牲紧急维护。原因不言而喻。高德温说，当一个交通线路扩建时，“你会有一个剪彩仪式，你会有一个全新的火车站。你可以举办像安德鲁·科莫在2016年除夕为第二大道地铁开通的第一阶段举办的盛大庆典一样。”更换过时设备或修理坏了的电梯很少会引起如此公开的欢庆。

高德温预计，如果第二大道地铁和市际快车等项目仍处于悬而未决的状态，对霍楚尔和纽约市交通局董事会的压力将会增加。“如果哈林区的人们不断询问州长有关第二大道线的问题，我认为这会迫使她采取行动 — 弄清楚如何为其提供资金，”他说。“事情最终可能会变得非常政治化。”已经，包括哈林区在内的代表亚德里亚诺·埃斯帕亚特正在敦促纽约市交通局重新启动第二大道延伸线的建设工作。

如果减少维护以融资昂贵的扩建项目，依赖地铁的纽约市民最终将付出代价。乘客数量可能会下降，因为列车到站之间的时间延长，延误加剧。“提高列车频率和更可靠性是乘客数量的标志，”高德温说。“扩建是很好的，毫无疑问。但如果提供糟糕的服务或不频繁的服务，你将无法获得你预期的结果。”

目前，纽约市交通局的董事会必须在政客们渴望引人注目的建设项目和系统升级的紧急但隐秘需求之间保持微妙的平衡。

如果有某种方法可以避免维护与扩张对立。比如，收取进入曼哈顿的车辆通行费。

大卫·齐普尔 是麻省理工学院移动性倡议的高级研究员，他研究交通政策、技术和社会之间的相互作用。

根据一项新政策，美国监管机构将要求拥有联邦支持抵押贷款的房东在提高租金或终止租约之前向租户提供30天通知，该政策将适用于未来数百万租户。

从2025年2月开始，获得房利美或房地美支持融资的公寓业主将被要求实施一系列租户保护措施，包括晚交租金的强制五天宽限期。联邦住房金融局的指令仅适用于新发放或再融资的抵押贷款。

彭博社CityLab密尔沃基为特朗普的“可怕城市”访问做准备地铁乘客将如何支付纽约市的拥堵收费停滞受灾城市争取援助，因为联邦紧急管理局的资金告急重新思考城市桥梁的作用“这是将联邦融资与租户保护挂钩的第一步，”非营利性国家租户联盟联合会主任塔拉·拉古维尔说。

租户倡导者长期以来一直寻求与联邦融资直接挂钩的保护，因为这些企业主导着租赁住房的抵押贷款。根据摩根士丹利的一份报告，房利美和房地美在2023年新发放的公寓贷款中占58%。超过1600万租户居住在联邦融资的物业中，大约四分之一的租赁家庭。

这项新政策未能达到倡导者要求的针对具有联邦融资的物业实行租金控制或其他更强有力行动的目标。国家低收入住房联盟的总裁兼首席执行官黛安·延特尔（Diane Yentel）将这些保护措施描述为薄弱，仅达到了“租户通知的最低水平”。

房屋金融管理局（FHFA）的公告是在总统乔·拜登在新闻发布会上提到限制租金和住房成本的一天后发布的 —— 这也是他在与前总统唐纳德·特朗普的六月总统辩论中提出的。这项指令是白宫朝着制定《租户权利法案草案》的蓝图迈出的另一步。

例如，去年十一月，美国住房和城市发展部颁布了一项规定，要求联邦补贴租赁住房的房东在提出驱逐前提前30天通知，这将适用于近400万租户。而今年三月，拜登政府宣布对通过低收入住房税收抵免资助的物业实行租金上涨10%的上限，该政策涵盖了超过100万套住房。

去年，FHFA向租户、房东、贷款人和其他利益相关方发出了有关租户保护的征求意见请求。租户提出的变更包括终止通知或租金上涨，还包括租金控制、正当理由驱逐标准和联邦租户保护办公室。

行业领袖对租户保护的征求意见做出了批评性回应。抵押银行家协会在七月的一封信中表示，贷款人无法监控房东和租户之间的关系，租金控制将使借款人不愿寻求联邦支持的融资。