次佳的交通安全措施仍然可以挽救生命 - 彭博社

一名警察新兵在旧金山警察学院外练习交通拦截，这是在2023年的旧金山。对交通执法政策的小改变可能对道路安全产生重大影响。

摄影师：David Paul Morris/Bloomberg加利福尼亚永恒公司在加利福尼亚州索拉诺县拟议发展的场地上的一片田野。

摄影师：David Paul Morris/Bloomberg纽约市已将气候预算纳入其到2050年将碳排放减少80%的目标。

摄影师：Charly Triballeau/AFP via Getty Images

交通政策并不缺乏大胆的想法。无论是拥堵、排放还是公平性，研究人员和政策制定者多年来已经制定了成千上万的雄心勃勃的计划。一些甚至已经经过试验或完全实施。一个顽固的限制是，大多数好主意并不是设计为在规模上通过相关的审查机制。例如，我们对土地利用和交通的监管机制留给了地方自由裁量的很大空间，这意味着改革努力往往会引发关键否决者的致命反应 — 交通监管机构、立法机构、法院，以及那些在市政府运作方式上精明的居民的超级参与和不具代表性的派别 — 这些结构上对变革持有偏见。超级参与和不具代表性的居民派别。

彭博社CityLab伦敦黑色出租车司机向优步提起2.5亿英镑诉讼伦敦刀击案突显市长汗在选举前的犯罪记录欧洲最大的智慧城市在希腊崛起亿万富翁支持的建设新加州城市的努力进入11月选票这种偏见根深蒂固，不仅仅是通过选举罢免官员就能解决的：需要的是能够成功的想法，不是通过克服这一障碍，而是通过绕过它。

在交通安全方面，没有比这更迫切的需求了。相对于同行国家的居民，美国人面临着 更高的死亡或严重受伤风险，道路死亡率一直在上升。2022年，美国的道路造成 近43,000 人死亡，是2005年以来最高的数字，比2010年多了约10,000人。更糟糕的是，2010年代开始了一个行人安全危机，那个十年行人死亡人数增加了46%。

进入第二最佳理论。简化形式下，第二最佳干预旨在迅速实现最佳政策。这个理念主要不是从法律（我的领域）借鉴，而是从经济学借鉴。如果一项政策需要成功重新配置基本的政治动态，那么它无法达到这一标准。第二最佳干预旨在在考虑可预见的障碍和延迟后，产生最高的预期价值。

专注于次优选择并不意味着“更大，” 最佳用于推进安全和交通政策其他目的的想法并不是必要的。但我们也需要发展一种对可以相对轻松快速实施的最小变化的感觉，避免过去干预措施困扰的政策瓶颈。

优先考虑行人

美国行人死亡人数在2010年至2021年间 激增了54%，而死亡率一直保持较高水平。交通政策改革者提出了无数改变街道设计、限速和土地利用的建议，这些改变将改善行人福祉，但正因为他们专注于将街道改造成宜居的公共空间（一项艰巨的任务！），有时会忽视更狭隘的有针对性的解决方案。

以防撞柱为例。多年来，我们一直有直接保护司机和乘客免受车辆冲击的人行道基础设施，比如碰撞时会断裂的路边标志。但令人困惑的是，对行人的类似保护措施却几乎没有。

路障和类似的低科技防护装置可以提供第一道防线（正如这个幽默地记录了的，尽管不科学，专门的Twitter账号）。设计各异 — 从时尚的钢柱到绿意盎然的花盆再到创意再利用的物品都有。 （在特拉法加之战后，英国人从法国船只上拆下了法国大炮，将它们用作伦敦东区的路障。）所有这些都有一个简单的共同目的：阻止机动车辆。

这使得路障越来越常见地出现在容易遭受“砸车抢劫”的企业前面。下次你开车进入7-Eleven停车场时，问问自己为什么像玻璃门这样的物体需要保护免受机动车辆的伤害，但行人却不需要。在行人高流量区域，它们的安装应该成为标准。正确设置，路障不仅不会妨碍残疾人士的通行，还将增加这一群体的安全性，他们面临着与机动车辆相比高得多的死亡和受伤风险。

隔离柱的一个优点（与受保护的自行车道相比）是对驾驶员要求很少。驾驶员只需留在街道内；不需要将任何通行权从车辆行驶或停车中重新分配。最终，它们应该在密集城市地区变得像在曲线和乡村道路上的桥梁上一样普遍。

2017年，建筑工人在拉斯维加斯大道上安装了首批800个隔离柱，以帮助保护行人免受车辆伤害。摄影师：大卫·贝克尔/盖蒂图片社北美/盖蒂图片社另一个具有重大安全回报的基础设施调整：更好的路灯。五分之四的致命行人碰撞发生在非白天条件下 — 在黑暗中，在黄昏或黎明时分。许多因素超出了照明导致这一统计数据，但更好的照明会有所帮助。

增加安全带使用率

安全带是最早被要求在汽车中使用的安全设备之一。它们的有效性已经得到确认。然而，尽管美国在半个多世纪前首次要求所有新车都配备安全带，但许多驾驶员和乘客仍然忽视它们：2020年，未系安全带的车辆乘员占据了几乎一半的所有车辆乘员死亡人数。那些未系安全带而死亡的人偏年轻 — 在年轻成年人（18至34岁）中，未系安全带的死亡人数占比较高（60%）。这意味着未使用安全带对美国的平均预期寿命贡献不成比例于我们的同行国家。

一个简单的执法变化可以提高合规率。许多州不允许警察仅因未系安全带而停车，这被称为“主要执法”，而是要求其他交通违规行为成为违规的来源，然后才能因未系安全带而开出罚单。一些研究表明，将安全带执法由次要改为主要可能会使合规率提高两位数百分点。

瞄准异常行为，而非主流

个人责任在交通安全领域受到了批评，因为几十年来它被（而且通常仍然被）用作政策不作为的借口。（例如，责备行人使用智能手机或穿着深色衣服的安全宣传活动。）然而，我们可能已经过度纠正了。取代个人责任的方法背后的直觉——“安全系统”方法——是，为安全而设计的道路（拥有更窄或更少的车道、更低的速度限制和受保护的自行车道）将平均产生更安全的行为。大量证据支持这种方法，必须继续下去。但这种方法并不解决异常值的行为——即，激进驾驶员。

我们大多数人不会开双倍于限速或闯红灯，但有少数人会这样做，有理由相信这部分人造成了交通事故中不成比例的伤亡。他们的行为应该成为监管的更大目标。在大流行期间，侵略性驾驶者的过大作用暴露无遗，但即使道路不再空旷，极速行驶和其他鲁莽驾驶行为仍在持续。像街道设计（或者说，自动401(k)投资）这样的“推动”旨在改变典型人的默认行为，而不是决心不改的人的行为。

纽约市2月发生致命车祸后的后果。美国各地的超速和鲁莽驾驶率仍然居高不下。照片由西奥多·帕里西安尼（Theodore Parisienne）拍摄，来源于《纽约每日新闻》通过盖蒂图片社考虑到离群行为如何与交通安全的其他输入相互作用时，离群行为的威胁就变得明显起来。因为美国的法律、文化和基础设施都倾向于支持开大型和重型车辆以更高速度行驶更长距离，我们可以预期会有更多人从事鲁莽行为。

此外，更容易制定干预措施，让负责任的大多数人不受影响，而针对鲁莽的少数人。 研究 显示 很多 这可以通过 实现 通过 自动 执法，这也 减少了 警察和司机之间的摩擦。

支付双倍的政策变化

正因为交通安全的一些根本挑战根深蒂固，专注于攻击固定这些挑战的结构并同时改善安全性可能是有效的。

例如，超速和酒驾都导致了大量车辆死亡。我们需要在打击这些行为上变得更有创意。例如，瑞典的一项实验将一些超速罚款收入奖励给未超速的司机，取得了令人鼓舞的结果。与此同时，司机在缴纳汽车注册费的同时，也可以被要求购买一个价格适中的债券（比如100美元），如果他们一年内没有超速或酒驾违规行为，该债券将在次年退还给他们或继续使用。他们甚至可以获得丰厚的年利率（比如10%），利息由被没收的债券提供。

这些计划的直接目的是提高安全性。但它们还有一个好处，即区分那些从事高风险行为的少数司机和负责任的大多数司机。

即使将上述提议综合考虑在一起，也不能替代更系统性和雄心勃勃的解决方案，比如为安全重新设计道路，妥善资助和管理公共交通，强制实施更安全的车辆设计和技术，以及解决文化和法律障碍以改革我们的交通系统。尽管次优，它们是真正的解决方案，而且可以比许多在理论上更优越的解决方案更少地引起摩擦。

这篇文章改编自“第二最佳环境下的交通安全”，由明尼苏达大学交通研究中心出版。

格雷戈里·希尔是爱荷华大学法学院的教授，也是该大学工程和商学院的兼职教师。他专注于交通法律和政策。

由硅谷投资者支持的一个旨在在加利福尼亚建造一个新城市的团体已经收集到足够的居民支持，以在即将举行的选举中将一项关键的区域规划变更措施列入投票。

该活动周二表示，他们已经超过了所需的13,000个签名，获得了来自旧金山东北部的索拉诺县的20,000多名居民的支持，这是一个主要位于旧金山东北部的农业社区。该倡议，如果在该县的选民中获得批准，将通过废除上世纪80年代限制在现有城市之外发展的限制性区域规划法，为建设铺平道路。

彭博社CityLab更安全街道的第二最佳方式伦敦的黑色出租车司机向优步索赔2.5亿英镑伦敦刀击事件突显市长汗在选举前的犯罪记录欧洲最大的智慧城市在希腊崛起“这一数字反映了索拉诺东部计划在索拉诺县获得的各行各业、各地区人们的广泛支持，”扬·斯拉梅克说，他是这个项目背后的公司加利福尼亚永恒的创始人兼首席执行官，曾是高盛集团的交易员。

提议的选举措施包括区域规划变更，以允许开发17,500英亩的新城市，预计可容纳50,000名居民。

支持者包括前红杉资本主席迈克尔·莫里茨和社会影响投资者劳伦·鲍威尔·乔布斯，Sramek及其团队表示，他们的使命是缓解加利福尼亚州的住房危机，并恢复步行市中心的时代，这一时代已经消失，被郊区和美国汽车文化所取代。

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周二在瓦列霍的一次活动中宣布的消息标志着该运动的一个重要里程碑，这个秘密项目自一开始就备受争议。自从首次向公众披露以来，这个秘密项目一直面临来自当地居民、农民和政客的激烈批评，他们指责Sramek及其支持者使用恐吓手段获取建设所需土地。

许多居民对社区农民的未来和项目对环境的影响表示担忧。最近几个月，县官员表示，一些签署了选民请愿书的居民感到困惑或被误导，这使得该活动受到了更多的审查。居民。

另一个障碍涉及附近的安全特拉维斯空军基地，尽管军方官员表示，今年早些时候他们的担忧已得到解决。

如果这项措施在11月通过，Sramek表示，将有助于为当地人创造数千个新工作岗位，推动急需的经济适用房建设，并在一个为缓解住房危机而苦苦挣扎的州内创造一个密集而绿色的社区，这使得大多数加利福尼亚人无法购买房屋。

在旧金山湾区和萨克拉门托之间的地区完成该项目可能需要长达50年的时间。

“我们在这里是因为我们相信索拉诺县，”Sramek说。“我们希望结束这些长途通勤，让好工作就近。”

纽约已成为首个将气候影响纳入预算决策的美国主要城市。

这一过程被称为气候预算，旨在衡量该市支出对排放的影响，找到需要更多投资的领域，并使该市更具弹性。

向前看，该市将预测未来的排放轨迹 — 这是其历史上从未做过的事情 — 并应用一种专门的方法来确定资本项目是否符合该市的目标，根据周二发布的一份来自管理和预算办公室的报告。

“现在每一美元都必须发挥双重作用 — 它不仅必须在建设基础设施或提供能源方面发挥作用，而且还必须降低排放、降温、吸收水分，”纽约市运营副市长米拉·乔希在一次采访中说道。“这是纽约市生存的唯一方式。”

气候预算首次在市长埃里克·亚当斯（D）2025财政预算执行预算中使用，该预算于4月24日发布。该过程导致拨款了400万美元和36名全职员工，以执行一项新要求，要求建筑业主减少碳排放，并额外拨款8500万美元，将南布鲁克林海军基地改造为离岸风电枢纽。

管理和预算办公室表示，该市还在努力开发了解当前投资如何影响未来气候威胁和环境正义的方法。

乔希表示，总体而言，气候预算计划旨在确保该市进行那些在编制预算时经常被忽视的长期投资。

“如果你需要存一些钱，因为你想让你的孩子上大学，你不能等到他们高中毕业后再开始存钱，”她说。“你必须有意识地和刻意地存钱。这就是把气候放在同样有意识、刻意的时间表上。”

这种方法支持纽约市到2050年将碳排放减少80%的目标。该市大部分的排放来自建筑物，其次是交通，然后是垃圾处理。

市政厅在亚当斯及其最近的前任的领导下，已经采取了各种措施来解决这些领域的问题。尤其值得注意的是，该市在去年12月制定了最终规定，实施《97号地方法律》，要求大型建筑物减少排放，否则将面临罚款。亚当斯政府还准备在下曼哈顿尽快推出一个拥堵收费计划。

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总的来说，根据纽约市管理和预算办公室的说法，目前的政策使纽约市在2030年前将排放减少54%，在2050年前将减少74%。

“通过将气候纳入我们的预算决策中，我们正在改变未来政府支出的计算方式，并承认气候必须是我们所做的一切工作的前沿，”亚当斯在一份声明中说。

气候韧性和可持续性中心的气候韧性和可持续性主任艾米·贝利表示，纽约市采用气候预算可能会影响其他美国城市采取相同的做法。包括伦敦和奥斯陆在内的一些国际城市已经采用了这种方法。

“你可以期待其他城市从他们的努力中学习，并采纳一些元素来改善他们自己的流程，”贝利说。